Furgovw

Hice este verano una reconstruccion del motor 2.1 inyeccion (codigo DJ).
Se que ya hay alguna magnifica reconstrucción en el foro de un motor similar así que incidiré en aquellos puntos en los que no vi tanta información y considero puede ser útil.
La avería: fue la rotura de la junta de goma cilindros-culata con la consiguiente pérdida de líquido y el susto de turno. Al ocurrirme aparcando no se vió afectado ningún órgano vital (ni siquiera llegó a calentarse). El tipico refrán de "ya que estamos..." hizo que lo que en principio iba a ser un simple cambio de juntas se convirtiera en desmontar el motor completamente.
Como tengo boxeradictitis y me imagino que no soy el único, ahí va lo que hice, por si a alguien le puede interesar.

Antes de nada pido disculpas por la calidad de las fotos pues son de movil.

Empezamos por sacar el motor del chásis. Yo saqué motor y caja  unidos con la ayuda de un hidraúlico de suelo y un elevador de patas. Obviamente previamente hay que vaciar los líquidos, desconectar todo el cableado eléctrico, manguitos, cable del acelerador, bomba de embrague, varilla de cambio, planchas de protección, escape,.... y no se si me dejo algo. Ah si, los palieres!
La idea es llegar a esta foto:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-142.jpg)


Aunque es del montaje (perdí algunas fotos durante todo el proceso) se ve que con la furgo en el elevador muy cerca del suelo y apoyada en el gato se pueden desmontar los 8 tornillos que sujetan el conjunto al chasis. Si, solo son 8 tornillos -los que indico en esta otra foto- 2 por cada lado y 4 en la punta del cambio.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-141.jpg)

A estos tornillos me refiero:


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-140.jpg)

Para esta parte no hace falta herramienta especial excepto el elevador de patas, una grúa y un elevador hidraúlico manual de suelo y un par de neumáticos usados para dejarlo caer en el suelo. Yo no desmonté la barra soporte del motor pues me pareció mas útil pues en caso de mal apoyo protege a los escapes y algun elemento mas.

Ojo al sujetar con la cadena el bloque porque basculará. Lo mejor es bloquear la misma en el gancho de la grua con un par de destornilladores fuertes (uno delante y otro detras del gancho)

Una vez bloque fuera, se levanta hasta un banco de trabajo, se ata con cinchas (por seguridad) y se sigue con el desmontaje.

Olvidé un detalle. Mi furgo lleva a.a. pero en vez de desmontar el compresor y tuberías -que son rígidas- simplemente desconecté el compresor del motor y lo dejé colgando del chásis. En esta foto se vé la barra de la que colgó el compresor (con bridas, bendito invento) mientras duró la operación.



(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-014.jpg)

Toda la admisión y fontanería queda así mas a mano y es la siguiente fase de desmontaje. Conviene marcarse algunas cosillas como los manguitos de gasolina, los de depresión, cableado de bujías y sacar fotos.  Mas que nada porque así al montar no hay que pensar todo cada vez

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-010.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-011.jpg)

En mi caso, que llevo instalado el cruise control waeco, lleva una T de mas, algun tubito, soporte de tiro para otro cable de acelerador,.... en fin alguna cosilla (que luego a la hora de montar te obliga a recordar el orden correcto y a ajustarlo de nuevo).
Detalle del soporte del cable extra de tiro a la mariposa del cuerpo de inyección. Y en la misma foto, el único tornillo un poco escondido del motor (por ahora)




(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-013.jpg)
Aquí detalle de los tubitos de depresión con la T mencionada





(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-160.jpg)
Y foto del sensor en el palier. Bajo la cinta americana sujeta con bridas hay un imán "de los buenos" bien sujeto para que no se mueva y la señal de rpm al cruise control sea buena.
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-16.jpg)
Siguiendo por abajo conviene desmontar las bridas y tornillos del laberinto de escape. Yo lo que hice fue rociar toda tuerca/tornillo con aflojatornillos y dejarlo actuar horas. Así es mas facil no romper algun tornillo -y aun así, se rompen-. No conviene dejar esto para el montaje pues seguro que peta algun tornillo y toca operar (radial, sierra, soldadura, .... etc)
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-016.jpg)
En mi caso hubo suerte y solo se rompió un espárrago (el de muestra es solo para comparar tamaño y comprar uno bueno)


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-01.jpg)
Siguiendo por abajo queda desconectar el motor de arranque, teniendo en cuenta como va el cableado (aunque despues se ve que solo hay una posibilidad de conexión)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-02.jpg)
Estamos todavía con el motor unido al cambio aunque hemos aligerado admisión y periféricos.
Antes de quitar el distribuidor es buena idea anotarse hacia donde mira el rotor en pmi del cilindro 1, así luego hay menos problemas ... si no llegas a abrir carteres. En mi caso, en esta fase de intervención aun no tenía claro si llegaría a "abrir el melón" o no sería necesario. Al final, "abrí el melón ", lo cual implicó calar la distribución (mas adelante se explicará)
Bloque sin admisión, distribuidor y culatas
Ahora quitamos culatines (no llevan tornillos, se quitan haciendo palanca con un destornillador) y despues culatas.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-020.jpg)
Y por ahora os dejo que tengo que hacerle la cena al pitufo...

 .palmas no pares sigue  ;D profe... ¿eres profe de mecánica? cómo molan las gasola, de mayor quiero una t3 syncro dj

el manual de taller de las 2.1 y el de inyección, están en alemán  pero menos da una piedra

http://www.megaupload.com/?d=2AGML77I
http://www.megaupload.com/?d=Y5HXDH6Y

Veo algún interesado (bien).
No soy profe de mecánica, pero casi.
Sigo con la reconstruccion. Para quitar los pistones primero hay que sacar las camisas hacia "arriba" (en este caso hacia los lados). Ayuda mucho que el piston esté en punto muerto inferior asi que las quitaremos de dos en dos. Primero unas, las de detras (por ejemplo), luego damos media vuelta al cigüeñal y quitamos las otras dos. De este paso no tengo fotos y a veces puede quedarse una camisa agarrotada al carter. Paciencia, aflojatodo (si luego desmontamos todo da igual que caiga algo de aceite) y golpecitos muuuuuy suaves con martillo de nylon.
Conviene marcarse las camisas con 1, 2, 3 y 4 según el orden de encendido. Hay que fijarse en su posición (podría haber duda en 180º, es decir, la parte de arriba abajo o al revés)
Una vez las camisas fuera toca sacar los pistones. Otra vez conviene marcarlos (1,2,3 y 4) de manera que quede clara su posición y giro. Para ello hay que quitar los clips del bulón (ver foto) teniendo la precaución de tapar con trapos todo lo posible (incluidos los esparragos, cuya rosca puede dañar los segmentos)
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-021.jpg)
Ahora biene una parte "divertida". Sacar los bulones.
Si tienes un extractor de inercia (creo que se llama así) es muy fácil y divertido.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-022.jpg)
El extractor de inercia es una varilla que cabe por el bulón, tiene un mango al principio (ver foto donde sujeta la mano) una tuerca al final (que hace tope en el bulón) y la masa (en la foto cilindro negro) que con la otra mano lanzaremos una y otra vez hacia donde queramos que se desplace el bulón.
En caso de no tener extractor de inercia sirve una varilla roscada con topes, tuercas y casquillos de manera que al enroscar en un extremo, la varilla disminuya su longitud y empuje al bulón.
Una vez todos los pistones fuera (ojo con los segmentos, que es muy facil romperlos si se enganchan con algo, la ropa por ejemplo), el motor queda así


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-026.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-027.jpg)
Ahora viene un punto que creo se debe destacar. Lo que a mi me ocurrió fue que la junta de goma entre culata y bloque se rajó y empezó a perder refrigerante. Al desmontar vi esto:
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-025.jpg)
Como por el flash no se veia bien el detalle, he pintado en verde el fenómeno. El caso es que justo en el borde donde apoya la junta faltaba material (!) y apenas quedaba un par de mm de espesor. Tras bucear por internet vi que el fenómeno era debido a corrosión galvánica. En varias webs aconsejan como único anticongelante válido los "phosphate free"  u orgánicos si no se quiere que este cáncer vaya avanzando por la fundición del metal.
Yo siempre he sido muy cuidadoso con la mecánica (cambio de anticongelante cada año, filtros y aceite cada 7000 kms aprox, valvulina cada 2 años... y no sigo que me tacharán de exagerado) y aunque nunca compré anticongelantes "la pera" puede que no fueran orgánicos. Ojo a los propietarios de T3 DJ (o MV) que es un fenómeno que nos puede afectar a todos independientemente de los km/año ...etc.
La junta apareció con una raja debida a cristalización de restos (lo siento, no tengo foto). Hablo de esta junta (la grande del link). Por cierto en el link tratan el tema que comento.
http://www.gowesty.com/library_article.php?id=107 (http://www.gowesty.com/library_article.php?id=107)

muy bien no pare sigue sigue .palmas

La solución pasa por encontrar un buen especialista en tu ciudad que suelde fundición de aluminio con garantías. Con soldadura aporta material y luego solo queda lijar e igualar. Si os fijaís en la foto anterior ya se ve el arreglo, pero la resalto de nuevo.
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-028.jpg)
Yo no planifiqué el bloque pues la junta (ver link anterior de nuevo) al tener forma de C abraza las paredes del mismo. Me bastó con lijar con cuidado y luego sellar bien (mas adelante el detalle). Lo que si que hice fue llevar a planificar las culatas (las dos, claro). Como hace dos años ya hice valvulas, retenes .... solo planifique la base. Aquí una foto:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-061.jpg)
Si os fijaís bien se ven las huellas de la corrosión en culata (aunque en la foto parezcan muy graves en realidad eran muy suaves) pero la zona de apoyo de la junta (donde está el cordón de pasta de juntas) está bastante plana.
Nota aclaratoria para el resto del post. Mi primera intención era arreglar el motor... pero al poco cambió a reconstruir el motor. Diferencias?. Según mi criterio al arreglar simplemente subsanas el/los defectos. Al reconstruir, desmontas todo, limpias y petroleas bien, cambias las piezas cercanas a su fin de vida útil (en este caso solo fueron las júntas, afortunadamente), pintas con pintura anticalórica (aunque sea a spray), juntas nuevas y consumibles nuevos. La diferencia en materiales es pequeña pero en tiempo ...... la cosa cambia mucho. Por ejemplo, despues de limpiar y arreglar las piezas, hay que .....
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-052.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-035.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-034.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-033.jpg)
... pintarlas ..... dejarlas secar ..... volver a pintarlas ...... dejarlas secar..... volver a pintarlas...
En total creo que dí 3 capas de pintura a cada pieza.
Bueno seguimos con el desmontaje.
La bomba de engrase por fuera tenía este aspecto
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-023.jpg)
aunque la furgo no consumia aceite apreciablemente (la foto revela que "suda" aceite pero no goteaba), de hecho al desmontarla se aprecia buena estanqueidad
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-03.jpg)
No aparecian marcas ni rayaduras de ningún tipo (tampoco holgura en los engranajes). Buena señal
Ya casi podemos "abrir el melón". No olvidar la pletina que sujeta el tubo de escape que va atornillada con uno de los tornillos que abren el carter. Sacamos foto para no olvidar su posición correcta (luego no fue necesario pues si se cambia delante-detrás, el escape no llega)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-030.jpg)
Llegados aquí el motor está listo para ser abierto. Dentro del mismo están engranados el cigüeñal y el arbol de levas. Este último acciona los taqués (que se ven desde fuera, una vez quitados los tubos y las varillas empujadoras). Pues bien, lo mas probable es que por mucho cuidado que se tenga el cigüeñal y/o el arbol de levas se caiga de su alojamiento, perdiendo así su posición relativa en los engranajes. No pasa nada porque están marcados (como no tengo la foto propia, subo otra)
Detalle semicarter cigüeñal


La flecha verde indica donde engranará el distribuidor. Si nos fijamos bien este engranaje tiene un "puntito" en un diente que hay que hacer coincidir entre los "dos puntitos" que tiene el del distribuidor para que el calado sea correcto.
La flecha azul indica la/las arandelas que hay en este extremo. En el otro extremo tambien hay arandelas (de otro diámetro) y es importante que no se caigan pues la holgura axial debe ser la correcta. Yo no tuve que cambiar ninguna.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-17.jpg)
Bueno por hoy ya esta bien ....

muy bueno el reportaje,vas por ahy,o ya lo tienes cerrado??
yo e cerrado ya unos cuantos de esos,y menos mal k hay gente como tu,k cuelga este tipo de post,yo e kerido hacerlo pero nunka tengo el tiempo y la paciencia,enorabuena por el trabajo,
a mi la primera ves me costo lo mio,pero se aprende fasil ese motor ;)

Las fotos son de Julio, ya está en marcha y funcionando. Publico según tengo un hueco de tiempo

Sigo con el tema pero antes una pequeña aclaración. Donde pone

CitarLa flecha verde indica donde engranará el distribuidor. Si nos fijamos bien este engranaje tiene un "puntito" en un diente que hay que hacer coincidir entre los "dos puntitos" que tiene el del distribuidor para que el calado sea correcto.

realmente quiere decir que las marcas estan en el piñon de la derecha. Es decir, los puntitos son:
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/timing-marks-DJ.jpg)
Así arbol de levas y cigüeñal van acompasados como toca. Luego quedará calar el encendido para lo cual hace falta una herramienta especial (mas adelante se explica). Por cierto, la foto anterior no es mia (repito que perdí algunas) y la he sacado de aquí:
http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=326567 (http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=326567)
Antes de "cerrar el melón" no hay que olvidar todos los casquillos (cigüeñal y arbol de levas) en su sitio. En la siguiente foto se ven algunos ya colocoados (en verde) y el brillo delatador de las muñequillas cuando se nos olvida alguno.
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Casquillos-DJ.jpg)

Una vez cerrado el motor, con solo cigüeñal y arbol de levas en su interior -los taqués se pueden poner desde fuera, mejor para el final así no se cae ninguno- toca los retenes en los extremos.
Con ayuda del reten viejo (o una llave de vaso de ese diámetro) y martillo de nylon lo introducimos con suaves golpes y teniendo muuuucho cuidado de que entre plano y no se pellizque -ni fuera ni dentro-
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-044.jpg)
Igual para el trasero (el del embrague)
Ahora toca el turno a los pistones que se sacaron de las camisas para poder limpiar mejor ambos. Para ello necesitamos un compresor de pistones, el martillo de nylon y suavidad. Yo antes de colocar los pistones puse las tóricas inferiores de camisa. Ojo, son delicadas. Para no confundirlas con las superiores -aunque son ligeramente mas grandes- el fabricante usa colores distitnos: para abajo el negro y para la parte superior el verde.
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-045.jpg)
Y ahora el montaje pistones-segmentos-camisa
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-047.jpg)
En esta última se ve claramente la tórica verde. Muy importante es que el alojamiento de ambas tóricas esté perfectamente limpio para que sellen bien. Parece mentira que unas piezas tan pequeñas y baratas tengan la responsabilidad de la estanqueidad del circuito de refrigeración y por tanto de la vida de nuestro motor (y el curro que hay que pegarse para sustituirlas....)

Los mas observadores ya habreis visto que uno de los circlips del bulón ya está colocado (por el otro lado asoma el bulón). Obviamente ha de ser el del lado contrario a la ventana del carter por donde introduciremos el extractor (que en este caso en vez de extraer, empujará).
Para llegar a la foto anterior, compresor de segmentos:
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-05.jpg)


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ051.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ053.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ052.jpg)
La misma operación con los cuatro pistones y sus correspondients camisas. Y bien orientados (el desgaste del cilindro no es simétrico)
Una vez hecho esto viene quizas lo mas complicado del proceso. Insertar los bulones en los pistones que asoman por debajo de las camisas la distancia justa para este proceso. Y además alinearlos con las bielas correspondientes (que giran libremente, vamos que se caen). Una vez realiada la operación en uno de ellos hay que repetirla en los tres restantes .... sin que se salga del sitio el que acabamos de colocar. A ver, mejor por partes
Para alinear biela con un pistón medio metido en su camisa hace falta sujetar la biela y empujar el bulón. Primero lo intenté con una llave allen pero no habia sitio para el bulón

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ054.jpg)
en la foto se ve como con la llave allen si podemos colocar la biela mas o menos centrada, pero .....
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ056.jpg)
... luego no hay sitio para insertar el bulón.
VW tiene un útil específico para ello pero se puede realizar con éxito con un trozo de cuerda. Como la foto la perdí -¿o esta vez me la robó algún espía de vw para así poder vender su útil?- os lo pongo con la ayuda del paint.
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ055.jpg)
La idea es dejar un lazo holgado y colocarlo en el espárrago mas alejado. Luego lo hacemos pasar por detrás de la biela a sujetar y finalmente por el hueco donde introduciremos el bulón. Como es hilo se dobla y pasa por cualquier sitio -no molesta ni aunque tengamos la otra camisa ya montada- y en caso de problemas, se corta y se extrae con una pinza. Funcionó perfectamente

Despues de insertar los bulones, no olvideis colocar el circlip. Puesto que en cada lado del motor tenemos 2 cilindros, uno de ellos se coloca primero -obvio- y mejor que sea el mas alejado a la ventana así tendremos mas sitio para colocar el circlip en uno de ellos. El "dificil" es el segundo (de cada pareja). Mejor ver fotos.
Este es el "fácil" (hay sitio)
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-048.jpg)
Y este el "difícil" (juzgar vosotros mismos ...)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-051.jpg)

Llegados a este punto puede que se nos escape un suspiro de alivio (si no nos sobra ninguna tórica de las negras, ni ningún circlip claro) así que me tomo un descanso....

Gracias por compartir tu trabajo y tiempo.

Por otro lado, no me queda claro el origen de la avería. He entendido que fue al ver que la junta de goma (de perfil en U)  que hace estanqueidad entre la culata y "el bloque" te perdía. ¿verdad? 

A mi me paso eso con mi segunda furgo. El caso es que te pones a mirar y si no pierde mucho pues, tampoco es que le vaya a entrar refrigante al cilindro. Pero, pero,.... me puse en lo peor: si la junta de fuera está perdiendo ¿cómo estará la junta tórica verde que en realidad es más importante? ¿estará perdiendo poco a poco o rota?... Me entró la paranoia, y al final la llevé al mecánico para que cambiara las juntas ese lado en concreto. Era del 89 y tenía 150.000 km aprx.

y si me permites otra preguntilla ¿de que año es tu furgo? ¿y cuantos Kilometros tenía el motor?

Yo tube que cambiar las dos culatas, porque resulta que al abrir eran distintas!! estaban un poquitiin rajadas entre las cámaras y decidimos ponerlas nuevas, y todo el equipo motor.

Pero ahora, despues de montado, nos hemos dado cuenta que tiene un poco de holgura longitudinal, y me da que vamos a tener que abrirlo para quitarla. De todas formas, ¿alguien me puede decir cuando es "mucha holgura" y cuando puede estar aceptable??

es una putada tener que volver a quitar y abrir el motor...

Respondo por partes (perdon por las tardanzas)

CitarPor otro lado, no me queda claro el origen de la avería. He entendido que fue al ver que la junta de goma (de perfil en U)  que hace estanqueidad entre la culata y "el bloque" te perdía. ¿verdad?

Efectivamente la junta que se rarjó era el perfil de goma en C. Es curioso porque hace 3 años aprox ya las cambié (no llegue a abrir carteres ni sacar el motor del chásis) y entonces maracaba 150.000 km mas o menos (la furgo la compré con 125.000 reales). En esta ocasión la junta empezó a perder agua por la parte mas baja (tenía como sedimentos de cristalitos). Le pasó a mi mujer en marcha pero afortunadamente se dió cuenta enseguida de la temperatura y no fue mas grave: no gripó ni quemó culata ni nada de nada.

Citary si me permites otra preguntilla ¿de que año es tu furgo? ¿y cuantos Kilometros tenía el motor?

Esta vez la junta se ha rajado por la parte de arriba. Tambien apareció con una especie de cristalización alrededor de la raja. Para mi que la solidificación de esos cristalitos junto con los cambios de temperatura son los que cortan la junta como si fueran cristales. Ha sido en el lado derecho. Ahora la furgo tiene 195.000, y por cierto, es nacional -no importada- del 89 (yo soy su tercer propietario).

Según mis propias conclusiones -pueden ser erroneas o no- creo que los periodos de letargo (no usarla durante semanas/meses) no le hacen ningún bien. Tambien me creo la teoria de que para este tipo de fundición del motor ciertos anticongelantes puedan ser muy agresivos. Desde entonces solo uso orgánico (aunque cueste el triple) y lo cambio cada año.

CitarYo tube que cambiar las dos culatas, porque resulta que al abrir eran distintas!! estaban un poquitiin rajadas entre las cámaras y decidimos ponerlas nuevas, y todo el equipo motor.

La primera vez que abrí el motor -hace esos 3 años-, al limpiar las culatas de carbonilla, apareció la famosa fisura entre las dos válvulas (no se si es a lo que te refieres). El hecho sucedió así: as llevé a un tornero -con buena reputación- y al poco me llamó diciendo que el presupuesto se "disparaba" pues había que arreglar las grietas -así las llamó-. Mi susto fue mayúsculo y fuí raudo y veloz a ver esas grietas. Cuando las ví limpias -sin carbonilla- aparecieron las minigrietas entre los dos asientos. El tornero me propuso como solución "romper" la grieta-concentración de tensiones insertando un minúsculo tornillito de acero en la misma. Y claro, eso subía el presupuesto (taladro, macho de roscar, trabajo de precisión ... etc). Entonces le comenté si las dilataciones de distinto material en un punto con tantas tensiones térmicas no podía suponer un problema. Mas que nada por si se deforma el asiento y empieza a perder compresión. El me contestó que "si, a lo mejor. De todas maneras tambien se pueden dejar así". ....¿y si se dejan así, que pasa?..."pues puede que sigan toda la vida. Es mas, igual las llevas ya mas de 10 años en este estado". Vamos que me llaman urgentemente para reparar algo que si no se toca, pues a lo mejor no es necesario reparar de por vida, ¿se entiende?....

Luego investigué un poco y me di cuenta de que el caso era bastante típico y que no había que preocuparse

CitarPero ahora, despues de montado, nos hemos dado cuenta que tiene un poco de holgura longitudinal, y me da que vamos a tener que abrirlo para quitarla. De todas formas, ¿alguien me puede decir cuando es "mucha holgura" y cuando puede estar aceptable??

No entiendo muy bien a que holgura te refieres....

Sigo un pasito más.
Ya hemos montado con éxito las cuatro camisas. Toca prepararse para cerrar las culatas. El primer paso es colocar los taqués hidraúlicos. Yo los puse "embadurnados" de su mismo aceite motor. Importante -aunque sean hidraúlicos- colocar cada uno en su sitio, con su varilla correspondiente, así seguro que no hay problemas.
Los taqués al sacarlos los encinté con cinta de carrocero y su número (por ejemplo: el 4º lado izquierdo)
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-063.jpg)
Fijaros en esta misma foto que asoma un sensor de temperatura que mas tarde debemos conectar antes de poner las chapas protectoras (es fácil que no nos demos cuenta hasta que "encontremos un cable por ahi que no se donde narices va")
Se ve en la foto que hemos girado el motor para que el lado sobre el que trabajamos esté vertical hacia arriba. Ahora le toca el turno a las juntas, varillas y tubos. Pero antes hay que estirar los tubos.
En el manual correspondiente nos vienen las medidas del tubo estirado. Medida a la que hay que estirar el tubo comprimido.
Tubo comprimido (nada mas desmontar)
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ057.jpg)
(la calidad de la foto falla un poquito)
Estirando tubos (método "voy a abrir una botella de champagne") con los pulgares

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-060.jpg)
Finalmente, tubo estirado (en su justa medida)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-06.jpg)
Ahora ya estamos preparados para la operación de cerrado. Hay que hacerla suavemente (mejor con cuatro manos: dos aprietan ligeramente la culata sin que se mueva y otras dos para atornillar las tuercas, poco a poco para que la culata baje plana)
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-062.jpg)
No hay que olvidar las juntas metálicas de culata ni las tóricas verde y hay que tener mucho cuidado de que no se pellizquen estas últimas.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-058.jpg)
Obviamente las culatas se montan sin lel puente de balancines pues así las varillas no empujan en contra (y de manera desigual). Ahora dinamométrica y pares de apriete recomendados.
Despues volteamos el motor y hacemos lo mismo en el lado contrario.
Y mañana mas, que es muy tarde....

Buenas,

lo de las grietas entre los asientos de válvulas también a mi me dijeron que no pasaba nada, aunque merecia la pena comprobarlas antes, como eran diferentes e iba a tener que comprar una de todas formas, pues compre las dos nuevas y casi salió lo mismo que una y revisar la otra... vamos, que me quede mas tranquilo.

lo de la holgura, perdona, me refería a la holgura longitudinal del cigueñal, una vez  montado todo, la que soluciona segun Vw con las arandelas de distintos grosores. tengo un 112 CV y un 95 CV y los dos tienen, uno mas que otro, lo que no sé cuanto es poco, mucho, o demasiado!!

un saludo y gracias por toda la informacion y la currada de subirlo todo!

Vale, ahora entiendo lo de la holgura del cigüeñal. Yo coloqué las arandelas tal y cual estaban y como no vi holgura ninguna no me preocupé en absoluto. Buscaré a ver si encuentro algún dato (valores máximos)
Encontré la información: Según el manual de taller, el proceso es el siguiente
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Ajuste-ciguenal-DJ.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Ajuste-ciguenal-DJ0.jpg)
Las fotos no se ven muy bien pero mas o menos dice que hay que medir la holgura y si no está entre los valores max/min se ha de combinar las arandelas de distintos espesores para que la tolerancia sea la del manual. Hay tambien un límite de 15 décimas de mm!.
Yo en el mio no cambié nada pues "iba bien" y no tenía el útil necesario. A ver, 15 décimas de mm significa que no se ha de mover "nada de nada". Se que lo correcto hubiera sido medirlo ... y encontrarte con que estas dentro de las tolerancias.
Creo que en el foro T3power comprobó la suya y puso alguna foto

Profe, gracias por la respuestas.

En caso de tener que reparar una culata creo que saldría más barato a la larga ponerla nueva; en su momento busqué por si las moscas, y encontré que la empresa AMC  (http://www.amc.es/empresa.htm) suminista las culatas de este motor nuevas. Por cierto la empresa es española, y me dieron el nombre del distribuidor en Madrid -vamos que las tenía a unos 30 minutos de casa- En abril del 2007, costaba 201€ cada culata sin montar y 257€ montada con válvulas -acabo de mirar mi cuaderno agendilla-.

Y curiosamente encontré el nombre de la empresa y sus culatas brujuleando la página de Ben Place que es canadiense: http://www.benplace.com/amc.htm

Esa página también es muy interesantilla.

Reitero mis felicitaciones por tu trabajo.

Si, yo tambien encotre las referencias que citas sobre AMC en webs americanas -allí las vanagon de gasolina son legión, el diesel no les va tanto-. Hay algunos que incluso las "mejoran" y las venden en kits de mas cilindrada. Pongo "mejoran" entre comillas porque imagino que lo intentan es darle mas valor añadido y así poder venderlas a mejor precio.
El caso es que mis culatas estaban bien, así que un problema -y un costo importante- menos.

Bueno gracias por los ánimos recibidos. La verdad es que reflejar el curro en el post me sirve para no olvidarlo y espero que pueda servir de consulta a alguien.
Bueno voy a seguir un poquito mas. Vamos a montar el embrague.
Primero hay que montar la maza. No tiene mas secreto que pares de apriete adecuados y dinamométrica.
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-040.jpg)
En este caso despues del par de apriete en Nm hay que darle unos grados extras. Si tenemos la dinamométrica con el suplemento de escala en grados, pues mejor ( si no se puede hacer marcando los grados: 90º =un cuarto de vuelta, 180º = media vuelta...)
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-041.jpg)
La verdad es que con este útil parece "muy profesional", ¿no os parece?
Ahora le toca el turno a la campana y el disco. Primero colocamos el disco a ojo. Luego lo tapamos con la campana y colocamos los tornillos con la mano suavemente. No hay que apretar nada, con el peso de la campana sobra. El disco debe quedar perfectamente centrado antes de apretar definitivamente los tornillos de la campana. En caso contrario, no habrá manera de hacer coincidir su agujero estriado con el eje estriado de la caja de cambios. Y aquí lo de forzar solo sirve para doblar o dañar el disco de embrague. Si alguien ha tenido moto, que recuerde como le frenaba despues de haber intentando arrancar con el candado de disco puesto. Lo mas probable es que tras la caida mas tonta y a mas baja velocidad de la historia, el freno en cuestión haya quedado alabeado y ya no frene bien: vibraciones, pulsos en la maneta/pedal, pérdidad de eficacia .... etc. Tengamos mucho ojo con doblar un disco de embrague que es mas fácil de lo que parece. ¿Solución?. Usar un el siguiente útil.
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-043.jpg)
No es mas que una varilla roscada con un tope superior, un cono intermedio y un casquillo roscado inferior. Antes de montar el útil, escojemos el cono y casquillo adecuados (ver próxima foto). Una vez montado lo introducimos perpendicularmente por el embrague. El casquillo debe entrar sin holgura alguna "hasta el fondo". El cono se encargará de centrar el disco del embrague. Luego, apretamos con cuidado, en cruz los tornillos de la campana.
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-042.jpg)
En la foto anterior se ve como el cono es de tamaño adecuado, se ve tambien como la campana no está apretada y como los resortes del diafragma estan apoyados -pero sin ejercer presión- sobre el disco.
Bueno y con esto ya tenemos embrague. Os dejo que me voy a currar....

hombre yo creo que hacerlo con el goniómetro o regla de ángulos es fundamental para realizar un buen trabajo... .palmas a parte que la foto queda mas pro  .meparto

Quiza me expliqué mal (sorry, eran las 7 de la mañana tras un despertar incomodo por ataque de sinusitis...  y yo una vez desvelado, moqueando y con crisis de estornudos no estoy tan despejado)

Citarsi no se puede hacer marcando los grados: 90º =un cuarto de vuelta, 180º = media vuelta...)

Me refería a que en caso de no tener el goniómetro, realizar esta operación "a ojo" marcandote los grados con lapiz o similar puede suponer un error muy pequeño: si en vez de 90º bien medidos apretamos unos 10º mas -o sea 100º- redondeando supone un 10% de error pero si consideramos todos los grados anteriores de lo 20 Nm -por decir algo- al final el porcentaje es muy pequeño. Vamos que si no miras el goniómetro justo perpendicular o se te mueve un mm puedes cometer mas o menos el mismo error.

pensé que decias "a ojo" imaginándote una circunferencia... si pones referencias ya es algo distinto  :roll:

Me va a venir de lujo éste hilo para cuando me toque montar (espero que en breve).

Aprovecho para lanzar una pregunta: Uno de los huecos de los taqués tiene una especie de grumos pegados que no dejan que pase el susodicho (falló el enfriador del aceite, y el motor estaba gripado en un pistón)
Sabes como puedo quitarlos??

Un saludo y muchas gracias.  .ereselmejor .ereselmejor

No se si lo he entendido bien.

CitarUno de los huecos de los taqués

Si te refieres al alojamiento del taqué y asi sin verlo -me da mucho respeto opinar-. Se me ocurre que pueda ser dos casos: a) que es material añadido (algún plástico u otro material con menor punto de fusión que el aluminio) pero que ya has intentado limpiarlo de distintas maneras -aceite, pistola de aire caliente, lija fina, ...etc.  y b) que sea una "soldadura" entre dos materiales (algún resto metálico y el propio alojamiento) y quizas toque tornear y encasquillar. Has consultado un tornero?.

CitarUno de los huecos de los taqués

Si te refieres al propio conducto del taqué, yo cambiaría taqués

Es en el conducto del taqué. A ver si puedo sacar una foto y la pongo... todavía no he intentado sacarlo, pero al tacto parece metálico  .confuso1 .confuso1

Te adjunto un link de como son los hidraúlicos por dentro, quizás te sirva para meterles mano y desmontarlos. Los mios no son exactamente iguales a estos (en vez de circlip tienen una especie clip en forma de U) pero por dentro creo que son similares.
http://www.ratwell.com/technical/HydraulicLifters.html (http://www.ratwell.com/technical/HydraulicLifters.html)

Gracias por el link.
Ya los había visto en un foro francés (T3Zone). Me va a tocar desmontar, limpiar y cambiar el aceite (si no me toca cambiarlos...). Al estar el otro motor gripado, ahora tienen una mezcla de aceite y agua...
Se me olvidó la foto. A ver si mañana la hago.
Un saludo.

No habia visto el link de tu reconstrucción hasta hoy. Estoy impresionado!
Por cierto, curioso que yo tambien tengo los mismos asientos (en mi caso en su sitio, el 924 para regularidad)

Cita de: profe en Noviembre 20, 2010, 01:01:51 am
No habia visto el link de tu reconstrucción hasta hoy. Estoy impresionado!
Por cierto, curioso que yo tambien tengo los mismos asientos (en mi caso en su sitio, el 924 para regularidad)

Muchas gracias. Es un halago viniendo de un profe...
Impresionado me quedaré yo... cuando arranque!!!  .meparto

Por fin he hecho la foto.

*imagen borrada por el servidor remoto (http://img16.imageshack.us/i/pb200053.jpg/)

Aunque no se ve muy bien, parece aceite solidificado en el conducto. Le daré con desengrasante y si no sale, le pasaré un escarificador. Así lo dejo niquelado.

Una pregunta: Tengo mis recelos sobre el enfriador del aceite que va entre el motor y el filtro. Me recomiendas poner uno nuevo sin más o es mejor montar un radiador de aceite??
Llevo meses dándole vueltas...

Muchas gracias y por favor, no nos dejes a medias... .ereselmejor .ereselmejor

CitarAunque no se ve muy bien, parece aceite solidificado en el conducto. Le daré con desengrasante y si no sale, le pasaré un escarificador. Así lo dejo niquelado.

Si es material aportado puedes probar con lo que dices, pero si es falta de material -el de la derecha en la foto así lo parece-  prueba a poner casquillos nuevos. Consulta un tornero...

CitarUna pregunta: Tengo mis recelos sobre el enfriador del aceite que va entre el motor y el filtro. Me recomiendas poner uno nuevo sin más o es mejor montar un radiador de aceite??

Creo que mas que enfriar lo que hace es calentar/estabilizar. Me explico. Cuando el motor está muy frio, se calienta antes el agua que el aceite y este intercambiador ayuda a subir la temperatura del aceite mas rapidamente. Pero como el agua no debe llegar a 100 º C y el aceite sí, el intercambiador es mas efectivo durante el periodo de calentamiento que durante el funcionamiento una vez calentado. Yo creo que este elemento es muy util en paises fríos pero no tanto en clima mediterraneo (esto es una opinión personal). De hecho conozco mecánicos que se lo quitan (le hacen un by-pass)
Yo ya cambié el mío hace años pues le apareció una fisura por la cual perdía agua (no se mezclaba con aceite, la pérdida era externa). El posible problema es que lleva una tuerca para sujetarlo de gran tamaño pero de paso fino y es fácil apretarla mas de lo debido sin querer. Esto unido a que es aluminio, o sea blando, y que encima tiene el filtro que tambien se cambia a menudo ( y a veces se aprieta mas de la cuenta) pueden hacer que se microfisuren las paredes y empiece a sudar algo de aceite. De todas maneras, yo compré otro original y sin problemas. Lo único que has de tener en cuenta es que la tórica grande entre intercambiador y carter tenga el espesor adecuado (recuerdo un kit de juntas en la que era muy estrecha y no hubiera sellado bien. Me toco comprar una tórica extra de mayor espesor)
Un radiador de aceite SI ayuda a bajar la temperatura del aceite. No conozco a nadie que los desaconseje ...

CitarMuchas gracias y por favor, no nos dejes a medias

No os dejo a medias pero hay novedades.....

Hola profe que tal soy David el de la carat que nos concimos en Alcoi.tengo otro motor DJ para restaurar(de recambio)en cuanto empiece con el si me surge cualquier inconveniente ya te aviso,pero de todas formas con toda la informacion que nos as brindado espero no tener muchos problemas .ereselmejor.Saludos nos vemos ;).

Saludos David!. ¡Larga vida a los "dejoteros"!

Vamos a ver si avanzo un poquito mas con el montaje del DJ
Toca calar bien la distribución, pero antes yo le dí un repasito al distribuidor.
Como estaba sucio por fuera (y por dentro) me lie a desmontarlo para limpiarlo bien.
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-037.jpg)
Para ello hay que quitar los tornillos que lleva en la carcasa (anotando el orden correcto)
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-04.jpg)
y luego quitar el pequeño pasador que lleva en la parte mas estrecha. Se sujeta al tornillo de banco y con clavo y martillo, suavemente...
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-068.jpg)
...vamos sacando el susodicho buloncito. Ahora ya podemos separar carcasa del conjunto rotor. Ojo al sacarlo pues antes debemos quitar el pulmón (la foto anterior corresponde al montaje). Hay que tener cuidado ademas con las arandelas de teflón que son frágiles (a mi se me rompió una .... o ya llevaba tiempo rota y por eso se ensució tanto?). El caso es que lleva un par de arandelas de fricción/aislamiento eléctrico (sorry, no hay foto de ellas).
Se limpia todo, se pone junta nueva (viene en el kit), ponemos el pasador y a montar.

Lo siento pero no me puedo resistir a poner estas dos fotos
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-066.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-067.jpg)
¡Que bonitos son los boxer! (opinión personal .baba)

Bueno sigo con el último posible escollo. Calar bien el encendido.
Una vez hemos calado bien el arbol de levas con el cigüeñal (recordar la foto)
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/timing-marks-DJ.jpg)
ya estamos seguros de que cigúeñal y arboles de levas van acompasados. Es decir, ya estamos seguros de que las válvulas van a abrir y cerrar cuando toca y no chocarán con nada ni se quedarán abiertas cuando no toca. Ahora solo falta que la chispa de las bujías salte en su momento justo y no vaya desfasada. Simplemente un pequeño desfase puede hacernos que el motor detone (y se rompa pronto), que arranque pero no tenga un pelo de fuerza o que ni siquiera arranque.
Para ajustar bien el punto exacto se procede en dos fases. La primera consiste en engranar correctamente el encendido en el arbol de levas y la segunda en girar ligeramente la carcasa del encendido a mano para desfasarlo del rotor dar el último pequeño ajuste. Vamos por partes.
Engranar el encendido en su calado correcto. Primero volvemos a comprobar que el cilindro 1 está en punto muerto superior. Yo lo hice quitando tapa de balancines derecha e introduciendo un destornillador por el hueco de la bujía. Se gira el cigueñal ligeramente hasta que veamos las dos válvulas cerradas y que el destornillador está en su punto mas alto (válvulas cerradas = balancines hacia afuera del motor)
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-077.jpg)
Este método ayuda a la marca de la polea del cigüeñal. En mi caso no me fio mucho de esta marca -la polea del cigüeñal- pues la chaveta tiene algo de holgura y puede falsear el punto. Para subsanar este posible error lo que hice fue marcar un punto en la campana del embrague (es mas fiable pues la campana al tener un gran diámetro es mas sensible que la polea del cigüeñal).

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-080.jpg)
Obviamente esta marca la pinté antes de poner los pistones. Es fácil, se estira al máximo hacia fuera la biela número 1 y donde se quede parado el cigüeñal, eso es el PMS. Ahora hacemos coincidir dos puntitos: uno en la campana de embrague y otro en una marca del carter y ya está.
Ahora necesitamos engranar la pieza intermedia entre distribuidor y arbol de levas. Para ello necesitaremos el siguiente útil (por cierto, gracias nito)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-08.jpg)

Es un estractor interior de rodamientos. Funciona de una manera parecida a un taco de pared. Dando vueltas a un tornillo que acaba en punta cónica
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-081.jpg)
va abriendo un cilindro - está ranurado por la mitad- y lo expande haciendo presión sobre el elemento en cuestión. (¡Ostras, escribiendo esto me acabo de dar cuenta que a lo mejor es posible hacerse un util con un taco de pared!. Si funciona, me pido los derechos de autor .meparto)
Con este útil podemos levantar y girar desde fuera esta pieza -que va metida en el fondo de un pozo- hasta ponerla de manera que la ranura superior quede mirando hacia donde dice el manual

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-078.jpg)

En mi caso yo la dejé en esta dirección
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/excentrica-distribuidor1.jpg)
La línea roja es la dirección de la excéntrica. La línea verde indica el lado de la excénctrica (la ranura no pasa por el centro, está desplazada). En este caso lo correcto es que la excéntrica quede en el lado izquierdo (mirando desde arriba).
El manual deja un ángulo de casi 30 grados para este ajuste
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/excentrica-distribuidor0.jpg)
Fijaros que con mover un diente ya se van unos cuantos grados.
Luego se ajustará el rotor del encendido a mano para darle el toque final. Lo suyo es utilizar las marcas de la polea y lámpara estroboscópica, pero como en mi caso la polea del cigüeñal tiene el chavetero con cierta holgura, la lectura de la lámpara podría ser incorrecta. Asi que lo haremos a mano y a oido.

quizas queda mas claro en la siguiente foto


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/ranura-excentrica.jpg)
(Lo siento no me ha salido el tamaño adecuado, pero se ven las dos líneas del ángulo en verde)

Enhorabuena por todo el curro.

Otro que se suma a los DJ's...

Gracias
Ya quedan pocas cosas que contar. Conectar el cambio al carter, cambiar los retenes de los palieres (ya que estamos...), subir todo a la furgo, conectar periféricos ... y arrancarlo.
Adelanto un par de cosas.
El motor arrancó a la primera sin problemas. Solo hubo que ajustar encendido a mano pues "no tiraba.... ni pa tras". Nada que no se pudiera arreglar sin abrir ni siquiera la tapa del motor (con una carraquita, prolongador y llave de vaso del 10 se hace en un periquete). Desde entonces habré realizado unos 2500 km. Sonaba e iba como nuevo.

La otra "cosilla" es que el motor ahora está ... otra vez en la UVI. Hace dos semanas empezó con un ruidito de taqués, y al ver que no desaparecia en un par de días (a veces algún taqué hidraúlico se descarga y suena el golpeteo de la varilla) por precaución paré y otra vez al tema. Ya tengo el motor fuera pero aun no está abierto.
Os mantendré informado de todo el proceso y si hay que completar/rectificar información os lo haré llegar. Pero primero acabaré de volcar la información de la reconstrucción realizada en verano (ya queda poco)

Gracias por la repuesta. Por ahora montaré un intercambiador nuevo, y luego ya veremos... que un radiador de aceite vale pasta y yo necesitaré dos, porque llevo (llevaré) caja automática...  ;D ;D

Otra pregunta. Que utilizaste par ir engrasando las piezas?? Te lo digo porque he visto unas grasas especiales para el montaje de motores, que son para que al arrancar esté todo ligero. No se si es interesante o una tontería como muchas otras...  .ereselmejor .ereselmejor

Muy observador!
El motor lo desmonté/arreglé en el taller de un colega (gracias Jorge!) que se ha especializado en reparar cajas de cambio automáticas. El me dejó los útiles que me hicieron falta, las grasas especiales que usa en sus cajas automáticas (para mí, complicadísimas y de una tecnología de la leche) y sus botes de pintura anticalórica. Según Jorge esta grasa especial para cambios automáticas no interactua negativamente con el aceite de lubricación. La ventaja además era que en los primeros giros "en seco" esta grasa evita desgastes y además no se quema como si lo hace el aceite de motor.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-12.jpg)
La pintura si que fue un acierto total. Fácil de aplicar, secado rápido, .... no se cuantos botes usé (mejor que no haga la cuenta que si no me los cobrará)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-052.jpg)

Exacto. Lubrica en las primeras vueltas, y después se diluye en el aceite del motor una vez cumplida su función.
Gracias por la foto, a ver si la encuentro por aquí... .palmas

Me va a venir de puta madre el hilo cuando empiece a montar. No lo tenia fichado.

Gracias por compartir el proceso, este tipo de cosas son por las que los novatos nos atrevemos a solucionarnos la vida nosotros mismos.

Muchas gracias  .ereselmejor

Saludos.

Yo te diría que te fijes bien en los siguientes detalles antes de desmontar:

- Calado del encendido. Fíjate hacia donde marcar el rotor del distribuidor cuando estés en PMS del cilindro 1 (el de explosión = las dos válvulas cerradas). Yo haría marcas con tipex en la campana del embrague en este PMS y luego pintaría una marca de la línea hacia donde mira el rotor. Mejor si ves el hilo y sacas tus propias fotos.
- El otro calado importante es precisamente la excéntrica del engranaje que hay bajo el distribuidor (no es simétrica). Hazte fotos porque luego al montar el engranaje te puedes equivocar y montarlo 180º girado.
- Finalmente tienes el calado árbol de levas/cigüeñal ya en el interior del carter. Ojo con las arandelitas que hay en los extremos del cigüeñal. Fíjate bien en el orden pues luego requieren ajuste.

Te insisto en que te fijes bien antes -saca fotos- porque después es una putada resolver dudas.

Y ya sabes, si necesitas algo me das un toque y lo vemos

Saludos

Buenas y Feliz año a todos

Como adelanté hace un mes, he tenido que volver a abrir el motor. El tema es que tras la quedada de la Font Roja empezó a sonar un pequeño ruidito en el motor. Una especie de tic-tic-tic mas audible al acelerar que al cortar gas. A los dos días el ruidito ya era un TAC-TAC-TAC.
Como diagnosticó el forero nito (gracias de nuevo .ereselmejor) no parecía que fuese de falta de presión en algún taqué hidráulico sino mas bien de cojinetes (biela) o pistón. Tocaba abrir otra vez!. Me quería suicidar (en Julio estuve cerca de 3 semanas con el bichito -a ratos-).

Despues de mi suicidio y la consiguiente reencarnación, me armé de valor y empecé a desmontar. Me encontré con esto:

Pistones 1, 2 y 3 en muy buen estado...

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Gripados7.jpg)

... pero el 4 (por delante y por detrás)


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Gripados6.jpg)


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Gripados8.jpg)

En mi pueblo se le llama gripaje. Técnicamente son microsoldaduras entre el pistón y la camisa debido a exceso de temperatura o fallo de refrigeración.
El resto de piezas estaban en buen estado o incluso en muy buen estado (el cigüeñal parece nuevo). Pero como no me fío ni de mi vista, consulté a una empresa de rectificados. Veredicto: exceso de Tª o fallo de lubricación. Engrase OK.
Así que aprovechando que he sido bueno y que llegaba Santa Klaus, me pedí "material de combate".

Primero toca medir bien para saber que vale y que no vale. Me prestaron un micrómetro y un reloj comparador de interiores. El resto lo trajo Santa:

- Micrometro de 25-50 (tolerancia 0.01 mm)
- Micrómetro de 50-75 (tolerancia 0.001 mm)
- Pie de rey (tolerancia 0.02)
- Base magnética
- Reloj comparador (tolerancia 0.01 mm)


Y la sorpresa, dos culatas nuevas AMC sin montar (para el que quiera la referencia, su embalaje)


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Gripados2.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Gripados4.jpg)
Lo de las culatas nuevas la culpa la tienen: internet, los foros gringos (shoptalkforums, thesamba), el hecho de que el señor Marti Carbonell tenga la fábrica en Nules (a 20 min de mi casa) y sobre todo el puñetero acompañante de toda operación mecánica, el señor "yaquetepones".
Mis culatas no están mal del todo. Tienen las típicas picaduras de corrosión galvánica (pero no en la zona de la junta) y la consabida grieta entre válvulas (que levante la mano el que no las tenga...). Este verano las planifiqué 1 décima (para que asentara bien la junta) y se limpiaron. Hace 3 años se esmerilaron válvulas. Pongo foto de como salieron:


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Gripados1.jpg)
Lo que me "mosqueó" un poco fue el ver los conductos de admisión con ligera carbonilla. No asentaban bien las válvulas? Faltaba volver a esmerilar, supongo.
Internet y sus foros (shoptalk y thesamba) "contribuyen" a informarte de que ha habido usuarios con problemas de válvulas a partir de los 150.000 millas. Aunque también los hay que superan la cifra sin problemas. El señor "yaquetepones" ayudó definitivamente a la idea de poner válvulas nuevas (al menos las de escape, pero "yaquetepones"...). Y si pones válvulas, has de esmerilar y poner guías nuevas.
Total, ¿culatas nuevas?.

La fábrica de AMC fabrica las susodichas montadas (con asientos, guías, válvulas y muelles) o sin montar (solo con guías y asientos). Y el precio me pareció muy razonable.

Vaya, que putada que tengas que volver a abrir. Y que mal royo lo del pistón.

Pero bueno, yaquetepones te vas a dejar el motor nuevo.

Sigo tus progresos.

Saludos y feliz año.

Igualmente, Kastor. Aunque algún forero -Ex-jeeper- ya sabia algo de mis intenciones, las hago públicas a partir de ahora.

La idea que me sirve de guía despues de mucho bucear en internet es la de hacer un motor mas fiable y con algo mas de par. La fiabilidad se consigue con piezas OEM o con algunas de mayor calidad incluso. El par se consigue con pistones de sobremedida y distinto árbol de levas. No es mi intención cambiar escape, encendido ni inyección. Y si incrementar la fiabilidad con piezas que pesen menos (pistones) y por tanto fatiguen menos al motor. El sistema de engrase también lo mejoraré.
Las líneas de actuación de Gowesty me parecen excelentes. Solo tengo la duda sobre las relaciones de compresión de sus kits (en USA parece que la gasolina es de peor calidad que aquí, o sea con menor octanaje). http://www.gowesty.com/ec_view_details.php?id=4357&category_id=306&category_parent_id= (http://www.gowesty.com/ec_view_details.php?id=4357&category_id=306&category_parent_id=). De todas maneras el mayor pero es el precio, y mas para nosotros por los core charges.
Las de tencentlife también me parecen impecables. Aunque yo preferiría no hacer tanto trabajo de mecanización. Se nota que sabe de lo que habla http://www.thesamba.com/vw/classifieds/detail.php?id=514460 (http://www.thesamba.com/vw/classifieds/detail.php?id=514460). Su kit radiador de aceite me gusta mucho.

Algun forero de aquí ha hecho algo parecido con el DJ?.

Iré poniendo fotos de mi proceso. Por ahora lo que tengo mas o menos decidido es lo siguiente:
- Pistones de 96 mm o 96.5 mm. Orden de preferencia: JE Pistons-Gowesty (son los mismos) o QSC.
- Segmentos de calidad: Wiseco (o JE Pistons, Mahle, Total Seal ...)
- Culatas AMC (aquí no hay duda ;D)
- Válvulas escape Mahle o TRW. De admsión después de medir, se mantienen o se cambian
- Nuevas tuercas espárragos de las bielas, ARP
- Arbol de levas CB 2280
- Empujadores hidráulicos: CB o los de origen (después de estudiarlos)
- Casquillos de cigüeñal, bielas y árbol de levas: después de medir, mahle, kolbenschmidt o los de origen
- Bomba de aceite CB Maxipump 1
- Radiador de aceite Tencentlife
- Filtro de aceite. O el Mahle original (mas probable) o el Trasko http://www.trasko-usa.com/ (http://www.trasko-usa.com/)
- Y por supuesto, kit de juntas Victor Reinz.

Del sistema de refrigeración pienso poner termostato nuevo y llevar el radiador a un especialista. El termostato he probado que abre con agua hirviendo (la temperatura de cambio no la he medido). Y el radiador no pierde agua ni tiene las rejillas en mal estado. Lo limpié hace un año (y solo salió un poco de barrillo). Ahora irá a un especialista. Y a la mínima duda, radiador nuevo: Behr

Venga, que no se diga que solo los "dieseleros" se ponen valientes con la mecánica (sin ánimo de ofender a nadie). Alguna sugerencia basada en la experiencia?

P.D.: No me pregunteis cuanto me va a costar la broma pues no quiero saberlo hasta que no acabe :P (no vaya a ser que mi mujer se asome al foro antes de tiempo ....)

joer qué pro estás hecho  .ereselmejor calibre, micrómetro...¿lo de la caja marrón es un alexómetro? nunca conseguí manejarlo bien ;D

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Gripados4.jpg)

Exacto. Un alexómetro - o reloj comparador de interiores para los amigos-.
Sirve para medir excentricidades. Es decir, no te dice si un cilindro tiene 70 mm de diámetro (por decir una cantidad) sino cuantas centésimas hay entre el diámetro mas pequeño y el mas grande. Te viene a dar una idea de la perfección del circulo que tiene el cilindro. Cuanto mas diferencias, mas ovalado.Si el reloj diera una lectura de "0" al girar los 360º -una vuelta completa- significaría que el cilindro es un círculo perfecto, sin ovalización alguna. Algo imposible, vamos.
Ya pondré fotos con las mediciones un poco mas adelante.

 .baba .baba Pero que cabr&%$%&nes sois algunos... Yo con el motor abierto y tu poniéndome éstas cosas... y los dientes largos, claro.
Me dan ganas de esperar a que termines tu para ir yo detrás.

De momento bruñiré las camisas, a ver que tal quedan, y prepararé las piezas para el montaje. Si todo va bien lo dejaré así, aunque si que hay un par de cosas que me interesan, y como siempre, con el "yaquetepones", me asaltan las dudas:

- Los segmentos los cogí en EEUU. Tienen muy buena pinta. Son de la marca Grant. Te suena ¿¿??
- Las válvulas también las cogí allí (Cip1.com) y aunque tienen mejor pinta que las de serie, me interesan las que tu comentas.
- La bomba de aceite y el filtro me interesan también sin duda, ya que quiero ponerle después el radiador de aceite suplementario. Por cierto, sabes si puedo utilizar un radiador de aceite normal para la caja de cambios?? La mía es automática y va conectada al circuito del radiador.

Ilustranos con muchas fotos, please, que seguro que nos viene bien a muchos.  .ereselmejor .ereselmejor

Cita de: profe en Enero 02, 2011, 01:39:04 am
Exacto. Un alexómetro - o reloj comparador de interiores para los amigos-.
Sirve para medir excentricidades. Es decir, no te dice si un cilindro tiene 70 mm de diámetro (por decir una cantidad) sino cuantas centésimas hay entre el diámetro mas pequeño y el mas grande. Te viene a dar una idea de la perfección del circulo que tiene el cilindro. Cuanto mas diferencias, mas ovalado.Si el reloj diera una lectura de "0" al girar los 360º -una vuelta completa- significaría que el cilindro es un círculo perfecto, sin ovalización alguna. Algo imposible, vamos.
Ya pondré fotos con las mediciones un poco mas adelante.

a mi la aguja del comparador se me volvía loca, no era capaz de controlarla también es cierto que sólo lo usé un par de veces y no me dió tiempo a pillarle el truquillo aunque me parece que estaba algo perjudicado el que utilicé o usábamos un tetón muy pequeño(el útil con la bolita en la punta que se le acopla )...por cierto, estupenda explicación

CitarLos segmentos los cogí en EEUU. Tienen muy buena pinta. Son de la marca Grant. Te suena ¿¿??

No conocía la marca Grant. Parece que tienen mucho sobre vw (mas de aircooled).
Para las válvulas hay mucha controversia. Mira esto:http://www.benplace.com/amc.htm (http://www.benplace.com/amc.htm).
Parece que las que no fallan por calidad de la válvula, fallan por los retenedores, o por los asientos mal trabajados o por ....
Quizás tan importante como la válvula en sí sea montarla bien: asientos con los ángulos correctos, retenedores bien ajustados, muelles no fatigados... Lo que si que parece raro es que unas cuesten 42$ (TRW) y otras 12....
De todas maneras, cuanto mas leo, peor lo veo .confuso2
Por cierto, no capto lo del bruñir los cilindros.

las paredes de los cilindros tienen unos microsurcos o rayacitos para su engrase y si entiendo bien lo de "bruñir" es como sacarle brillo o darle una lija fina o algo así ....no creo que vaya bien para un correcto engrase entonces mejor no lo hagas si es agresivo  ;)

Vamos a ver si avanzamos un poco.

Como todavía estoy esperando respuestas de JEpistons y GoWesty aún no sé que pistones voy a comprar. En teoria ambos son los mismos, pero espero que el precio sea mas razonable yendo directamente a JE que a GoWesty, pues el fabricante es JE (antiguo Wiseco). GoWesty pide 700 $ por el kit de pistones (portes no incluidos). No dudo que lo valgan (son forjados, de gran calidad y de mayor cilindrada) pero para mi el precio es un handicap.

Mi duda pues, es: JE-GoWesty (96 mm), QSC (96 mm) o Mahle (94 mm).

En principio los de mayor CR (relación de compresión) son los Mahle -10,5:1- y su calidad está fuera de duda.
JE-GoWesty parece que tienen solo 9,35:1 pero a cambio son mas resistentes y mas ligeros -menos stress, mayor o igual duración y mejores subidad de régimen-. Y la menor CR se puede compensar con bielas mas largas ... y mas ligeras (menor stress, mejores subidas de régimen ....).
Los de QSC tienen su mayor baza en el precio: cuestan la tercera parte. La calidad de la fundición no parece mala, ni tampoco las medidas y pesos. Eso sí, con los de QSC hay que "tirar a la basura" el kit de segmentos que trae de origen, colocar uno bueno (suma unos 100 euros) y posiblemente algo de trabajo de torno (esto último por confirmar). Y si queremos mas CR, bielas mas largas ... y mas ligeras (menor stress...bla, bla, bla, ...)

Para acabar de aclarar las decisiones drásticas, hay foreros que dicen que los Mahle pueden "seguir como nuevos" incluso con 300.000 km. Si esto es cierto, puede que no haga falta reemplazar todos mis pistones (quizá solo uno, .... o mejor los dos enfrentados, .... o buscar uno usado para que haga juego con el resto, ...... o .....). Total, un lío. .loco2

Tambien existe la opción de AApistons pero esta la he desechado (menor calidad ... y menor precio)

Asï que mientras yo sigo esperando respuesta a mis emilios -en los USA tambien se cogen vacaciones en Navidad-, yo avanzo paralelo.

P.D.: Se agradecerá cualquier opinión basada en la experiencia sobre los pistones mencionados.

Ya te lo dije por ahí arriba que me quedo alucinado por tu trabajo y la habilidad que demuestras, como otros que andan por aquí también.

Yo no soy un experto, ni mucho menos, únicamente leo por aquí, por allí,  y nada más, pero cuando leo que quieres modificar la geométria original del motor -relación de compresión, bielas más largas,.. -no lo veo claro.

A mí personalmente me vendrían cantidad de incertidumbres: modificación de rpm del motor, inyección del motor ajustada a la antigua geometría, nuevas temperaturas de funcionamiento, ....y algunas/muchas más  que me pasan por la cabeza.

¿Qué haría yo? Si tuviera tu habilidad y experiencia,  y tiempo, montaría el motor geométricamente identico al original, pero aprovechando que probablemente la calidad de los materiales actuales son superiores a los originales (por ejemplo,  como tu dices cilindros Mahle, ..) y aprovechando la experiencia de problemillas que han aparecido durante estos 20 años, lease, las famosas juntas de las culatas, lo de las válvulas de Ben Place,..

Vamos, es mi humilde opinión.

Un saludo, y sigo el hilo.

Gracias por los ánimos

Quizás no he explicado bien mis intenciones (y eso que soy profe! .meparto).
No tengo intención de aumentar el régimen de funcionamiento del motor. Para mi la línea roja "está bien donde está", y no es mi intención ir con el motor mas revolucionado que antes. A lo que me refiero con que pistones mas ligeros suben mejor de vueltas es precisamente a eso, a que "aceleran" un poquito mejor. El tope sigue siendo el mismo. Lo que si que tengo claro es que menor peso en las piezas móviles -aunque sea poco- hacen sufrir mucho menos al motor pues lo fatigan mucho menos. Es posible que "cada pistonada de mas fuerza" y a la vez que el motor no sufra mas. Piensa por ejemplo en como las vibraciones acaban desgastando mas un motor...

Según lo que he leido en otros foros, la inyección digijet es tan "tosca" que admite sin problemas estas variaciones. Me explico: si con el 2.1 a 2800 rpm le toca inyectar "x" gasolina (porque lo mide el caudalímetro) al colocar un 2.2 o 2.3 le tocará inyectar mas gasolina (obviamente). Pero como los pistones gordos succiónan mas aire, la cantidad de gasolina que mezclará tambien será mayor (quizás la misma que el 2.1 pero a 3000 rpm, por ejemplo). El problema sería si se intenta girar a mas rpm que el original ... pero como no es mi idea (ni la del encendido original, ni la del escape, ....), no creo que haya problemas.

Idem para la refrigeración. Al final creo que "caerá" un radiador Behr nuevo (este "yaquetepones"....). El radiador "no sabe" si has cambiado el hábito de conducción y ahora vas siempre "un 20 % mas revolucionado" (por decir una cifra). Fíjate que las syncro creo que llevan el mismo radiador/bomba de agua pero dependiendo desarrollos van mas revolucionadas que las 2wd. Es decir, a las mismas revoluciones -y por tanto, explosiones- el flujo de aire es menor. Y no hay problema alguno. Se pierde mas refrigeración por un radidador sucio, mal purgado o líquido inadecuado.

P.D.: De experto no tengo nada. Lo que no sé, lo aprendo.... y si no, me lo invento! .panico  .meparto
Por cierto, mientras escribia estas líneas he recibido una rebaja del precio GoWesty.

CitarGoWesty pide 700 $ por el kit de pistones (portes no incluidos)

Ha bajado 60 $ y se queda en 640$ (menos es nada). Las cosas como son.

Te veo muy puesto en modificaciones de motor. Si me queda presupuesto para modificar el mio ya te preguntaré un par de cosas  ;D.

Lo que no me queda claro es lo que pretendes hacer. Vas a aligerar, aumentar la cilindrada/compresión o las 3 cosas?

Mi mujer diría mas bien "te veo muy trastornado por las modificaciones del motor"

Respondiendo a lo segundo, aun no tengo muy clara esta respuesta.

Ahora mismo estoy "intentando" calcular la relación de compresión efectiva que tendría el motor resultante con pistones mas gordos - 96 o 96,5 como mucho-  de distintos fabricantes con el arbol de levas CB 2280 (este creo que está ya decidido). Me explico:

Uno de los factores que mas influyen en la potencia -y en el rendimiento- del motor de gasolina es la relacion de compresion (a partir de ahora RC). Se supone que la relación de compresion de mi motor - el DJ sin catalizador con digijet- es de 10,5:1. Es un valor alto para lo que es este motor en sí.
Esta valor de RC significa que (Vol. cámara combustión culata + Vol. cámara combustión pistón + espesor junta culata x diámetro + Vol. carrera del pistón) es 10,5 veces mayor que (Vol. cámara combustión culata + Vol. cámara combustión pistón + espesor junta culata x diámetro). Vamos, que los gases frescos cuando llenan el cilindro se van a comprimir 10,5 veces su tamaño inicial antes de que salte la chispa. Parece obvio que cuanto mas se compriman, mas energía liberará la explosión. El límite está en el autoencendido, es decir, que de tanto comprimir la mezcla, esta se calienta lo suficiente para que explote expontaneamente. Si esto ocurre mientras el pistón está subiendo, antes de llegar al PMS, la vida del motor peligraría en breve (esto es el fenómeno "picado de biela").
Lo curioso del tema es que esta RC realmente "no nos sirve para nada". A la RC del párrafo anterior se le denomina estática y realmente no nos indica si un motor está muy apretado o no. Faltan mas datos.
Se denomina relación de compresión efectiva - o Dynamic Compression Ratio, DCR-  a la que tiene en cuenta en que momento cierra de verdad la válvula de escape. Este momento depende del árbol de levas que lleve el motor. Si la válvula de admisión sigue abierta mientras el pistón sube, realmente no está comprimiendo nada. Un gas a presión tiene una facilidad enorme para escapar por el agujero mas ínfimo. Eso sí, nada mas se cierra totalmente la válvula de admisión, empieza la compresión real de la mezcla.
Se deduce que obviamente el DCR - el efectivo- siempre es mas bajo que el CR - estático, teórico-. Huelga decir que los fabricanetes de motores siempre indican el valor CR (que no sirve para casi nada, salvo que den datos fiables del diagrama de distribución del arbol de levas). Para "acabar de arreglar" el tema, en la fórmula del DCR influyen tambien parámetros como la presion de soplado -si la hubiere- e incluso la altura sobre el nivel del mar!.
Por si alguien se quiere entretener, hay algún programita para hacer simulaciones:
http://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php (http://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php)

Todo el rollo anterior viene porque las T3 boxer de gasolina donde han tenido éxito en USA. Allí hay pequeños fabricantes -y no tan pequeños- que fabrican de todo para estos motores. Además, muchos de ellos tienen experiencia en competiciones con vw escarabajos -y este motor es "un primo lejano" de los motores aircooled T1. Pero en los USA  el octanaje de la gasolina de calle es muy bajo, por lo cual los pistones de sustitución que se venden para nuestras furgos tienen una RC muy baja -como el del motor MV, sobre 8,7:1-.

GoWesty me ha facilitado oferta de sus pistones de 96 mm. Son de una calidad excelente, pero "me mosquea" la baja CR que tienen. Y ellos "no se creen" que los Mahle originales que llevo tengan una CR de 10,5:1. Así que me he puesto a medir el volúmen de la cámara de combustión del pistón ( el de las culatas no puedo ahora pues he desmontado ya las válvulas. Ya lo haré mas adelante). A mi este volumen -Dish volume- me da un valor de 35,5 cc.
Por foros americanos he visto valores de 35 a 37 cc, pero no consigo adivinar si ya incluyen aquí el volumen de la junta de culata o no. Así que yo doy por buena mi medición pues puede haber un error de 1 o 2 gotas (1 cc equivale a 20 gotas mas o menos). Aunque es verdad que algo de carbonilla tenia el pistón, no creo que limpiandola totalmente hubiesen entrado 20 gotas mas (otro cc). Os vuelco fotos en cuanto las descargue

Ahi van algunas fotos.
La idea es llenar de agua con una pipeta graduada la cámara que queda en el pistón (idem se hará despues para las culatas).
Yo usé una pipeta de 10 cc, calibrada cada mm.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Measures-cc.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Measures-cc0.jpg)

Cuando ya habia llenado con 3 pipetas (o sea,30 cc) puse una lámina de plexiglás con un agujero para poder seguir llenando. Hay que hacerlo mas despacio pues el agua que va entrando ha de empujar la burbuja de aire (hay que fijarse bien en la foto, perdón por la calidad de la misma)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Measures-cc1.jpg)

Solo hay que tener un poco de cuidado apretando el plexiglás para no perder ninguna gota por los bordes

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Measures-cc3.jpg)

Cuando ya se ha llenado, miro el nivel de la pipeta: 5,5 cc + los 30 cc de antes = 35,5 cc

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Measures-cc2.jpg)

Por lo menos ya se que "hueco" de cámara de combustión quedará dentro de un pistón (falta calcular el de las culatas).

Otra "utilidad" de esta medición es que se pueden igualar - desbastando material- las cámaras de combustión que quedarán en los 4 cilindros.  He leido que con pistones de fabricantes reconocidos no suele ser necesario modificar este volumen pues de fábrica salen "perfectos". Pero comprobarlo es tan sencillo como se ve en las fotos.

Otro tema sería desbastar material de la falda o parte interna para igualar al máximo el peso (cuanto mas igualado esté el peso de los pistones, menos vibraciones, menos desgaste, mas uniformidad, ....).

Donde si es posible que nos toque desbastar algo es en las cámaras de combustión de las culatas en el caso de que las mediciones difieran. Cuando monte las válvulas lo miraré.

Y por hoy ya está bien.

¿Has potenciado el motor aprovechando que lo has desmontado entero?.
¿Es fácil de potenciar este tipo de motores?.
Saludos y enhorabuena por el trabajo.

pregunta ¿el DJ no tiene sensor de picado para llegar al límite de compresión sin que llegue al autoencendido?

No. La inyección digijet solo controla el aporte de gasolina. No tiene sensor de picado, ni siquiera controla el encendido (este tiene avance centrífugo/pulmón depresor). Es practicamente igual que una Bosch L-jetronic

es verdad es el digifant el de los primeros que usó el sensor de picado, la uce digital y toda la vaina no el digijet

Bueno, sigo otro poquito con mi odisea particular.

Una vez medida la cámara de combustión en el pistón -Dish volume- tocaría hacer lo mismo con la de las culatas. Pero como todos los foros que he leído dan la misma medida -15 cc- y yo tengo las culatas sin válvulas -las nuevas las compré así para poder poner "válvulas buenas" y las originales ya están desmontadas completamente-, voy a dar por buena esta medición para calcular la CR y compararla con algunas posibilidades. Por ahora me voy a centrar en la relación de compresión estática

RC = (V1 + V2 + V3 + V4)/ (V1 + V2 + V3)

Con el dibujito se entiende mejor (espero)
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Excerl-CR.jpg)

Mi idea es comparar las CR que se obtienen con distintos pistones:
- el original MV
- el original DJ
- el del kit GoWesty de 2.2
- el del kit GoWesty de 2.3
- el del kit QSC de 2.2 tal cual
- el del kit QSC de 2.2 con bielas mas largas y rebajando el pistón para que no choque con la culata (opción Tencentlife)
- el del kit AApistons de 2.2 tal cual
- el del kit AApistons del 2.2 con las bielas mas largas y rebajando el pistón para que no choque con la culata

Y ya está!. Hay mas posibilidades pero se disparan en coste así que me quedo con estas.

Las conclusiones son fáciles de tomar una vez vista la excel.

- El motor MV tiene una compresión "baja". Esto es bueno para el mercado USA pues la gasolina de allí es de muy bajo octanaje (comparado con la nuestra). Y también es bueno pues es "fácil" de sacar mas potencia a estos motores (o mas cilindrada, o mas compresión, ... o ambos)
- Los pistones de sobremedida tanto de QSC como de AApistons no mejoran la CR. Si aumentan la cilindrada y en parte esto compensa. Por eso "los mas aventureros" suelen combinar esta opción con montar otras bielas: menos peso, menos stress, ....
- El motor original DJ (pistones Mahle) es el que mejor CR tiene (y de largo).
- Los motores de GoWesty no basan su mejor rendimiento en la CR. El incremento de cilindrada y su menor peso son sus bazas.

No puedo analizar cosas como calidad de fabricación, resistencia, fiabilidad, .... etc. En estos parámetros me tengo que basar en la información que se vuelca en foros, revistas, resultados en competicón, trayectoria e imagen de marca... etc. Pero lo que es cierto que que el dato de CR -estático- es el que aparece en la tabla.

Luego está el tema económico.... y aquí me he llevado sorpresa.

Y aquí precios.
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/CR-price.jpg)
Un par de puntualizaciones.
- Los precios son tal cual aparecen en la web del vendedor. Esto indica que los que son en $ habría que pasarlos a Euros pero luego habría que añadirle impuestos y costes de transportes. Se quedan casi a la par.
- Los 28 $ en "bolts" son los precios del kit ARP para espárragos/tuercas de bielas. Como mi motor en un DJ, una vez abiertas las bielas no se pueden volver a usar los mismos espárragos/tuercas.
- En todas las opciones el kit de pistones incluye las camisas (barrels) excepto con GoWesty. Por eso hay una partida de 75 euros estimada para rectificar las camisas originales a su mayor diámetro (he puesto este precio sin una idea exacta de lo que pide un tornero por rectificar los 4 cilindros, si alguien lo tiene mas claro, lo rectificaré).
- Para que los QSC o AApistons tengan una CR aceptable hay que modificar bielas. De serie vienen "un poco bajos" y por eso hay que poner bielas mas largas. Entonces quedan "un poco altos" y por eso hay que cortarles un poco la cabeza. Faltaría añadir este coste aquí (no tengo ni idea que puede cobrar un tornero por rebajar la altura de los 4 pistones alrededor de 1 mm).

Toda esta historia es para comprobar mantener los OEM Mahle ¡es la segunda opción mas barata y la que a priori da mas potencia!. Poner un kit de sobremedida puede salir menos costoso pero a cambio de mucha mano de obra en tornero (QSC tencentlife opcion). O puede salir mucho mas caro a cambio de instalar mas piezas (cigüeñal, bielas). Entonces no llegas a la CR del motor original aunque la mayor cilindrada te dará, presumiblemente, mejores prestaciones.

El mismo Tencentlife me contestó por e-mail algo así como que todos los esfuerzos que hace con kits de mayor cilindrada en los USAl busca realmente lo que de serie nos da el pistón original DJ aquí en Europa. Vamos, que si el tuviera acceso a estos pistones (recordar que en los USA el motor 2.1 que se vendió fué el MV y no el DJ). Una vez metidos en esta búsqueda, aprovecha para que las piezas sean mas ligeras -mejors subidas de rpm, menor stress, ....-, cambiar diagrama de distribución, escape, ..... etc.

O sea que mi propuesta de reconstrucción de la furgo - si encuentro los pistones Mahle DJ con sus 10,5:1 de compresión- será la de la lista siguiente:

CitarIré poniendo fotos de mi proceso. Por ahora lo que tengo mas o menos decidido es lo siguiente:
- Pistones de 96 mm o 96.5 mm. Orden de preferencia: JE Pistons-Gowesty (son los mismos) o QSC. Pistones Mahle 94 mm 10,5:1 CR
- Segmentos de calidad: Wiseco (o JE Pistons, Mahle, Total Seal ...)
- Culatas AMC (aquí no hay duda ;D)
- Válvulas escape Mahle o TRW. De admsión después de medir, se mantienen o se cambian
- Nuevas tuercas espárragos de las bielas, ARP
- Arbol de levas CB 2280
- Empujadores hidráulicos: CB o los de origen (después de estudiarlos)
- Casquillos de cigüeñal, bielas y árbol de levas: después de medir, mahle, kolbenschmidt o los de origen
- Bomba de aceite CB Maxipump 1
- Radiador de aceite Tencentlife
- Filtro de aceite. O el Mahle original (mas probable) o el Trasko http://www.trasko-usa.com/
- Y por supuesto, kit de juntas Victor Reinz.

Da gusto leerte, como siempre.
No se puede dar la información más masticada...  .ereselmejor .ereselmejor

He mirado lo de los tornillos de las bielas como me dijiste, pero no los encuentro en GoWesty. Le he mandado las referencias a un amigo que trabaja en la VW para ver si tienen en stock los originales, pero visto que tienes el precio y todo... puedes ponerme el link??

Respecto a los bulones, me ha comentado el "experto" que ni se me ocurra. Son de un material endurecido y además llevan un baño de cementado, que endurece la superficie aún más para disminuir la fricción. Cualquier otro material sería peor, e intentar aligerar los originales... mal asunto también. Se quedan como están.

Con todos los datos que nos has dado, al final me parece que me quedo como estoy: de serie. A no ser que cambiando únicamente el arbol de levas se obtenga una ganancia significativa... También me comentó el colega que tan importante como aligerar es equilibrar, y me dijo como hacerlo bien:

Además de que las cuatro cámaras de combustión deben tener idéntico volumen, hay que pesar los pistones y que tengan los 4 el mismo peso (eso ya lo sabía con la referencia de Tencent) pero las bielas deben pesar lo mismo tambíen. Y no solo las bielas como piezas, sino que también deben tener el mismo peso en las 4 cabezas y en los 4 pies. Es un proceso en el que hay que "colgar" las bielas por el pie para pesar la cabeza y al contrario para pesar los pies, y tienen que tener el mismo peso. De ésta manera el motor gira más "redondo" ...

Un saludo.

Gracias por los halagos.

El precio de los tornillos lo saque de aqui. Creo que son estos mismos pero se puede confirmar:

http://www.cbperformance.com/catalog.asp?ProductID=1229 (http://www.cbperformance.com/catalog.asp?ProductID=1229)

En cuanto al equilibrado, es cierto que lo suyo es hacer un equilibrado estatico y dinamico. Este ultimo tiene en cuenta tambien el rango de revoluciones al que va a funcionar. Tengo entendido que salvo uso de competicion no es necesario. No me veo llegando a 10.000 rpm con la furgo .baba

Me conformare con medir pesos y volumenes.

Ya me imaginaba yo lo de los bulones de titanio no eran muy buena idea. Pero si es posible encontrar unas con las mismas medidas exteriores y menor espesor= menor peso. Quien se atreva a ser el primero que lo cuente....

CitarCon todos los datos que nos has dado, al final me parece que me quedo como estoy: de serie. A no ser que cambiando únicamente el arbol de levas se obtenga una ganancia significativa...

Por ahi van mis tiros.

Cita de: profe en Enero 16, 2011, 16:27:26 pm
El precio de los tornillos lo saque de aqui. Creo que son estos mismos pero se puede confirmar:

http://www.cbperformance.com/catalog.asp?ProductID=1229 (http://www.cbperformance.com/catalog.asp?ProductID=1229)

Con razón no encontraba nada, me habías dicho GoWesty... .meparto .meparto
Esos son de 8mm aprox, y los nuestros son de 9mm y además llevan un estriado... y los de 3/8 tampoco son exactamente los 9mm no se yo si van a valer... no me fio mucho.
A ver que me dice mi "contacto" de la VW.

Perdon la confusion. Llevo tanto lio de busqueda que al final confundo la procedencia. Y es que GoWesty tambien los suministra aunque no se si sueltos o en sus bielas. Esto es lo ultimo que me contesto Lucas

CitarHey Igor,



I believe that the DJ code engine is 10:1, not 10.5:1. It requires very high octane fuel, at least 98 or so that we do not have in the USA. Our 2.2 liter piston set is 96mm instead of 94mm, but are about the same CR as the MV engine; 8.8 or so. That allows you to run lower octane fuel. You will find the 2.2 will produce about the same HP as your DJ, but better torque across the entire range. Our 2.2 pistons are designed to be a direct replacement--no need for rod change at all. But beware; DO NOT RE-USE THE EXISTING ROD BOLTS. They are a one-time stretch bolt that CANNOT be re-used or they WILL break. We offer a non-stretch replacement bolt.


Cheers,

Lucas.

No te preocupes.
Imagino que tendrás un follón parecido al mio...  .panico .panico
Yo de lo que te contesta, entiendo que los tienen sueltos. Les has preguntado?? Siempre es mejor tener donde elegir...

CitarYo de lo que te contesta, entiendo que los tienen sueltos. Les has preguntado?? Siempre es mejor tener donde elegir...

No volví a preguntar a GoWesty sobre este tema. Al principio -antes de desmontar mi motor-  les pedí asesoramiento sobre que kit motor me recomendaban. Respondieron que el 2.5 (el mas caro, claro).

Una vez desmontado mi motor, al ver que el cigüeñal y bielas estaban bien, les pregunté si era posible que vendieran solo el kit de pistones (mas aros y juntas de cobre). Yo ya habia leido que esta opción era posible -aunque no la anuncian en su web-.

Contestaron las dos posibilidades: 96 mm (para un 2.2) o 96,5 mm (para un 2.3 o 2.4). El de 96.5 mm no se podia montar con el cigüeñal de origen.

Finalmente, entré en preguntas sobre la CR. Y el resto ya lo sabeís.

Pero como lo que mola son las fotos, ahí van algunas medidas de la salud de mi "cigüeño". A ojo se ven muy bien los apoyos, .... y el micrómetro lo confirma.

Primero el Main Bearing 4 (el mas cercano a la polea). Medida nominal 40 mm

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Crank-measures.jpg)
(esta se ve un poco borrosa pero el detalle lo aclara un poco mas)



(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Crank-measures0.jpg)
La medida se ve que excede del 39,5 + "49 muy alto" = "39,99 muy alto"
El manual da por buenos valores entre 39,984 - 40,000. Pronostico: sin desgaste apreciable.

Ahora una biela, por ejemplo la 1ª, Rod 1 (la mas cercano al embrague)


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Crank-measures1.jpg)
(Vaya, he subido justo las mas borrosas).
Y en detalle:


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Crank-measures3.jpg)

La medida en este caso llega a la precisión del la milésima de mm. Tenemos 54,5 + 0,48 + 006 = 54,986. El manual dice que debe estar entre 54,983-54,996. Pronóstico: todavía dentro de tolerancias, algo mas desgastado, eso sí.
Volveré a medirlo y sacar mas fotos pues acabp de ver que en el foro no se ven tambien como en la cámara con el zoom. Pero eso será otro día....

Hola Profe.

Dos cosillas:
La primera es una observación. Tuviste en cuenta a la hora de comprar los casquillos del cigueñal que hay varios diferentes, no??
Te lo digo porque en todas las páginas web que he visto venden el mismo (rojo) y mi cigueñal justo necesitaba el otro juego (azul). Para saber que juego necesitaba tuve que medir todos los apoyos como estás haciendo tu, y mirar en el Bentley a cual correspondía.

La otra cosa es que los tornillos de las bielas y las tuercas originales los tienen en la VW en Mataró. Los venden en múltiplos de 10, y el precio es de 8.73 la unidad, mas IVA. Si te interesan, te puedo coger un juego.

Ahora mismo me pongo con la culata que me falta. Venga, que vamos avanzando!!! .palmas .palmas

Todavía no he comprado los casquillos. Me falta separar el cigüeñal por el piñón que engrana con el árbol de levas y así sacar las medidas del Main Bearing 2 (al tener el cigüeñal sin "partir" aún está el casquillo puesto). He podido medirlo por encima con precisión del pie de rey (0.02 mm) pero quiero estar seguro.

CitarLa otra cosa es que los tornillos de las bielas y las tuercas originales los tienen en la VW en Mataró. Los venden en múltiplos de 10, y el precio es de 8.73 la unidad, mas IVA. Si te interesan, te puedo coger un juego.

Buen hallazgo!. El problema es que 8.73 x 10 = 87.3 + IVA = 103 euros ... + portes = 110 euros. ¿Vale la pena o nos liamos con esto?
http://www.cbperformance.com/catalog.asp?ProductID=1513 (http://www.cbperformance.com/catalog.asp?ProductID=1513)

Al cambio va a costar mas o menos igual. Consigues menos peso aunque hace falta tornear el alojamiento del bulón pues vienen de 22 mm y nos hace falta 24 mm. Y son bielas nuevas. No se que cobrará un tornero por mandrinar y encasquillar 4 bielas pero aún así creo que puede valer la pena. Averiguaré precio y te digo algo

Este es el tipo de cosas con las que el señor "yaquetepones" te machaca el oído cada vez que avanzas un paso. Si al final lo difícil de la restauración no va a ser desmontar/montar cosas, sino tener las ideas claras -y que no se dejen seducir- en cada momento.

Cita de: profe en Enero 17, 2011, 16:18:55 pm
¿Vale la pena o nos liamos con esto?
http://www.cbperformance.com/catalog.asp?ProductID=1513 (http://www.cbperformance.com/catalog.asp?ProductID=1513)

Al cambio va a costar mas o menos igual. Consigues menos peso aunque hace falta tornear el alojamiento del bulón pues vienen de 22 mm y nos hace falta 24 mm. Y son bielas nuevas. No se que cobrará un tornero por mandrinar y encasquillar 4 bielas pero aún así creo que puede valer la pena. Averiguaré precio y te digo algo

Se lo comentaré a mi amigo a ver que vale mandrinar y encasquillar las bielas. El aalojamiento del cigueñal tiene el diametro bueno o habría que apañarlo también??

Por lo que tengo entendido, todas las bielas para vw tipo 1 son compatibles con el wasserboxer -DJ o MV-. Lo único que cambia es el "pin diameter" (diámetro del bulón). En las tipo 1 este vale 22 mm y en las nuestras 24 mm. La ventaja es que para las tipo 1 hay muchos fabricantes -CBPerformance, Scat, Carrillo, ... y hay distintas longitudes lo cual es bueno para jugar a distintas CR.
Aqui se ven las diferencias entre la de serie y una Unitech.
http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=273407 (http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=273407)
No se ve el ancho de cada biela pero no comentan hacer ninguna modificación excepto los diámetros del bulón. Y si que parece que hay material de sobra para mandrinar el agujero y cambiar el bulón de 22 a uno de 24
Tambien existe la posibilidad de poner bielas forjadas -para subir hasta 10.000 rpm la furgo .baba- pero no creo que estas permitan tanto mandrinado (¡que pena, con la ilusión que me hacia! .meparto)

Venga, no seas modesto. Seguro que la pones a 10.000 y más... .meparto .meparto

Ya te diré lo que me cuente mi colega respecto al mandrinado.

Te acuerdas lo que te comenté del radiador? Hay dos modelos que difieren sólo en el espesor: 34 y 45 mm. El de 45 lo llevan el 2.1 y el TD
El mío tendría que ser de 34, ya que el motor era un DF, sin embargo lo he medido y es de 45. Sólo se me ocurre que lo cambiara algún propietario anterior. Ya te comenté que parecía nuevo... Un gasto menos.  .palmas .palmas

CitarEl mío tendría que ser de 34, ya que el motor era un DF, sin embargo lo he medido y es de 45. Sólo se me ocurre que lo cambiara algún propietario anterior. Ya te comenté que parecía nuevo... Un gasto menos.  .palmas .palmas

En mi caso cada vez que "ahorro" un gasto se me multiplica por otro lado (¿podrá ser enunciable como ley para los aficionados a la automecánica?: "Cuanto mas ahorro por un lado, mas se me va por otro" .meparto)

Como comenté hace unos post, al final creo que van pistones nuevos tipo DJ. Adios a los GoWesty!.
El mejor precio que he encontrado -siempre hablando de los DJ- ha sido aquí:
http://www.kaefer-co.de/index.php?view=details&path=0.191.257.258.&size=large&id=3267 (http://www.kaefer-co.de/index.php?view=details&path=0.191.257.258.&size=large&id=3267) link
roto (han cambiado la web). El nuevo es este:
http://www.kaefer-co.de/article/1327/Kolben_und_Zylinder_Satz_82_kW_112_PS.html (http://www.kaefer-co.de/article/1327/Kolben_und_Zylinder_Satz_82_kW_112_PS.html)

Advertencia: si alguno de los foreros sabe donde comprar este kit ORIGINAL MAS BARATO que lo diga antes de 2 días o que calle para siempre (solo el kit DJ original: Mahle o Kolbenschmidt) ;D

La lástima es que a pesar de sus 21 años y casi 200.000 km el conjunto original está en muy buen estado. Incluso las mediciones del pistón gripado sorprenden por su poco desgaste. Os pongo fotos y una tablita con los datos.


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/piston-measure.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Detalle-medidas-piston2.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Detalle-medidas-piston1.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Midiendo-pistones7.jpg)
(hay que hacer un zoom para ver bien la medida)

Los resultados los puse en una tablita, a ver si la encuentro ...

La encontré:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/3998.jpg)

Siento que no me ha quedado ajustada al tamaño.
Todos mis pistones de origen miden 93,991. Esta es la medida que hay marcada en todas las cabezas, en la foto se ve señalada con una flecha verde (segun el manual hay otro estandar con 93,98 -no especifica milésimas-). El lugar para tomar la medición es en la falda, un cm por encima del límite mas o menos y perpendicular al bulón
Con el pie de rey tengo precisión de 2 centésimas. El pistón gripado me da 93,94 (?) y el resto coincide en 93,98 mm. Realmete me sorprendió ver tan poco desgaste en el pistón nº4 (el gripado).
Lo dicho, están casi como nuevos...

Una opción económica - y con algo de incertidumbre- hubiera sido la de aplicarle un "coated surface". Se puede aplicar a la superficie de los pistones, arboles de levas, culata, .... etc. Al menos eso es lo que dice la web y algunos usuarios. Imagino que habria que lijar previamente la superficie dañada, luego aplicar el producto en el horno de casa (suena a coña pero creo que es mejor así) y finalmente tornear para igualar. Se matan dos pájaros de un tiro. Arreglas tu pistón y lo haces que roce menos que nuevo. Aquí un link:http://www.techlinecoatings.com/Engine.htm (http://www.techlinecoatings.com/Engine.htm)

Lo he visto en las culatas para tapar las picaduras de la corrosión galvánica, aquí no me parece tan arriesgado. Y parece que se adhiere bien y no da prblemas. De hecho los pistones Wiseco llevan este tratamiento, tambien arboles de levas, eso si, hecho industrialmente.

Me lo planteé antes de comprar las culatas nuevas AMC pero el señor "yaquetepones" me estaba susurrando al oido algo así como:"los inventos con gaseosa"

Cita de: profe en Enero 18, 2011, 18:57:15 pm
Una opción económica - y con algo de incertidumbre- hubiera sido la de aplicarle un "coated surface". Se puede aplicar a la superficie de los pistones, arboles de levas, culata, .... etc. Al menos eso es lo que dice la web y algunos usuarios. Imagino que habria que lijar previamente la superficie dañada, luego aplicar el producto en el horno de casa (suena a coña pero creo que es mejor así) y finalmente tornear para igualar. Se matan dos pájaros de un tiro. Arreglas tu pistón y lo haces que roce menos que nuevo. Aquí un link:http://www.techlinecoatings.com/Engine.htm (http://www.techlinecoatings.com/Engine.htm)

Curioso... Va a ser dificil encontrar un precio mejor que ese, me da la sensación...

Mis pistones son los de 93,98. Tienen muy buena pinta los 4...

Me apunto!!

Despues de la decisión sobre los pistones -una gran duda-, le toca el turno a las bielas. Y justo recibo ayer contestación de SCAT performance.

A ver, mis bielas están perfectas (el rectificador me dijo textualmente que si fueran las de su coche, las montaría sin cambiar ni siquiera los casquillos). Pero tienen dos problemas: uno pequeño y otro "grande".

El problema pequeño es que los tornillos/tuercas son de un solo uso. NO SE PUEDEN volver a usar una vez desmontados. Está la opción ARP + mano de obra ajustandolos o la opción de colocar de nuevo los OEM ... si los encuentras. Ex-jeeper encontró OEM "perdidos" en un concesionario oficial (gracis por el soplo). Ambas soluciones se van a unos 100 euros entre pitos y flautas

El problema "grande" es que al haber decidido volver a montar pistones OEM no hay ahorro de peso en este punto. Pero quedan las bielas...
Tenemos opción de montar "I beam" y "H beam". Estas últimas son forjadas .baba. Precios van desde 138 $ las "I beam" de fundición hasta 270$ las "H beam" forjadas sencillitas (en realidad unas forjadas Hi level se van a casi 2000 $, pero no es el caso)
El tema no se pone claro hasta que pido los pesos de las opciones y comparo con las originales.

Esto es lo que me contestaron de SCAT :

Rod weights vary from set to set. A few of what we have right now are:

# 102502-3
572 grams, 573 grams , 577 grams

# ICR5394-3
614 grams, 623 grams, 625 grams, 629 grams

(podeis ver las bielas aquí:)http://www.scatvw.com/ (http://www.scatvw.com/) (hay que pinchar en "connecting rods" pues no "linka" directamente)

¿Y cuanto pesan las originales?. Las he medido deprisa y corriendo en el insti con un dinamómetro -la balanza solo llegaba a 210 gr- y daban ¡700 grs!. Es decir, si se ponen las forjadas ahorramos 125 grs por biela, medio kg en total. Es mucho!. Como debe subir de vueltas con ellas la furgo!
Este es el gran problema. El señor "yaquetepones" repitiendote al oido constantemente: "medio kg menos....yo que tu me lo pensaría"

Un pequeño handicap es que las no originales tienen el diámetro del bulón de 22 mm en vez de 24, pero en el mismo e-mail el Sr SCATPerformances te oferta mandrinarlo a 24 mm antes de enviarte las bielas ... por el "módico precio" de 120 $. Se puede aceptar -y olvidarte de problemas- o comprarlas con el pin de 22 y llevarlas a un tornero para que te quite los casquillos, mandrine de nuevo e inserte unos casquillos de 24 mm en las cuatro bielitas .... y te cobre ¿100 euros? por todo.

Sugerencia: ¿Una compra conjunta de bielas forjadas para abaratar costes .palmas?

P.D.: Mañana pondre fotos de los pesos de las bielas OEM

Me pronuncio después de darme DMICONET el chivatazo tras la furgoplantada de Alcoi, y seguirte en estas 6 páginas que llevamos.

Ya hemos echado más de un rato de charla sobre tu post, y como no, sobre la boxeritis aguda que padeces al igual que nosotros  .meparto

Desde luego que no se te escapa detalle, y son mensajes para guardar y releer sin prisa.
Yo hace poco adopté un aircooled para la T2 (1.6 tipo1) y la idea es pasarlo a 1776.
Precisamente Scat tiene un kit mas que interesante en el que viene todo, ¿como tienes tú el tema de comprar alli? ¿o vas a buscar algun proveedor en Europa? Porque lo de EEUU se ha puesto chungo con el tema de Aduanas. 

CitarYa hemos echado más de un rato de charla sobre tu post, y como no, sobre la boxeritis aguda que pades al igual que nosotros

No se si es boxeritis, pero que acabaré un poco   .loco2 seguro!
Por ahora las únicas piezas que he comprado son culatas y kit radiador de aceite. El kit pistones está "encargado" pero hasta febrero parece que no tendrán entrega de material.
Las bielas las compraré mañana. Esta noche mi almohada me ayudará a decidir si las compro con el casquillo de 24 mm o de serie con el de 22 mm. Seguramente vendrán de USA.

No me preocupa "excesivamente" el tema de impuestos y envio. Me hago a la idea de que el precio que pone en USA son euros -en vez de $- y ya está. Por supuesto prefiero comprar mas barato, pero a veces lees comentarios del tipo: "si un juego de tornillos buenos de las bielas te cuestan 9 $ la unidad -y hacen falta 8- y unas bielas las encuentras a 80 $, ¿creerias que esas bielas son MADE IN USA?. ¿Te sorprendería que luego tuvieran malos acabados o diferencias en peso de 12 grs?.

Intento, antes de hacer el pedido via web, averiguar la calidad, fabricación, posibles defectos, opiniones de usuaros en foros, .... sobre lo que quiero comprar. Para mi esto va en primer lugar, luego miro que cuesta.

Por ejemplo, hasta hoy mismo estaba autoconvencido de comprar las bielas SCAT H beam -forjadas- en vez de las I beam -fundidas-. Y son casi el doble de caras. Puedo pedir que me las mandrinen a 24 mm antes de enviarlas (con un plus de precio, claro).Pero ...... justo hoy me llega otro email de vee dub parts (venden las CB, casi iguales a las SCAT) y me niegan categoricamente la posibilidad de mandrinar el agujero del bulón a 24 mm. Aseguran que se debilitaría demasiado y acabaría rompiendose!.¿Quien tiene razón?. ¿SCAT
o Vee dub?. ¿Aguantarán las forjadas despues de quitarles material?. No hay otra opción que buscar de nuevo información en internet, fotos, opiniones, ..... etc. Al final del proceso no encuentro nadie que haya mandrinado unas forjadas y SI varios preparadores que lo hayan hecho pero con las de fundición. ¿Elección?. En este caso las mas baratas, pero ha sido despues de un gran rodeo.
La mano de obra la voy a poner yo TODA. Asi que aunque gaste algo mas en alguna partida, no duele tanto.

Curiosamente hoy mismo Tencentlife me hacia una reflexión parecida. No entendia como algunos como yo buscaba comprar piezas en USA con lal cantidad de buenos preparadores y proveedores que tenemos en Europa. Se me ocurre pensar que las webs de furgos, o estan en alemán -yo ni papa- o en inglés. Y sospecho que al haber mas vanagons en USA, los buscadores tipo google sacan primero estas que las europeas. Igual es que no se buscar bien en la web... .loco2

Cita de: profe en Enero 21, 2011, 00:44:20 am
Al final del proceso no encuentro nadie que haya mandrinado unas forjadas y SI varios preparadores que lo hayan hecho pero con las de fundición. ¿Elección?. En este caso las mas baratas, pero ha sido despues de un gran rodeo.

Ahora si que ya me has terminado de ayudar a decidirme!!! ;D ;D

Cita de: profe en Enero 21, 2011, 00:44:20 am
Curiosamente hoy mismo Tencentlife me hacia una reflexión parecida. No entendia como algunos como yo buscaba comprar piezas en USA con lal cantidad de buenos preparadores y proveedores que tenemos en Europa. Se me ocurre pensar que las webs de furgos, o estan en alemán -yo ni papa- o en inglés. Y sospecho que al haber mas vanagons en USA, los buscadores tipo google sacan primero estas que las europeas. Igual es que no se buscar bien en la web... .loco2

Pues no se, igual yo tampoco se buscar, pero he comprado otras cosas más en USA (admisiones, filtros y otras piezas del motor) y si lo he hecho es porque sale más económico incluso pagando los portes y la aduana... compré unas pastillas de freno allí, made in France, originales de mercedes que me salieron por 55 euros portes incluidos, y aquí (en Francia) las mismas me costaban 100 euros!!! El que me las vendió flipaba, claro...

Aquí hay más furgonetas, y buenos preparadores, pero allí le meten mano mucho más a los motores. Será por el precio de la gasolina...

CitarAquí hay más furgonetas, y buenos preparadores, pero allí le meten mano mucho más a los motores. Será por el precio de la gasolina...

Yo creo que tambien va un poco con el caracter norteamericano de "self made man" (hombre hecho a si mismo) que derivó en los primeros "DIY" (do it yourself). Pero mejor dejarse de divagaciones y elucubraciones
Vamos a la carga de nuevo.

Con la opción bielas "madurandose" (seguramente serán las SCAT # ICR5394-3 pero mandrinadas " en casa") vamos a la carga con los casquillos del cigüeñal.  Antes comentar que aunque al final no pondré pistones mas ligeros -repito OEM- al menos las bielas tendrán un "poquitín" mas de ligereza y por tanto deben ser mas fiables al fatigar menos el motor. Los tornillos de las mismas si son indudablemente de mejor calidad que los de origen.

El tema de los casquillos, un punto "aparentemente inofensivo" es crucial. Me explico.

Según VW hay dos series de cigüeñal (lo comentaba hace unos post Ex-jeeper) los rojos y los azules. En palabras brutas, los azules son los de muñequillas "gordas" y los rojos los de muñequillas "finas". El problema es que casquillos de repuesto no hay para las dos series, solo hay casquillos "rojos" "azules" (corregido el 8/02/11). Si tu cigüeñal es el gordo -azul- y los casquillos se han desgastado, puedes poner casquillos STD nuevos (siempre que los apoyos no esten gastados ni ovalados).
Ahora bien, si tu cigüeñal es el fino -rojo- y los casquillos se han desgastado, reza para que el cigüeñal no lo haya hecho tambien pues la solución pasa por cambiar cigüeñal. , puedes poner tambien los casquillos STD nuevos - por fuerza tendrá mas holgura que el caso anterior- o, rectificar y poner casquillos de sobremedida. El problema es saber la tolerancia exacta a la que armar el motor despues de rectificar, para no tener problemas de presión de aceite
Los problemas de pérdida de presión de aceite y rotura de motor vienen de este tema: holgura de casquillos excesiva. Por lo que tengo visto es algo que no ocurre nada mas cerrar motor sino que actua al cabo de un tiempo. Es posible que estemos muy felices con una reparación integral de motor, y al poco de expirar la garantía -suponiendo que lo haga un taller y por tanto tengamos garantía, no será mi caso- empiecen los problemas de presión de aceite: primero se enciende la luz roja de vez en cuando, luego mas constantemente, "me dicen" que poniendo un aceite mas viscoso se soluciona, al principio "la trampa" funciona pero al poco vuelve el testigo a parpadear. Que si se prueba con otro filtro que lleva el by-pass a una presión diferente, que si cambiamos la bomba de aceite, ... parches y mas parches.... Al final, el motor peta. La única solución: holgura de cigueñal ajustada a valores de fábrica.

Así que toca medir lo mejor posible (recordaís el alexómetro y el micrómetro; pues ya es hora de estrenarlos)

En este link hablan largo y tendido del tema
http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=444444&postdays=0&postorder=asc&start=40 (http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=444444&postdays=0&postorder=asc&start=40)

Ahí yo tuve una suerte del copón. Mi colega de la VW me localizó el que por lo visto es el último kit "azul" que quedaba en España...  .palmas .palmas Además mi cigueñal está redondo a la centésima. Lo único que no se es el juego axial, pero ese lo miraré una vez montado...

Está quedando un hilo que va a ser "la biblia" de los DJoteros... .ereselmejor .ereselmejor

Una semanita un poco complicada me ha hecho desaparecer un poco del foro. Así que vamos a retomar el tema.

Nos quedamos con la elección de bielas. En principio, las I beam no originales mandrinadas a 24 mm (salvo que me asegure alguien que las H forjadas funcionan con fiabilidad para calle -siempre despues de mandrinar a 24 mm el alojamiento del bulón, claro-).

Para que veais que la toma de decisiones tiene miga os adjunto la tabla que me hice:


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Rod-costs.jpg)

Fijaros que las mas caras salen por 300 euros mientras las mas baratas rondan la mitad. Volver a colocar las mias cuesta dinero pues hay que cambiar las famosas tuercas/tornillos y ademas, ya que estamos, se aprovecharía para cambiar casquillos de bulón (los de 24 mm).

Unas observaciones a los precios. Los shipping costs de SCAT son con UPS, por ello salen mas caros. A cambio no hay sorpresas a posterior por impuestos -UPS ya los incluye en el costo- y supongo que serán los mas rápidos en entregar.

Los costes de mandrinar a 24 mm en España son "precio de tornero amigo". Imagino que un precio mas real podría ir casi el doble (estamos hablando de 50 euros mas o menos).

Lowerendforvw es el taller proveedor de las bielas recondicionadas que vende Van Cafe. La ventaja de comprarle directamente es doble: precio mas barato y "core charge" menor. El problema es que no sé si envia a España (no me ha contestado) .confuso1. Es una pena porque son las de origen pero equilibradas, con casquillo nuevo ... y pulidas!. Y muy baratas.

Hay dos CB Unitech. Unas son las Unitech Performance "a secas" y las otras las HD plus (supongo que será "Heavy Duty +"). Las primeras son mas baratas pero CB las tiene fuera de stock -vamos, que no las tiene-. Sin embargo Vee Dub debe tener stock pues me las ha ofrecido. No se cual es exactamente la diferencia entre ambas pero sospecho que son distintos tornillos/tuercas. De todas maneras, ambos son válidos.

Todavía sigo esperando una respuesta de SCAT sobre las H forjadas (la cabra tira al monte). Si me confirman que mandrinarlas a 24 -cosa que me han presupuestado- no afecta a la fiabilidad ...... igual me lío y las coloco (¡es medio kg menos que las originales!) .baba. Y si no, colocaremos unas I beam (SCAT o CB, da igual).

Madremia, no sabia que había tantas opciones/fabricantes de piezas para estos motores.

Los precios que pones son por biela o por las 4?

CitarLos precios que pones son por biela o por las 4?

Los precios son por set, es decir, por cada conjunto de 4 bielas.

CitarMadremia, no sabia que había tantas opciones/fabricantes de piezas para estos motores.

Si y no. Si te fijas, las que he puesto no sirven para el WBX .... a no ser que les mandrines los agujeros del bulón a 24 mm.
Donde hay "infinidad" de opciones es para los escarabajos y T2, los "aircooled" vamos. Y es que estos si que tienen el bulón de 22 mm. Aquí si que hay muuuuuucho mas de lo que te imaginas.

P.D.: curioso, nos acabamos de cruzar respuestas .teletransporta, será la "boxeritis"....

Vuelvo con el tema del cigüeñal y sus casquillos.
Adelanto que mi motor lleva el tamaño azul (el mas "gordo" de los dos)

Primero lo que hice fué tomar varias medidas de cada apoyo y confeccionar una tablita. Las medidas hay que hacerlas en un par de secciones y con diferentes ángulos. Con esto se toma el valor medio (ver tabla siguiente).

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Crankmeasures.jpg)

La notación que uso es MB1 es "Main Bearing 1" o sea el mas cercano al pistón 1 (así el MB4 es el mas cercano a la polea del cigüeñal, o el pistón 4). Las medidas MB1, MB2 y MB3 las hice con micrómetro de sensibilidad 0,001 mm, mientras la MB4 la hice con otro de menos sensibilidad 0,01 mm. Así que donde pone 39,995 la última cifra, el "5" es estimado (los profes tambien hacemos alguna trampa  .meparto)
No afecta apenas pues la tolerancia va en centésimas y no en milésimas.

Así fui midiendo los apoyos (en la foto, el MB4)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/MB4-clearances7.jpg)

Y como ha salido un poco borrosa, saco detalle.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/MB4-clearances8.jpg)

Ahora pasaremos esta medida exterior al reloj comparador de interiores. Para ello conviene montar un soporte del alexómetro (lo "tomé prestado" del laboratorio del Insti). Se trata de poner a "0" el dial del reloj cuando esté perfectamente en linea micrómetro y palpador del alexómetro.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/MB4-clearances0.jpg)

Viene muy bien que el alexómetro esté perfectamente quieto y perpendicular al plano donde apoyaremos el casquillo. Cuando estemos seguros, ponemos el dial "a cero" y así ya tendremos el alexómetro con la misma medida que en el micrómetro.


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/MB4-clearances1.jpg)

Ahora toca ver "cuanto" se desvia de esta medida el diámetro interno del casquillo en cuestión. Lo haremos girando poco a poco y tomando los valores mas desviados.
En mi caso son este ....

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/MB4-clearances3.jpg)

..... y este otro


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/MB4-clearances2.jpg)

Luego repito el mismo proces para los diámetros mas externos del casquillo

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/MB4-clearances4.jpg)


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/MB4-clearances5.jpg)

Y así me saco una tablita con las tolerancias.

Azulitos, como los míos... ;D ;D
Y te toca cambiar casquillos, o te valen los que tienes??

CitarY te toca cambiar casquillos, o te valen los que tienes??

En ello estoy...
El rectificador me dijo que no haría falta pero prefiero medirlas yo. Ya las tengo pero las del MB1 me dan un poco raro asi que las repetiré. Cuando esté seguro pongo los resultados en un cuadrito.

Cita de: profe en Enero 31, 2011, 21:43:04 pm
En ello estoy...
El rectificador me dijo que no haría falta pero prefiero medirlas yo. Ya las tengo pero las del MB1 me dan un poco raro asi que las repetiré. Cuando esté seguro pongo los resultados en un cuadrito.

Ok. Mira que te gustan los cuadritos... ya se te nota que eres profe, ya...  ;D ;D

CitarOk. Mira que te gustan los cuadritos... ya se te nota que eres profe, ya...  ;D ;D

Alguno que otro uso en clase....
Bueno, con algo de retraso, ahí van mis mediciones de los casquillos (y esta vez sin tabla ;D)
                     
          MB1              MB3                MB4 
D1   0,14    0,18    0,10    0,15    0,09    0,11    Medida arriba
D2   0,13    0,16    0,13    0,18    0,08    0,11    Medida centro
D3   0,15    0,20    0,10    0,15    0,11    0,14    Medida abajo

Faltan los MB2 pues este es de dos semilunas y hay que medirlo al cerrar carteres con el Plastigauge.

La interpretación es la siguiente. Tomando uno de ellos -el MB3 por ejemplo- las medidas mínimas y máximas del diámetro seran la suma de diámetro del apoyo + las tolerancias mínimas y máximas. Es decir:

valor mínimo = 54,985 + 0,10 = 55,085 mm
valor máximo = 54,985 + 0,15 = 55,135 mm

En este caso 54,985 es la media de los valores medidos en el apoyo, los de la tablita anterior. La pregunta del millón es, ¿estos valores están dentro o fuera de tolerancias?

En el "Workshop" de vw solo he encontrado que "cigüeñales azules deben ir con casquillos azules" pero no valores sobre la tolerancia de un motor nuevo ni la del límite de uso.

Así que, a priori, no sé si:
a)  las medidas de mi cigüeñal están o no en tolerancias (solo sé que es "tipo azul")
b) la ovalización de los apoyos está dentro de tolerancias para obtener una buena presión de aceite
c) es o no necesario rectificar los apoyos e instalar casquillos de sobremedida.
d) en caso de que haya que rectificar e instalar casquillos de sobremedida, cual será la tolerancia a dejar entre ambos

He encontrado "algo" de información "clarificadora" al respecto, pero digamos que no es una información "oficial". Observando este link:
http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=444444&postdays=0&postorder=asc&start=40 (http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=444444&postdays=0&postorder=asc&start=40)
se cita 0,0045" como tolerancia "buena" entre apoyos y casquillos. Multiplicando por 25,4 nos da 0,1143 mm. Si este valor es correcto, a mi el MB4 daría buen valor -poco desgaste- mientras los MB1 y MB3 darían por encima del mismo -casquillos desgastados-.

Quizás alguno de vosotros tenga otra información para contrastarla....

Lo siento pero no puedo ayudarte. He consultado el Haynes y el Bentley pero no pone nada de tolerancias. Sólo lo que tu ya tienes.

Mañana te confirmo algo respecto a las bielas.

Un saludo.

espero que este esquema te sirva tiene datos del cigüeñal  .confuso2 parece que sale la medida standar 60,00-55,00-40,00  para arriba es azul(blau) y para abajo rojo(rot)  ???
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/haizkolari/medidas-cigenal.png)
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Crankmeasures.jpg)

Citarespero que este esquema te sirva tiene datos del cigüeñal  .confuso2 parece que sale la medida standar 60,00-55,00-40,00  para arriba es azul(blau) y para abajo rojo(rot)  ???

Esta información ya la tenía, de otra forma -adjunto foto-. De todas maneras, gracias Haizkolari.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Workshop.jpg)
Aquí se ve mas claro que el MB1 de diámetro comprendido entre 59,980 y 59,990 son los correspondientes al lote "azul". Mi cigüeñal es "azul", no hay duda (tambien lo corroboran las medidas de MB2 y MB3)

El tema es averiguar la tolerancia que debe tener con los casquillos.... y me está siendo difícil encontrar este dato exacto.
Lo que si he encontrado -y basicamente resuelve el problema, o al menos eso creo- es el catálogo de Kolbenschidt. En este catálogo no dice que medidas ha de tener los casquillos pero sí para que medidas de cigüeñal son válidos. Mejor verlo en los gráficos:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/KS-main0.jpg)
En este se ve que que los casquillos STD -standar- son válidos para todos los cigüeñales comprendidos entre 59.990 y ¡59,971!. Mientras los casquillos correspondientes a la primera sobremedida -0,25 mm- serán válidos para los cigüeñales que tengan el apoyo de diámetros comprendidos entre los valores 59,740 y 59,721 mm. Obviamente esto solo es posible si el cigüeñal ha sido rectificado.
No pongo los valores de la segunda rectificación -0,50 mm- pues sigue la misma regla: rectificar 0,25 mm el apoyo y un rango útil de casquillo de 0,19 mm.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/KS-main.jpg)

Lo que me ha llamado la atención es que a pesar de haber dos "tamaños" de cigüeñales, solo hay un recambio de casquillo. Y si el casquillo de recambio es válido para el tamaño grande, significa que es "un poco mas grande de lo debido" para el cigüeñal pequeñó. Sé que solo hay una centésima entre los dos tamaños, pero esto podría explicar porqué algunas vánagon llegan a 400.000 km sin problemas de pérdidas de presión de aceite y otras, a partir de los 200.000 km pueden presentar estos problemas -al menos esta es la información que he visto en varios foros americanos-. Y problemas de presión de aceite, acaban en rotura de biela si no corrigen a tiempo.

Este problema tambien puede aparecer en los motores reparados, es decir, en aquellos que se abra por completo y se instalen nuevos casquillos. Al menos eso es lo que he visto en estos foros. Y este si que es mi caso actual.

Ignoro si en su dia VW ajustaría en fábrica misma tolerancia entre casquillos y apoyos para los cigüeñales "azules" que para los "rojos", pero me parecería raro.... ¿Es por ello que algunos motores DJ con cigüeñal "rojo" -recordad, el de menor diámetro de apoyos- pudieran tener mas holgura y por tanto mayor probabilidad -a largo plazo- de sufrir pérdida de presión?.....

Insisto en que los problemas de pérdida de presión de aceite que he leido en foros son a kilometraje bastante elevado -o con motores reparados recientemente- pero si que parece que a algunos les ocurre y a otros no.

Lo que si parece claro es que si tu cigüeñal es "azul" -o sea, de los grandes- y no está ovalado ni desgastado, los casquillos de repuesto tendrán menor holgura, aunque sea 1 centésima y media mas o menos. Y además, en este caso te ahorras el rectificado.....

Así que, a buscar los Mainbearings Kolbenschmidts (puede que haya otros, pero no he encontrado datos de medidas).

Pues si es como dices, menuda cagada de los de la VW. Se supone que cuando compras un producto de calidad como es una furgoneta VW esperas que los recambios sean los correctos.

Saludos.

En la web de Kaefer-co he encontrado casquillos. Falta saber si son los Kolbenschmidt o no.
http://www.kaefer-co.de/index.php?view=details&path=0.191.257.262.&size=large&id=3328 (http://www.kaefer-co.de/index.php?view=details&path=0.191.257.262.&size=large&id=3328).
Tambien venden los casquillos "double thrusted", que algunos foreros opinan que son mejores que los originales "single thrust". Imagino que tiene que ver con las canaladuras por las que va el aceite, doble en los primeros y simple en los originales. Pero como no encuentro medidas de los "double thrusted", me parece que me quedaré con los "single" (ya tengo bastante dolor de cabeza con el tema de los casquillos .... .loco2 .loco2)
De todas maneras creo que voy a intentar comprarlos en España (Mahle y KS se distribuyen regularmente, otra cosa es que me traigan este repuesto "específico")

CitarPues si es como dices, menuda cagada de los de la VW. Se supone que cuando compras un producto de calidad como es una furgoneta VW esperas que los recambios sean los correctos.

Ni siquiera he preguntado en VW recambios. Creo que están descatalogados -que me corrijan si no es así-. De todas maneras, hasta donde tengo entendido los proveedores de VW para estos repuestos eran Kolbenschmidt y Mahle, por eso busco directamente en ellos.
El modelo T3 con motor DJ tiene ya 25 años -la mía tiene 22- y no fue el modelo mas vendido de las T3 en España.
Porsche, por ejemplo, "trata mejor" a sus clientes de clásicos. Tiene una sección "oficial" dedicada a ellos. Y a veces te llevas la sorpresa -en este caso positiva- con el precio de los recambios: suelen tener "descuentos apreciables".

En lugar de "profe" tenías que haber puesto "enciclopedia"  .ereselmejor .ereselmejor

Suerte con los casquillos azules.  yo me volví loco y al final en la VW. Me parece que me llevé los últimos que quedaban en España... y les tuve que dar la referencia varias veces, porque no les cuadraba (cambia una letra si mal no recuerdo).

Los cigueñales imagino que serían de fabricantes diferentes, y cada uno llevaría sus casquillos correspondientes. Pero los motores que se hayan desmontado, si no han sido minuciosos como tu, y se han preocupado de tomar medidas, han montado si o si los rojos. Al ser un pelín más gruesos, en los cigueñales "azules" provocarán más fricción, peor lubricación y mayor desgaste (digo yo).

Suerte en la búsqueda. le comentaré a mi contacto de la VW si quieres, por si suena la flauta.

CitarEn lugar de "profe" tenías que haber puesto "enciclopedia"  .ereselmejor .ereselmejor

En esto estoy de acuerdo contigo. Cuando empecé a volcarlo en el foro no me imaginaba que aparecerían tantos "obstáculos".  Espero que sea útil este post a alguien (egoistamente a mi me es muy útil pues al volcarlo en el foro me obliga a mirar y remirar 100 veces antes de escribir). Eso sí, se me está haciendo de laaaaargoooo.... :-\.

CitarAl ser un pelín más gruesos, en los cigueñales "azules" provocarán más fricción, peor lubricación y mayor desgaste (digo yo).

Aquí discrepo. En mi opinión, si los casquillos fueran con mayor ajuste del necesario, el desgaste ocurriria inmediatamente - y no al cabo de tropocientosmil km-.

Para mi que lo que ocurre es que los cigüeñales azules mantendrán mas tiempo los valores de presión que los rojos, o visto de otra manera, para el mismo desgaste - mismo uso, mismo aceite, mismos cientos de miles de km-  los cigüeñales rojos tendrán mas holgura que los azules. Como esta tolerancia afecta a la presión de aceite, a partir de un valor -que desconozco- puede bajar un % la presión de aceite. Es este decremento del valor de la presión de aceite el que puede dar problemas. Esta es la conclusión que saco yo, puede ser cierta o no. Obviamente afectan mas factores como usar un buen aceite, cambiarlo siempre a tiempo, usar el filtro original -o similar, con el mismo valor de presión by-pass- no "castigar" el motor en frío, etc, etc. Pero donde si veo una relación mas directa entre problemas de aceite "a corto/medio plazo" y tipo de cigüeñal/casquillos es cuando se reconstruye el motor. Al no saber el valor de la tolerancia que debe haber entre ambos, recondicionar un motor puede hacerse con valores un poco por encima o un poco por debajo.

Este es uno de los motivos por el cual no opté por comprar un motor DJ recondicionado. Los tengo a menos de una hora de mi casa y me pedian 1600 euros -pelado, sin los periféricos-. Dan garantía -no recuerdo ahora si era por meses o km-. Se que me voy a gastar mas dinero haciendolo yo, pero no tendré incertidumbre de "lo que lleva dentro mi motor".

Cita de: profe en Febrero 09, 2011, 12:20:53 pm
Aquí discrepo. En mi opinión, si los casquillos fueran con mayor ajuste del necesario, el desgaste ocurriria inmediatamente - y no al cabo de tropocientosmil km-.

La diferencia entre el cigueñal azul y el rojo varía entre 9 y 11 milésimas, más grueso el azul.
Si pones los casquillos del rojo (son los que venden en todos los sitios) en el azul, al montarlo puede ser inapreciable, pero esa diferencia afectará a la refrigeración biela-casquillo-bloque. Lo que ya no se es si se notará de inmediato o pueden pasar muchos km hasta que de problemas...
Yo, como te dije, de mecánica lo justo.

Solo intento esclarecer datos que no veo muy claros. Agradezco cualquier aporte que me ayude. Peeeero.....
Me parece que cometes un ligero error (no te lo tomes mal  ;D). Deformación profesional esta de corregir  .nono

CitarLa diferencia entre el cigueñal azul y el rojo varía entre 9 y 11 milésimas, más grueso el azul.

Si te fijas, el cigüeñal mas grande de los rojos puede medir 59.979 (está en el límite pero es rojo). Y el mas pequeño de los azules mediría 59.980 con lo cual esta diferencia es de 1 insignificante milésima.  Sin embargo en el caso extremo, el rojo mas pequeño mediría 59.971 y el azul mas grande sería 59.990 lo cual da un total de 19 milésimas (que son los mismos intervalos que marca la página de KS para los intervalos de validez de cigúeñales). O sea que -teoricamente- podríamos encontrar cigüeñales que difieran entre 1 insignificante milésima y 19 milésimas. Estas 19 milésimas son "casi" dos centésimas.

CitarSi pones los casquillos del rojo (son los que venden en todos los sitios)

. Al principio yo creía que esto era así, pero no encuentro siempre la misma versión. En este link http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=444444&postdays=0&postorder=asc&start=40 (http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=444444&postdays=0&postorder=asc&start=40), se hace referencia al tema de los casquillos y la tolerancia con los apoyos del cigúeñal:

CitarAnd, as Bentley notes, there are two different 2.1 cranks in circulation, blue dot and red (or pink) dot. Their main journal OD"s differed by .0005", red dots being the smaller ones. But, as far as I can find out, only blue dot bearings are being sold.

.
.... hasta donde yo conozco, solo los cojinetes azules han sido vendidos .... Esto es lo que dice Tencentlife, un preparador de motores WBX. Y me consta que ha abierto unos cuantos motores (aunque sean los de 95 CV y no los de 112 como el nuestro).

El tema es polémico pues -creo- los fabricantes no dan medidas, solo dicen que son válidos para uno, otro o los dos tamaños de cigüeñales. Y si son válidos para los dos, ¿significa que son buenos para el rojo y un poco prietos para el azul (coincide con tu versión), o buenos para el azul y un poco holgados para el rojo (versión Tencentlife)?.
Si tienes acceso a la información de VW que aclare este tema, sería muy útil .... (¿quizás para el mercado USA los casquillos de repuesto tienen tamaño diferente al Europeo?).

No se, no lo veo muy normal.....

Estaría muy bien que con las experiencias/informaciones de todos se consiguiera aclarar este tema. Todavía no he comprado los KS STD, pero aprovechando que tienes unos "azules" OEM sin estrenar (creo que VW los denomina 001), ¿podrías medirlos con precisión antes de instalarlos?. Así podríamos comparar con los que compre yo y dar algo mas de luz (suponiendo que los tuyos también los fabricase Kolbenschmidt).

Por cierto, yo tampoco soy mecánico. Lo que no sé, lo aprendo. Y si no puedo, .... me lo invento! .meparto .meparto .meparto .meparto

como antiguo operario en fábrica de piezas para coches existen las "holguras" aceptadas por el montador(la marca de automóvil que te encarga las piezas) ... supongo que la empresa que fabricaba esos cigüeñales tenía el permiso de la vw para fabricarlos con unas determinadas holguras dada la dificultad de conseguir las medida perfecta con la maquinaria de aquella época  (hace 25-30 años) sino tendrían que haber tirado a la basura una gran cantidad de piezas= a pérdidas o aumento del precio del producto final, en cuanto al desgaste las muñequillas y apoyos de los cigüeñales lleva un endurecimiento de material de micras o como mucho 1mm, no recuerdo...puede que el cigüeñal menos grueso lleve menos de este material endurecido o si se rectifica te lo llevas por delante y el desgaste de las muñequillas o apoyos se incrementa al perder esta "defensa" o al reducir su espesor de la parte endurecida se acorta grandemente la vida útil del cigüeñal ...

Todo lo que dices lo tengo claro. Tratamientos superficiales hay muchos: templado, nitruración, cementado, flameado, cromado .... Creo que en esa fecha ya se usaba temple y revenido para los cigüeñales (el cementado normalmente se aplicaba a los árboles de levas). Y en caso de tener que aportar material, cromado y despues rectificado.

Por eso me "preocupa" tanto saber el tema de las tolerancias de cigüeñal pues si tuviese que rectificar el mio .... antes me plantearía comprar uno nuevo (aunque haya margen de sobra para rectificar, que lo hay pues no se ha rectificado nunca). Ahora ignoro cuanto costaría el proceso rectificar-cementar los apoyos del cigüeñal, pero creo que antes buscaría por todos los medios un cigüeñal nuevo...

Cita de: profe en Febrero 09, 2011, 13:52:46 pm
.... hasta donde yo conozco, solo los cojinetes azules han sido vendidos .... Esto es lo que dice Tencentlife, un preparador de motores WBX. Y me consta que ha abierto unos cuantos motores (aunque sean los de 95 CV y no los de 112 como el nuestro).

Me has comentado que has hablado alguna vez con Tencent, quizás podrías preguntarle donde los compra él.
De todas formas, mediré los míos la semana que viene y te paso las medidas.

Mientras espero a recibir los casquillos del cigüeñal para poder medirlos, os pongo novedades (y fotos, que sé que molan mas que leer "ladrillos")

Hoy me ha llegado el kit radiador de aceite de "Vanistan". Sé que en USA las T3 mas comunes son el modelo Vanagon pero imagino que Tencentlife bautizó su empresa con "Vanistan, the country of Vanagons" pensando en alguna connotación mas ... ¿sentido del humor yankee?

Al grano. El paquete llegó a Barajas a los 10 dias (un tiempo razonable). Pero en Barajas me enviaron "una carta de amor" que basicamente me daba tres opciones (la cuarta opción no tiene mucho sentido). Que conste que yo ya sabía que esto iba a ser mas o menos como sigue.

Primero tenía que enviar factura, factura proforma o -en caso de no poder enviar alguna de estas dos- una declaración jurada del contenido del paquete y su importe o valor. Después, se ha de elegir entre:

a) Personarme yo mismo en la aduana de Barajas para hacer los trámites
b) Enviar a un agente de aduanas -por mi autorizado- para hacer el trámite
c) Delegar el trámite al agente de aduanas que tiene concertado Correos
d) No hacer nada en un plazo de 10 días .... y ellos envian la mercancía de vuelta a USA.

Opté por la opción c) pues al vivir en Valencia me pareció la mas razonable. Los trámites en cuestión se reducen a abrir el paquete, buscar la factura y calcular los impuestos, tasas e IVA  a aplicar. Al final, 103 euros a pagar para que "suelten" el paquete y llegue a casa (el importe factura incluido portes e impuestos era 323 euros). O sea, que el precio que ves en dólares en las webs americanas mas vale que lo leas en euros (conversion 1:1). Sé que no es barato -he visto otros kits sobre 250-300 euros en webs europeas-, pero a mí me convenció mas esta opción. Espero que al final valga la pena y la prometida disminución en la pérdida de presión de aceite en caliente -o visto de otra manera, mayor presión en caliente con el kit radiador que sin él- debido a la refrigeración del mismo, se cumpla.

Las fotos son:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Oiler-kit.jpg)
Aquí se ve el radiador (con los codos ya montados), el adaptador al filtro de aceite (idem), dos mangueras azules, un tubo de goma (entradad de aire), dos placas triangulares en ABS (una de ellas con un codo giratorio para el tubo de goma), dos abrazaderas de inox y tornillería varia. Tambien trajo instrucciones de montaje en unos folios

Mas detalles
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Oiler-kit0.jpg)
El adaptador (Mocal) tiene un casquillo para alargar la rosca y poder enroscar el filtro. Tambien me parece ver una especie de "relief valve" o válvula de sobrepresión

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Oiler-kit1.jpg)
Aquí una de las placas de ABS con el codo giratorio (eso si, pone MADE IN USA  ;D)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Oiler-kit2.jpg)
Detalle del codo/racor cónico del radiador (venía con un tapón de plástico que quité para la foto)
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Oiler-kit3.jpg)
Y como todo aquello que compras nuevo, viene con su corresponidente "golpecito o arañazo". La verdad es que le he preguntado a Tencent si la doblez es causa del transporte o la hizo él por motivos de ajuste en el hueco donde debe ir instalado.

Lo malo es que no podré saber que tal va esta "mini inversion" hasta que monte el motor. Y veo que entre pitos y flautas -y tiempo para ahorrar para las "cositas" que se me están antojando :P- esto se irá un par de meses. Asi que, habrá que esperar resultados hasta entonces.

Muy buena compra.
Ya nos ilustrarás con el brico correspondiente.  .palmas .palmas

La próxima vez pide que me lo manden a mi casa. Habrías pagado el 19% de IVA. Luego te lo mando yo como envío nacional... unos 7 euros. Todavía te habría salido unos 35 euros más barato...

Una pregunta. Puedes darme las dimensiones del radiador y el número de filas?? Seguramente el mío me lo monte yo. He tomado medidas del de Tencent: Es de 24 filas (el pone que son 48, pero he contado las filas del que ha puesto y me salen 24), el termostato de 82º, y las conexiones son las AN8 con tubo de 1/2 pulgada.

Ya tengo los tornillos y tuercas de las bielas. Al final 88 euros las 10 parejas.

Venga, que ésto ya avanza!!!

CitarLa próxima vez pide que me lo manden a mi casa. Habrías pagado el 19% de IVA. Luego te lo mando yo como envío nacional... unos 7 euros. Todavía te habría salido unos 35 euros más barato...

Te tomo la palabra  .palmas
Ahi van las medidas del radiador.
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Oiler-measures.jpg)
Creo que queda claro. Cuando digo total me refiero a externas (la medida de 18,2 incluye las pletinas propias del radiador).

CitarEs de 24 filas (el pone que son 48, pero he contado las filas del que ha puesto y me salen 24)

Muy observador, tiene 24 laminillas.
Te mando un privado para los tornillos

Cita de: profe en Febrero 16, 2011, 00:56:51 am
Te tomo la palabra  .palmas

Ok, no problemo.

Cita de: profe en Febrero 16, 2011, 00:56:51 am
Ahi van las medidas del radiador.
Creo que queda claro. Cuando digo total me refiero a externas (la medida de 18,2 incluye las pletinas propias del radiador).Muy observador, tiene 24 laminillas.
Te mando un privado para los tornillos

Está clarísimo. Muchas gracias. Privado contestado.

El kit que venden en Busschmiede tiene 19 láminas, claro que al ir delante del radiador refrigerará mejor. Lo que no me gusta del que has comprado tu es la ubicación. En un atasco por ejemplo como refrigeras?? Debería llevar un electroventilador acoplado (es mi opinión)

He estado mirando y comparando... el radiador EMPI de 24 láminas y el adaptador Mocal, más los latiguillos y racores... creo que me saldrá por algo menos de 200 euros.

Le vas a poner relojes de temperatura y/o presión de aceite??

Un saludo.

El kit radiador al final se lo compré a Tencent porque me convenció la información que vi en foros. No fué la opción mas barata pero el hecho de que él prepare motores y doble la garantía si lo instala -respecto de si no lo instala- me pareció suficiente.

El radiador "juraría" que es igual a este:
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/New-Long-oil-cooler-5-75-x-11-x-1-5-x-1-2-pipe-/360282495210?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories (http://cgi.ebay.com/ebaymotors/New-Long-oil-cooler-5-75-x-11-x-1-5-x-1-2-pipe-/360282495210?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories)

El kit que he comprado solo funiciona cuando la temperatura del aceite sobrepasa un cierto valor. En frío no circula aceite pues la válvula que hay en el adaptador (pondré foto después), está cerrada.

CitarEl kit que venden en Busschmiede tiene 19 láminas, claro que al ir delante del radiador refrigerará mejor. Lo que no me gusta del que has comprado tu es la ubicación. En un atasco por ejemplo como refrigeras?? Debería llevar un electroventilador acoplado (es mi opinión)

. El propio Tencent dice que el kit es válido para "cruiser use". En caso de atascos o "hacer trial" -syncro- suele poner un electroventilador. Pero como yo la voy a usar 90 % por carretera y 10% por ciudad, no creo que me haga falta el electroventilador. La ventajas de ir dentro son: menor recorrido de tubería y mas protejido. Según él, empezó a hacerlos frontales pensando en sus clientes syncro .... pero no les acabó de convencer la vulnerabilidad frontal en inferior (ramas, piedras, barro....). Por eso pasó luego a instalarlo dentro .... y acabó por instalar un electroventilador para los "syncroadictos".

umm... perdonar que me meta... yo instalé un radiador de aceite en la chincro ... entiendo que por lo que decís... estaría bien puentear el electroventilador delantero para poder activarlo cuando ando syncroneando no? 

el de aceite lo llevo delante del radiador ... tal y como viene en las indicaciones de busschmiede

En este link mas o menos se ve lo que hizo el Tencent.
http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?t=102662 (http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?t=102662)

Mas o menos lo que hizo es ver la relación entre Temperatura del aceite y Presión. Luego buscó un tamaño de radiador adecuado.
El adaptador lleva una pequeña válvula para el by-pass. Funciona como un termostato, pero de aceite en vez de agua.
En este link se puede ver el funcionamiento:
http://208.109.215.220/files/thermos$.pdf (http://208.109.215.220/files/thermos$.pdf)

Ésto es lo que había visto yo...
El radiador Empi (una marca reputada en VW) y es éste: http://cgi.ebay.com/ebaymotors/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=300351222998&viewitem=&sspagename=STRK%3AMEWAX%3AIT

Y la placa sandwich Mocal con termostato: http://cgi.ebay.fr/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=250714230598&ssPageName=STRK:MEWAX:IT

Sale muy bien de precio...

Buenas, ya se que ahora estáis liados con el tema aceite !!! 
Pero quería preguntarte una cosa ,referente al montaje del motor , yo reconstrui mi motor DG y ahora tengo problemas en las fundas de los pisadores , en su momento no me percate de darle la holgura, los 194mm los que tu le distes , estrirandolos un poco , como si fueran un tapón de champagne jajjaja

Ahora bien mi pregunta , me suda aceite por las juntas de los mismos , la cuestión y pregunta es :
Tengo pensado comprarme las fundas y las juntas nuevas , pero me soplan demasiada pasta ......
Que es mejor comprarlas o crees que si las saco y los estiro como dices y con juntas nuevas , el tema de perdida de aceite estará solucionado!!!!
Me da un poco de palo tener que gastarme casi 100€ por los tubitos, pero con la faena que me va a dar ahora todo el trabajito tampoco quiero que en dos días me surja de nuevo...que me decís !!!!

Sin ver es muy arriesgado pero ....

Si los tubos siguen elásticos, yo los volvería a usar (estirandolos antes de colocarlos de nuevo). Limpia todo muy bien y pon las juntas nuevas (los anillos de goma son muy baratos).

El único pero que veo es que al separar culatas, la junta de culata se moverá. Yo pondría nuevas juntas de culatas, me refiero a los anillos de metal (tampoco son excesivamente caros). Y ya de paso, los anillos de goma verdes que hacen de estanqueidad. Si no se mueven las camisas del bloque puedes mantener los anillos negros.

La mal llamada junta de culata (la gruesa de goma) la puedes volver a usar si está en buen estado. Esta junta apenas trabaja. Eso sí, limpiala bien y pon un buen sellador. A la mínima grieta la cambiaría (no se si fué hace mucho cuando hiciste motor).

Suerte

Hola a todos

Tras este lapso de tiempo esperando entrega de piezas (y aun no están todas) el hilo puede avanzar un poco.

Hoy he recibido las válvulas y los casquillos. Las pedi a Kaefer-co al igual que el kit pistones/cilindros. Estos últimos por cierto no se sabe cuando me los enviarán  ???. Retraso de su proveedor -KolbenSchmidt- en fundirlos, dicen. Me parece que es cierto pues por otros caminos me han facilitado la misma respuesta. En fin, a esperar.....

Y con las válvulas hay algo "raro" (igual me toca devolverselas ... o al menos alguna). Me explico.

De las válvulas de escape (que son las críticas) he recibido 3 de un tipo y otra de otro ??? ??? ??? ???
De las tres que son iguales, "parecen iguales" a las originales de VW aunque no tienen ninguna marca identificativa. No se si son Mahle, KS, TRW, Osvat ..... o marca la pepa. La otra que es diferente si que tiene grabado Osvat. Una imagen vale mas que mil palabras:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Valves.jpg)
De izqda. a drcha.: la primera es una Osvat de admsión, la segunda es una de escape usada (supongo que Mahle), la tercera es la que no tiene marca y la última está grabada como Osvat. Aqui va otra foto:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Valves0.jpg)

Con la línea verde marco donde cambia la textrura. Sospecho (pero tengo que confirmarlo) que la diferencia entre las dos que me han enviado puede ser debida a que una de ellas es de una sola pieza (la del centro) y la otra es de dos piezas soldadas (la de la derecha). He leido que las válvulas soldadas no tienen porque ser de peor calidad. Al contrario, suelen ser monta original pues permiten usar dos materiales con distintas propiedades y así conseguir mayor duración (no sufre lo mismo el vástago que la parte inferior). A ver si consigo encontrar algo al respecto antes de preguntarles a los de Kaefer (es complicado entenderse con ellos pues solo tienen una persona que habla inglés y va dos días a la semana).

Ah, lo olvidaba. El embalaje de las válvulas es Osvat aunque alguna de ellas estaba fuera del mismo y sin cerrar.

Los casquillos si son los KolbenSchmidt STD. Cuando tengo un hueco los abro y los mido (pondré fotos, claro)

Sigo con el tema de las válvulas. Lo mas probable es que las devuelva pues yo quería TRW o Mahle. Y de las que me han enviado, está claro que 5 son Osvat (las 4 de admisión y 1 de escape) pero las otras 3 de escape no tienen marca .... y Kaefer tampoco me ha confirmado si son o no Osvat.

De todas maneras ya que las tenía me he puesto a medirlas (solo las de escape) y compararlas con las usadas.
Primero mido diámetro del vástago y holgura con su guía (para las usadas, que supongo son Mahle)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Valves3.jpg)
La medida del diámetro me daba 8,89 mm (por debajo del valor del manual)
Luego mido la holgura con su guía (culata usada)


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Osvat-valves1.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Osvat-valves2.jpg)
Ahora hago lo mismo pero con la válvula nueva Osvat

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Valves2.jpg)
Me da 8,91 (el manual dice 8,91-8,92)
Y luego mido la tolerancia esta vez con la culata nueva AMC

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Osvat-valves3.jpg)


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Osvat-valves4.jpg)

Sin entrar en comparar valores absolutos (el manual establece holgura máxima de 1,2 mm) lo que está claro es que mis válvulas viejas en las guías viejas doblan la tolerancia respecto del equipo nuevo. Lo curioso del tema es que mi motor no consumía ni una gota de aceite. ¿Un límite demasiado conservador por parte de VW?. Quizás algún forero tenga datos para comparar.

Otro de los temas que llama la atención es que las guías de válvulas de escape de las culatas nuevas AMC son mas largas que las originales. Sin embargo las de admisión tienen la misma longitud. Ahi van las fotos: primero la culata usada original

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Osvat-valves.jpg)
y ahora la culata nueva AMC

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Osvat-valves0.jpg)

Perdón por la calidad de las fotos. He intentado que quedase mas claro con las flechas rojas. La diferencia es que en la culata original la longitud de la guía es de unos 5,6 cm mientras en la AMC es de unos 6 cm. En algún foro leí que la mayor protuberancia de la guía en la AMC puede provocar turbulencias y resonancias. Lo que está claro es que cuanto mas laminar sea el flujo en el escape, mejor vaciado del cilindro y por tanto mejor renovación de la carga, pero no se si esto afectará mucho a las rpm de nuestras furgos.

Ahora me toca encontrar las vávulas TRW en Europa. Y si no, habrá que pedirlas a los Estates....

Finalmente algo que no se ha torcido (toco madera hasta que abra embalaje y los mida). El kit completo de cojinetes de cigüeñal, bielas y árbol de levas. Ahí va la foto (lo mediré mañana que por hoy ya he tenido demasiados sinsabores :(

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Osvat-valves5.jpg)

para los amantes de los datos  ;D  manual VAG y  el de vanagon en inglés para motor MV ,  las guías de válvulas  sólo se lee la holgura de 1,2mm no mencionan diferentes tipos


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/haizkolari/valvulas-gasolina.png)



(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/haizkolari/valvulas-gasolina0.png)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/haizkolari/valvulas-gasolina1.png)

lo de la falta de consumo quizá también dependa de la calidad y viscosidad del que usabas

Gracias por los datos, hazkolari. Yo tengo un manual en pdf (juraría que me lo pasó algún forero hace mucho pero mi alzheimer selectivo no recuerda quién ni cuando).Tu foto corresponde al AFC. Adjunto pantallazo de la página en cuestión para el DJ (que es el que yo sigo)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Holgura-valvulas.jpg)

Este pequeño detalle me ha hecho verificar que en mi manual, toda la información de los tornillos de bielas "strech y rigid" curiosamente no viene en el aprtado de motor boxer -en ninguno de ellos- sino en el de diesel. O sea que si no llega a ser por otras fuentes, desmonto  bielas "sin enterarme" de que hay algunos tornillos de bielas de un solo uso. ¿En el tuyo también haizkolari?.
Os vuelco la página enseguida.

Ahi va. La información de los críticos tornillos de biela en la página del motor diesel (y en las de los boxer, DJ, DG o los que sean , nada ???).

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Gazapo.jpg)

¿Gazapo?

 mira en el del DF vienen las dos opciones de tornillos...


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/haizkolari/t3-gasolina.png)

el único dato es el apriete que coincide con el tornillo de 22mm , el strech ¿no?

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/haizkolari/t3-gasolina0.png)

Citarmira en el del DF vienen las dos opciones de tornillos...

Acabo de revisar todo y solo viene el tema tornillos en la sección de Diesel. ...¡Que raro!
Mi manual distingue ACF -Air cooled-, Water-cooled y Diesel. no veo mención alguna al DF.

Por cierto, olvidé comentarlo

Citarlo de la falta de consumo quizá también dependa de la calidad y viscosidad del que usabas

siempre usé aceite mineral Repsol 20/50 (creo que el API era SG pero no recuerdo). Eso sí, cambiado cada 7000 km aprox con el filtro. Mi criterio era que estoy en una zona climática templada, lo encontrabas en cualquier gasolinera (Repsol) y que en su día fué muy buen aceite. Vamos, que hace migas con la edad de la furgo.

Lo curioso es que yo que era un acérrimo defensor de un buen aceite mineral "barato" ahora cuando cambie el árbol de levas me voy a pasar a un sintético "de los caros".

En el Bentley también distinguen ACF, Diesel y Watercooled.
Especifican que en los Watercooled hay qua cambiar las tuercas siempre (no dice nada de los tornillos) pero no se poneros un pantallazo. Si lo tenéis es la página 13.52

te subo el del DF en alemán para que puedas comparar http://www.megaupload.com/?d=1C55FVB3 el watercooler que sale en mi manual es el 2.1 código MV la diferencia es la gestión digifan y el catalizador pero creo que constructivamente es lo mismo que el DJ (no pondría la mano en el fuego  ;) ) los tornillos se estiran como la plastilina y no sé hasta qué punto será recomendable cambiar los de las bielas

el aceite siempre será mejor un sintético adecuado que uno mineral de similares características, por lo menos en teoría, si usas un sintético puedes alargar los cambios hasta los 10.000km o más según las recomendaciones del fabricante y las normativas que cumpla, tienen una mayor capacidad detergente, se oxidan menos, etc, etc, etc que un mineral ....  la viscosidad 20w50 es la que se suele recomendar cuando un motor tiene mucho trote y se quiere reducir un pequeño consumo de aceite la normativa SG está obsoleta fue sustituída hace tiempo, saco la conclusión de que un SL sería el mejor aceite que puedes echarle o mínimo el SH.... te pego las normativas (googleando todos sabemos  .meparto)



Clasificación API de los motores gasolina.

SD: para los motores a gasolina de turismos y camiones de 1968 a 1970. El aceite SC debe ofrecer una protección contra la formación de depósitos a alta (detergencia) y a baja temperatura (dispersión). Es necesaria una protección suplementaria contra el desgaste y la formación de herrumbre.

SE: Para los motores a gasolina, de turismos y camiones, a partir de 1971. Los aceites SE pueden remplazar a los SC. Con respecto a la categoría anterior, el aceite SC ofrece una mejor resistencia contra la oxidación y la formación de "cold sluge" bajas temperaturas. Es decir el motor está más protegido contra la herrumbre.

SF: Para los motores de gasolina, turismos y determinados camiones a partir de 1980. Los aceite SF pueden remplazar a los SE y SC. Estos aceites dan mejores resultados que los SE en materia de resistencia a la formación de depósitos, de protección contra el desgaste y de resistencia contra la corrosión.

SG: Para los motores gasolina de turismo y algunos camiones después de 1980 sustituyen a los SF, SG, CC, SE o SE/CC. Los aceites SG tienen mayores prestaciones que los SF en formación de depósitos, protección contra el desgaste y resistencia a la corrosión.

SH: ídem que SG pero con condiciones de pruebas más estrictas.

SJ: Aceite para motor de nivel SH, aunque desarrollado de acuerdo con el sistema de certificación API según los criterios de múltiples pruebas.

SL: para los motores hasta 2004.

SM: para los motores actuales.

http://www.km77.com/foro/Mensaje.asp?idmensaje=271194&idforo=0

Cita de: Ex-jeeper en Marzo 31, 2011, 12:49:59 pm
En el Bentley también distinguen ACF, Diesel y Watercooled.
Especifican que en los Watercooled hay qua cambiar las tuercas siempre (no dice nada de los tornillos) pero no se poneros un pantallazo. Si lo tenéis es la página 13.52

ponme un buen pantallazo  .meparto que sabes que me gustan  .meparto

haces una captura de pantalla con el aplicativo que tiene el icono de cámara fotográfica(en Ubuntu que Windows me dá alergia y no sé) lo guardas y luego lo subes a la galería de fotos

Cita de: haizkolari en Marzo 31, 2011, 14:08:44 pm
haces una captura de pantalla con el aplicativo que tiene el icono de cámara fotográfica(en Ubuntu que Windows me dá alergia y no sé) lo guardas y luego lo subes a la galería de fotos

Uy, a mi eso de Ubuntu me huele a Africa profunda... ??? ??? yo Windows y justito. A ver si aparece el "profe" y me ilustra un poco para poder ponerlo. A malas mañana lo imprimo y lo escaneo... ;D ;D

qué agudo... sabías que era una palabra africana  ;D

definición extensa de la palabra:
Una persona con ubuntu es abierta y está disponible para los demás, respalda a los demás, no se siente amenazado cuando otros son capaces y son buenos en algo, porque está seguro de sí mismo ya que sabe que pertenece a una gran totalidad, que se decrece cuando otras personas son humilladas o menospreciadas, cuando otros son torturados u oprimidos.

http://es.wikipedia.org/wiki/Ubuntu_%28filosof%C3%ADa%29

lo sé me salió la vena hippy  ;D

Ubuntu es una distribución GNU/Linux basada en Debian GNU/Linux que proporciona un sistema operativo actualizado y estable para el usuario medio, con un fuerte enfoque en la facilidad de uso e instalación del sistema http://es.wikipedia.org/wiki/Ubuntu

Aclaración

Citarsiempre usé aceite mineral Repsol 20/50 (creo que el API era SG pero no recuerdo). Eso sí, cambiado cada 7000 km aprox con el filtro. Mi criterio era que estoy en una zona climática templada, lo encontrabas en cualquier gasolinera (Repsol) y que en su día fué muy buen aceite. Vamos, que hace migas con la edad de la furgo.

Este aceite actualmente cumple SL y no SG como indiqué. Lo que quise decir es que para este motor basta con un aceite que cumpla SG (creo recordar) y que si mi memoria no falla, el Repsol 20/50 en los tiempos de "maricastaña" en los que empezé a usarlo (en otros vehículos) ya cumplía esas exigencias.

Si es que estais en todo!

Vamos con algo mas divertido, que sé que os gustan las fotos.

Hoy he medido uno de los cojinetes KS nuevos que he comprado. En concreto he medido el MB2 y he comparado la medida con en mismo pero usado. Y me he llevado una sorpresa.

Primero calibro el calibre con la probeta que viene en su cajita
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-bearings-meassures1.jpg)
En mi caso seguía estando bien (marca 50,0)
Una vez calibrado, voy a medir las diferencias que hay respecto de 54,990 mm que es el "mayor valor posible" de la muñequilla del cigüeñal MB2. Ponemos esta medida en el calibre -ya verificado- y la pasamos al alexómetro.

Después paso esta medida al alexómetro
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-bearings-meassures.jpg)
Una vez hemos girado el reloj hasta enrasar la aguja con el "0" solo nos que da contar las décimas por exceso o defecto que mide un casquillo rotándolo. Para ello previamente pongo un tope bajo el alexómetro. Así siempre mediré a la misma altura (aunque lo haga en piezas diferentes, como es mi caso)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-bearings-meassures0.jpg)

Ahora coloco el casqullo KS nuevo y girando con cuidado, anoto las desviaciones máximas y mínimas que son:


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-bearings-meassures3.jpg)
... esta marca + 0,13 (respecto del 54,990)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-bearings-meassures4.jpg)
... y esta otra + 0,11 (tambien respecto de 54,990 claro)
O sea, que la ovalización máxima del casquillo nuevo no llega a 3 centésimas (o el máximo error de medida que cometo son esas 3 centésimas)

Ahora hago lo mismo con el casquillo usado (con cerca de 195.000 km consigo mismo)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-bearings-meassures5.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-bearings-meassures6.jpg)

Y aquí la sorpresa. ¡ESTA NUEVO!. Practicamente los mismos valores (con 21 años encima y casi 200.000 km)

Y si recupero las mediciones de la muñequilla, podré aventurar a dar un valor "aproximado" de la tolerancia entre casquillo y muñón. Recuperando la tablita:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Crankmeasures.jpg)
Vemos que el MB2 mide aprox 54,984 que restandolos a (54,990 +0,13 = 55,12 mm) nos da 0,136 mm. ¿Donde me suena haber oido hablar de la tolerancia de 1 decima y media?....

Creo que lo encontré:
http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?p=5067831 (http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?p=5067831)

Aquí comentan 0.0045" de tolerancia para los MB. Multiplicados por 2.54 cm nos da 0.01143 cm, o lo que es lo mismo 0.114 milímetros. Aproximadament 12 décimas (y no 15 como puse antes) de tolerancia.

Juer, tio. Tanto medir, tanto medir y resulta que te valía con los que tenías!! .panico .panico

Y lo "peor" está por venir. He seguido midiendo el MB1 y el MB4 (el MB3 no pues es partido). Los resultados como sigue.
Primero el MB4. Coloco 40,00 en el micrómetro y luego lo paso al alexómetro.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Comparison-Mainbearings.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Comparison-Mainbearings2.jpg)
Una vez puesto a "0" el reloj, compruebo desviaciones.
Ahora inserto el casquillo nuevo y giro una vuelta completa anotando la mayor y menor desviación respectivamente. Ahí las dos fotos:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Comparison-Mainbearings5.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Comparison-Mainbearings6.jpg)
Me dan valores de +0,11 y +0,12 (solo 1 centésima de excentricidad). Esto significa que el casquillo es casi una circunferencia perfecta.
Comentar que en este caso a estos valores habrá que sumar a 40,00 que es la medida de referencia (sin centésimas pues mi micrómetro hasta 50 mm solo mide centésimas).

El mismo proceso pero para el casquillo usado (fijaos en la foto que el nuevo está junto al que estoy midiendo ahora)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Comparison-Mainbearings0.jpg)
Con algo de imaginación (foto borrosa, lo siento) se puede leer +,11

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Comparison-Mainbearings4.jpg)
y en esta, +,08

En este caso los valores están entre +0,08 y +0,11. Son valores "mas pequeños" (entre 1 y 2 centésimas) pero con mayor excentricidad. O sea, el casquillo usado "está mas ahuevado". Curiosamente el casquillo usado parece tener menor diámetro interior que el nuevo. La diferencia es tan pequeña que podría ser debida a error de lectura (hay que levantar el alexómetro de su soporte cada vez que que cambiamos de casquillo). En cualquier caso, estamos hablando de tolerancia de unas 11 o 12 centésimas como máximo respecto a 40,00 ... pero recordamos que el valor medio del cigüeñal me dió 39,995 o sea que entre 11,5 centésimas y 12,5 centésimas.

Exactamente igual hice con MB1 pero para no aburrir, no vuelco las fotos ahora (están en la galería de todas maneras).

Al final el resumen es ... otra tablita (seguro que alguno echaba de menos mis tablitas ;D)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Tolerances-Mb.jpg)

En la tablita se aprecian las siguientes conclusiones:
- Los casquillos nuevos tienen mejor valor de concentricidad (vamos, que son mas redondos)
- Las diferencias entre nuevos y usados son como máximo de 2 centésimas
- Salvo el valor de la concentricidad, nada delata a los usados respecto de los nuevos (en algunos casos parecen menos holgados unos y en otros no)

Dedicada a Ex-jeeper.

CitarJuer, tio. Tanto medir, tanto medir y resulta que te valía con los que tenías!! .panico .panico

Pues a lo mejor sí. Pero nunca lo hubiera sabido sin medirlos.... y ahora todos vosotros ya sabeís la tolerancia que hay entre casquillos y cigüeñal (por lo menos de un motor usado y con un juego de casquillos STD de KolbenSchmidt)

Como sigo esperando piezas (y el que espera desespera) hoy le he dedicado un ratito a las culatas (que las tenía abandonadas).

Recuerdo que son unas AMC nuevas. Y como tales las superficies de fundición tienen las típicas rugosidades y fallos de ajustes (aristas).
Mi idea no es pulir "a espejo" los conductos, ni cambiarles la forma y/o el diseño. Para ello hay que tener conocimientos y experiencia que yo no tengo. Simplemente quiero matar las aristas y suavizar los fallos de terminación (daño no le va a hacer).

Perdón por la calidad de las fotos de hoy pero al hacerlas en el insti las he sacado con el móvil. Aun así, una imagen vale mas ....

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Grinding2.jpg)
Este es un conducto de escape tal como viene de fundición. Y en la siguiente, con un poquito de tiempo y el taladro....

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Grinding3.jpg)
Aunque está movida se aprecia la menor rugosidad superficial. Pongo alguna mas.
En esta se aprecia mejor. En verde acabado superficial de fábrica y en rojo con un pasadita por la fresa.
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Grinding5.jpg)
En la siguiente, donde marca la flecha verde, hay un escalón (está señalado con un pequeño destornillador pero al estar tan movida la foto apenas se ve, de ahí lo de marcarla con la flecha verde). Por lo menos tenía entre 1 y 2 mm.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Grinding.jpg)
Así que, taladro, fresa y muuucho cuidado de no marcar los asientos.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Grinding8.jpg)

Me queda todavía otra sesión pues las dos fresas que tenía se "han evaporado". Además, me hacen falta otras mas finas para llegar a algunos puntos difíciles. En la siguiente foto se aprecia bien hasta donde se llega.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Grinding0.jpg)

Pondré algunas mas cuando esté acabado.

"""Así que, taladro, fresa y muuucho cuidado de no marcar los asientos."""

¿no explicas el por qué?    ;)

Citar¿no explicas el por qué?    ;)

Pues porque la mas mínima rayita puede hacer perder estanqueidad, tanto en la fase de compresión como en la de explosión (antes del escape).

Aunque mi idea es hacer un esmerilado suave (las válvulas y los asientos son nuevos), mejor si las superficies estan intactas y no tienen surcos. Aquí si que interesa que asiento válvula y el apoyo de la misma si tengan "un brillo de espejo". Cuanto menos rugosidad, mejor.

Sin embargo, en los propios conductos de admisión no es necesario pulir hasta tal nivel. De hecho, una pequeña rugosidad es deseable en admisión pues favorece pequeñas turbulencias que ayudan a mejorar la mezcla (en escape lo que interesa es el mayor flujo posible, aquí si puede ser mas beneficioso pulir mas los conductos). No obstante, yo me conformaré con suavizar aristas y defectos de fundición.

esta es la faena de los mecanicos en pura competicion comprate la tipica Dremel es la major maquinita del mundo para estas faenitas yo estoy enganchado, con 12 años me hice todo el motor de la derbi variant, y eso era un cañon ahora con los coches en competi las quemaba las fresitas que da miedo suerte campeon me encanta ver esto en gente que no es mecanico  .palmas

Citaresta es la faena de los mecanicos en pura competicion comprate la tipica Dremel

Al parecer la Dremel que tengo "no es de las buenas" (vamos, que no es Dremel). Se frena facilmente y por eso uso el taladro (este si tiene potencia).

Y que no se preocupen los mecánicos de competición que no les voy a hacer intrusismo profesional .nono ;D. Mi intención es eliminar rebabas y defectos de fundición. Ni siquiera busco un acabado de brillo de espejo. Busco dejar un acabado similar a las culatas VW originales, que en este punto (el acabado de los conductos) parecen un poco mejor que las AMC. Aunque estas últimas "dicen" haber superado los problemas de corrosión galvánica con otro tipo de fundición. "Ya veremos a ver que vemos...."

Por fin novedades.

Hoy me han llegado los pistones y cilindros. Los pedí a Kaefer&Co el 24 de Febrero y han llegado hoy.¡Casi dos meses despues de pagarlos!. El caso es que no les culpo del retraso -aunque se me ha hecho eternooooooo- pues al parecer el proveedor -KolbenSchmidt- no tenía stock y ha tardado en hacer una nueva remesa de fundición. Lo curioso del tema es que hace unos dias me avisaron de que KS solo les había enviado los pistones ... pero los cilindros vinieron directamente de Mahle .confuso2.Lo que importa es que ya los tengo en casa.

Fotos:
Primero de las camisas (Mahle) y sus tóricas
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Kolben-pistons3.jpg)
En la caja pone 94,000. Como no tengo un alexómetro tan grande solo he podido comprobarlos con pie de rey: 94,00
Ahora los pistones, primero la referencia y luego las piezas
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Kolben-pistons1.jpg)
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Kolben-pistons2.jpg)
Marcan todos 93,970, o sea que son "algo mas pequeños" que los de origen (los usados marcaban 93,991)

He hecho dos comparaciones mas. Primero he comprobado que los segmentos están exactamente en la misma posición y que la altura de los mismos es la misma
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Kolben-pistons4.jpg)
No se van "ni un pelo".
Luego he comprobado que efectivamente son unos DJ y no unos MV. A ojo se aprecia que la profundidad de la cámara de combustión es "igual" que la de mis pistones usados, según el manual debe ser 9,2 mm

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Kolben-pistons.jpg)

... y mide 9,2 mm. O sea que ya podemos respirar tranquilos. ¡Habemus pistones de "alta compresión"! .palmas

Aunque hilando muuuuy fino se observa que no son exactamente iguales a los OEM usados (que imagino son Mahle). Hay pequeñisimas diferencias en la parte inferior: algun grabado en la fundición y parece que los nuevos tienen unos "contrapesos" que no me ha parecido ver en los originales.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Kolben-pistons0.jpg)

La conclusión es que tienen suficiente calidad para mis intenciones (a falta de comprobar juegos en los alojamientos de los segmentos, que no se donde guardé las galgas...). Así que el punto mas confilictivo ya parece estar resuelto.

Lo dicho, una enciclopedia con piernas... .ereselmejor .ereselmejor La semana que viene (miercoles o jueves) podrás ponernos más fotos de tus piezas para darnos envidia... .baba .baba

CitarLa semana que viene (miercoles o jueves) podrás ponernos más fotos de tus piezas para darnos envidia...

Pues si, parece que tienes dotes adivinatorias porque espero el árbol de levas CB 2280, la bomba Maxipump1 y el engranaje +2 de Gene Berg para la próxima semana. No te preocupes que pondré fotos para que los veas  .meparto .meparto .meparto

En cuanto a novedades, ha habido pocas. He conseguido una Dremel de las buenas así que acabaré de pulir los conductos estas Pascuas (eso espero).

He hecho un repaso a la lista que hice en su dia de mis pretensiones (para no perder el norte) y veo que ha habido pocos cambios (alguna pequeña sorpresa queda por incluir)

Citar- Pistones de 96 mm o 96.5 mm. Orden de preferencia: JE Pistons-Gowesty (son los mismos) o QSC.. Al final KolbenSchmidt que son OEM de VW.
- Segmentos de calidad: Wiseco (o JE Pistons, Mahle, Total Seal ...) al final son Kolben Schmidt (venian con los pistones)
- Culatas AMC (aquí no hay duda ;D)
- Válvulas escape Mahle o TRW. De admsión después de medir, se mantienen o se cambian (todavía no las tengo)
- Nuevas tuercas espárragos de las bielas, ARP Al final van bielas -y tornillos- nuevos, Son de la marca Scat y pesan menos que las originales
- Arbol de levas CB 2280
- Empujadores hidráulicos: CB o los de origen (después de estudiarlos).
- Casquillos de cigüeñal, bielas y árbol de levas: después de medir, mahle, kolbenschmidt o los de origen. Al final los KolbenSchmidt
- Bomba de aceite CB Maxipump 1
- Radiador de aceite Tencentlife
- Filtro de aceite. O el Mahle original (mas probable) o el Trasko http://www.trasko-usa.com/
- Y por supuesto, kit de juntas Victor Reinz.

A esta lista creo que añadiré las siguientes piezas
http://www.cbperformance.com/catalog.asp?ProductID=1395 (http://www.cbperformance.com/catalog.asp?ProductID=1395)
Son tubos extensibles para las varillas. Aunque son para motor aircooled tipo T1, funcionan perfectamente para el motor DJ. Eso si, en la misma posición que los originales (no tienen el mismo diámetro arriba que abajo).

Mi intención era mantener los de origen (que están bien) pero al final de la última cena de "fragoneteros", Nito me "convenció", aunque por otros motivos. La mayor ventaja para mi es que al poner los tubos extensibles puedo mantener los empujadores hidraúlicos originales ... hasta que les de por fallar. No me dará un infarto si esto ocurre pues para cambiarlos no hace falta abrir motor de nuevo (me da algo!). Solo hay que quitar culatines, puente de balancines, varillas y ya está.

Asi que tubos Jay Cee.

Hoy un poquito de avance.

Ya que tengo los pistones y los segmentos vamos a comprobar los segmentos (encontré las galgas ;D ;D). Primero comprobar que los segmentos están colocados del derecho y no del revés. Como venían montados en los pistones, no está de mas comprobarlos (peores cosas se han visto). Debe verse la marquita "TOP" desde arriba en los dos segmentos superiores (el de aceite no tiene posición)
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Checking-rings-clearances8.jpg)
Según el Haynes (creo que es éste pues lo tengo sin tapas) los segmentos tienen unas tolerancias de uso y un valor límite
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Haynes-rings-clearances.jpg)
Así que vamos probando con las galgas. Como las que tengo son de 0,05 y de 0,10 me conformo con comprobar que la de 0,05 entra bien pero que la de 0,10 no puede.
Ahí van las fotos del segmento nº 1
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Checking-rings-clearances4.jpg)

La galga de 5 centésimas entra bien pero...

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Checking-rings-clearances5.jpg)

... la de 10 es demasiado grande.
Idem para el segmento nº 2

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Checking-rings-clearances6.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Checking-rings-clearances7.jpg)

Y finalmente, lo mismo con el rascador de aceite.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Checking-rings-clearances2.jpg)

Comenté que inferiormente los pistones tenían una especie de contrapesos. Como la foto que puse en su día no se veía bien, pongo esta otra.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Checking-rings-clearances.jpg)

Que los mas observadores os habreís dado cuenta que no era mas que una excusa para mostraros las zapatillas de estar por casa que me regaló un colega: como no, una VW T1!  .meparto .meparto

Y como última medición por hoy, vamos a ver que pasa con las juntas de culata. Las he medido con el micrómetro y me dan 1,17 mm

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Checking-rings-clearances0.jpg)

Me pareció ver por algun lado un valor de 1 mm para el espesor de la junta de culata. Así que supongo que con el par de apriete correspondiente, se "aplastará" 17 centésimas para quedarse en ese milímetro.

que gran trabajo! mi mas sincera enhorabuena! .ereselmejor .palmas

Citarque gran trabajo!

Me lo tomaré al pie de la letra: gran, grande (se me está haciendo de laaaargo  .meparto)

Citarmi mas sincera enhorabuena! .ereselmejor .palmas

Muchas gracias. Los ánimos siempre vienen bien

Estas pascuas no voy a mecaniquear todavía. Pero aprovecho para subir alguna información que tenía pendiente hace tiempo. Vamos con el árbol de levas.

Como ya sabréis, voy a instalar un CB 2280. El motivo es intentar "mejorar" el carácter del motor. Principalmente busco mas par manteniendo el régimen de giro.

Después de estudiar muchos árboles de levas, he recopilado los siguientes datos (lo siento, otra tablita  ;D)
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Camchart.jpg)

Hay muchos árboles de levas para T1 (que son compatibles con el WBX) pero he seleccionado los que he visto mas "populares" para street use. Además hay que distinguir en los que son aptos para empujadores hidráulicos y los que requieren empujadores sólidos (el CB 2280 en principio es para empujadores sólidos, pero se puede usar con hidráulicos)

Son muchos parámetros a analizar: Cruce, duración de admisión, duración de escape, lobe center, alzada... etc. Y aunque influyen muchos mas factores, me atreví a hacer un pequeño estudio (sin tener en cuenta admisión, inyección, encendido, escape ....). Pero si quería cambiar el árbol de levas, tocaba tomar decisiones. Ahí va:

- Cruce: cuanto mas cruzado (mayor valor) mejor respiración en altas rpm ... y peor bajos, medios, ralentí y emisiones. Hace falta además que el resto del motor esté en consonancia con este cruce: avance de encendido, admisión agrandada, escape deportivo. No es precisamente lo que busco
- Duración de admisión: cuanto mayor sea el ángulo, mayor llenado (teórico). También influye el momento de esta apertura (cuanto mas cerca del ángulo de máxima velocidad del pistón, mayor succión)
- Duración del escape: A mayor vaciado, mayor renovación de carga. Esto implica normalmente mayor avance de la apertura de escape (pues el cierre afecta al cruce).
- Lobe center: Son los ángulos medios de admisión y escape.
- Alzada: indica la profundidad de apertura de las válvulas. A mayor profundidad, mayor caudal de paso ... y mayor esfuerzo para las levas, empujadores, varillas, balancines y válvulas.

Analizando el cuadrito anterior, vemos como sorprende el valor del cruce del CB 2254 (por alto). No me extrañó que algún preparador se "quejase" de que la inyección/encendido del WBX "se moría" mientras este árbol "parecía querer mas rpms". Así que para mi descartado.
En este sentido, el cruce del original (10º) y del CB 2280 (9º) son muy parecidos. Así que ambos deben tener un ralentí suave (poco cruce) y un carácter de uso diario.

Si analizamos la duración de admisión, volvemos a ver como el 2254 es bastante mas generoso que los otros dos (stock/CB 2280). Obvio para un árbol mas deportivo. Pero la duración del de serie y "The Cheater" son prácticamente iguales (parece incluso mejor el de serie). Entonces, ¿donde está la mejora del CB 2280 respecto al de serie?. Pues la mejora viene en el valor de la alzada. Aquí se observa como la alzada (lo que baja la válvula abriendo admisión/escape) es mucho mayor en el CB 2280. Resultado: un llenado mucho mayor ... y a todas las rpm. El único handicap es que las aceleraciones del tren de válvulas son mucho mayores, lo que implica que el aceite sufre mas. ¿Se entiende ahora porqué compré una bomba Maxipump de mayor presión, un kit radiador de aceite (que ayuda a mantener la presión en caliente) y porque a partir de ahora la furgo llevará sintético?.

Para que se vea mejor las diferencias entre árboles de levas, adjunto los siguientes diagramas. Primero comparando el 2254 con el W 100


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Camchart0.jpg)

Y ahora el de serie comparado con The Cheater (CB 2280)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Camchart1.jpg)

Mirando este gráfico parece que el 2280 y el de serie son casi un calco. Pero es que falta comparar las alzadas: hay un 15% mas de alzada en el 2280. Al parecer la mayor aceleración de apertura de válvulas es muy beneficiosa para el llenado/vaciado de los cilindros. Un efecto parecido a esto es lo que buscan algunos preparadores manteniendo el árbol de serie pero con radio rockers de mayor valor. Así la alzada del árbol de serie se vería multiplicada por la mayor palanca de los balancines (unos 1,25:1 en vez de 1,1:1). Puede ser otra opción

Toda esta "teoría" espero poder comprobarla muy pronto cuando monte mi motor. Y cruzo los dedos para que mis expectativas se cumplan , porque si no me dedicaré a la .bebe2

Por cierto, para el que quiera entretenerse viendo los diagramas de los árboles de levas, yo las saqué del siguiente link:

http://www.classictiger.com/mustang/CamChart/CamChartCandDr1.htm (http://www.classictiger.com/mustang/CamChart/CamChartCandDr1.htm)

Ya lo comenté hace unos meses cuando hablé de la Dinamic CR pero ahora tengo mas datos.

La otra gran ventaja de árbol CB 2280 frente al DJ original viene del cierre de admisión (Intake Close). Quizá sea mas importante que la mayor alzada.

Cuanto mas tarde cierran las válvulas de admisión, menor compresión real. Recordando el post de hace unos meses, la RC que importa es la dinámica y no la estática. Aquí influye mucho el perfil de las levas y sus ángulos. En vez de tomar para los cálculos el momento exacto de cierre de admisión, se suele tomar cuando queda levantada 0,05". El motivo es doble: por un lado es mucho mas fácil medir un valor concreto de alzada en la válvula (esos 0.05 ", poco mas de 1 mm) que el momento exacto en que la leva empieza a abrir. Por otro lado, es un valor mucho mas "real". Cuando a la válvula apenas le queda ese mm para cerrar completamente, poco gas se puede escapar ya.

Resumiendo los valores de cierre de admisión para los dos árboles a 0.050 " de alzada son:

- DJ original: IC @ 0.05 " a 40º después del PMI
- CB 2280: IC @ 0,05 a 35 º después del PMI

O sea que el CB 2280 cierra algo antes las válvulas de admisión ... y por ello da mas compresión real (la llamada relación de compresión dinámica). No creáis que me ha sido fácil encontrar estos valores pero al final buceando en internet los doy por buenos. Para  el que quiera los links son:
http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?t=115260 (http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?t=115260)
http://www.thesamba.com/vw/forum/archive/index.php/o-t--t-448209--.html (http://www.thesamba.com/vw/forum/archive/index.php/o-t--t-448209--.html)

Y ahora buscamos un programita en internet que nos calcule las Dinamic CR en función de nuestros datos. El mas sencillo que encontré es el de http://www.kb-silvolite.com/calc.php?action=comp2 (http://www.kb-silvolite.com/calc.php?action=comp2). Ojo que hay que sumar 15 º antes de introducirlos (40 + 15 = 55 para el DJ y 35 + 15 = 50 para el CB). Y los resultados son
:
Dinamic CR para el Dj: 8,755 a 1
Dinamic CR para el CB 2280: 9,021 a 1

Parece poco pero hay que pensar esto afecta a todo el rango de rpms. O sea que el motor trabaja con mas compresión.

Había olvidado las fotos. Ahí van.

Primero la del árbol DJ original
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Dinamic-CR.jpg)

Y luego la del CB 2280
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Dinamic-CR1.jpg)

Esperemos que todo esto se cumpla cuando monte el motor  .baba

Mas novedades. Por fin las piezas que estaba esperando (con fotos .fotografo)

A ver. Las bielas son las SCAT mandrinadas a 24 mm. Llevan ya los tornillos ARP 2000 (estos ya no tienen problemas de un solo uso .palmas). Ah, y un sobrecito de grasa especial ARP para el montaje de los mismos


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Scat-rods.jpg)

Aquí comprobando con pie de rey el casquillo. Originalmente es de 22 mm pues son bielas para VW tipo 1 (aircooled). Luego os pondré otra foto con el detalle del casquillo (es finísimo).

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Scat-rods0.jpg)

Una curiosidad de las bielas es que no llevan el pequeño contrapeso que llevan las originales. Antes de montarlas, confirmaré si tienen o no tienen posición de montaje,

 .baba .baba Yo pensaba que venían sin casquillo...

Mas madera!

Aquí la prueba del mandrinado de las bielas. En la caja original la nota de encargo a un taller externo.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-parts11.jpg)

Y aquí el detalle del alojamiento del bulón. Por supuesto viene todo con instrucciones de montaje (ya traduciré lo esencial antes de montarlas)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-parts10.jpg)

Ahora la bomba de aceite MaxiPump1 pre 70. Como he cambiado el árbol de levas por uno Tipo 1 es necesaria esta bomba (si alguno mantiene el árbol de levas original DJ o MV, hay otra MaxiPump1 post 71). Viene también con sus instrucciones y las famosas juntas.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-parts8.jpg)

En este caso las juntas no admiten confusión pues tienen formas diferentes. Los comprobé con el micrómetro para no doblarlas.
Primero la junta bomba/tapa. Mide menos de 1 décima (para ser exactos 0,8 décimas). Se augura un buen valor de presión de aceite ;D

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-parts6.jpg)

(Vaya la foto del espesor de la junta bomba/cárter se me ha traspapelado. Ya la volcaré mas adelante)

Ahora comprobamos la tolerancia entre los engranajes y tapa. Curiosamente no da el mismo valor de tolerancia el engranaje conducido que el conductor). Ahí van las fotos:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-parts3.jpg)

En uno de ellos entra perfectamente la galga de 0,05 mm (pero no la de 0,1) mientras en el otro no llega a entrar.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-parts2.jpg)

Habrá que valorar mas adelante si intentar llegar a la décima de tolerancia (sin junta pero con pasta de juntas). Necesito unas galgas con mas exactas.

Ahora le toca el turno al famoso CB 2280. Primero las especificaciones

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-parts1.jpg)

Lo que me ha costado esta foto!. Los datos de duración y alzada si son fáciles de conseguir pero los ángulos exactos ....

Ahora una foto del árbol "pelado" (sin engranaje, que es como viene)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-parts9.jpg)

Llama la atención que lo único que brilla son los apoyos. Las levas llevan una especie de recubrimiento (supongo que será tipo cerámico antifricción)

El inconveniente de este árbol es que viene preparado para otro engranaje (al ser Tipo 1 llevan 3 tornillos en vez de ir remachado como el DJ o MV originales). Así que si se compra árbol, hay que comprar engranaje. Yo elegí uno de Gene Berg, ahí va la foto.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-parts0.jpg)

A la izquierda el original (va remachado al árbol) y a la derecha el Gene Berg (va con solo 3 tornillos). Hay que tener la precaución de posicionarlo igual que el de origen (con la timimg mark en el mismo ángulo relativo)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-parts.jpg)

Aquí se ve mejor lo del recubrimiento cerámico.

Quedan las válvulas (¡por fin las TRW!). Enseguida subo fotos.

CitarYo pensaba que venían sin casquillo...

Vienen con un casquillo finísimo pero sin los "rod bearings", que ya los tengo de Kaefer&Co.
Imagino que primero madrinan lo mínimo imprescindible (a unos 25 mm mas o menos), insertan un casquillo y luego vuelven a mecanizarlo hasta llegar a esos 24 mm. El resultado es un espesor finísimo (espero que no de problemas .nono)

Pues eso. Por fin las válvulas TRW (las Osvat que me envió Kaefer las devolví). Primero con su caja para que se vea la referencia
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-parts12.jpg)

Y ahora comparandolas con las originales. Ya he comprobado previamente que los semiconos son compatibles 100 %

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-parts5.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-parts4.jpg)

Se aprecia claramente (en la válvula nueva) como la de escape es bimetálica (lo que toca).

Y para finalizar, "material de combate". Kit de esmerilado. De las dos pastas usaré la de grano mas fino.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-parts7.jpg)

Aunque la culata es completamente nueva pienso hacer un ligero esmerilado. Mejor dicho, estoy pensando en que igual en vez de hacerlo yo, lo "subcontrato" a mi suegra de 76 años ... (así compenso las Pascuas que nos ha dado .meparto)

¡Y a las pruebas me remito!. Espero no tener problemas de estanqueidad ... .meparto .meparto

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/smerilando0.jpg)

(Que conste que le he pedido autorización para publicar la foto, eh!)

 .meparto

Mano de obra barata, eh!!  .meparto .meparto

Mientras me esmerilan las válvulas en, ejem, "el tornero", hago recuento y veo que todavía me faltan unas piezas. Están en esta foto


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/End-play.jpg)

Caray, me ha salido un poco pequeña.

La pieza que me falta es la nº 4. Es una especie de arandela que creo sirve como retenedora de aceite. Al abrir mi motor encontré "restos" así que tengo que poner otra nueva. Y no la he encontrado en ningún sitio web. ¿Alguna sugerencia?

También compraré las arandelas de la posición 3. Se venden en kits de 3 (o mas) pero al final solo hay que instalar 2 para conseguir el juego axial necesario. Estas si las he encontrado en USA. Miraré si también las tiene algún suministrador mas cercano.

Hoy he tomado algunas medidas. Las cañas de las válvulas y algo mas

Las válvulas TRW tienen el mismo diámetro de caña que las Osvat (ligeramente por encima de las VW OEM, imagino que esto es debido a que estas últimas son usadas). Las de admisión también están dentro de tolerancias de montaje

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/TRW-valves-grind--measures3.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/TRW-valves-grind--measures4.jpg)

Ahora un antes y despues de 5 minutos de esmerilado. Primero antes de

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/TRW-valves-grind--measures2.jpg)

y ahora después

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/TRW-valves-grind--measures.jpg)

Finalmente compruebo que el engranaje de Gene Berg es mas ancho que el de origen. No llega a 2 mm. Veremos si no toca con nada en el cárter. Primero el Gene Berg

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/TRW-valves-grind--measures0.jpg)

Y luego el VW OEM

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/TRW-valves-grind--measures5.jpg)

Y ahora la medición de las levas.

El árbol CB tiene las levas mas pequeñas. Pero esto no implica que tengan menor alzada. A la longitud de la leva (la máxima distancia) hay que restarle el diámetro de la misma. Ahí va un cuadrito con los resultados

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lobes-measures1.jpg)

La última columna es la alzada en la válvula. Consiste en multiplicar por 1,1 (balancines de serie) la alzada de las válvulas.

Se observa que con el CB hay cerca de 0,5 mm mas de alzada. Ya se, no parece mucho pero es que hay que tener en cuenta que las rampas son mas agresivas o sea que consigue acelerar antes la válvula y por tanto los grados en que la válvula permanece mas de 1 mm levantadas son superiores.

Y por hoy ya no hay mas.

Cita de: profe en Mayo 01, 2011, 23:39:01 pm


La pieza que me falta es la nº 4. Es una especie de arandela que creo sirve como retenedora de aceite. Al abrir mi motor encontré "restos" así que tengo que poner otra nueva. Y no la he encontrado en ningún sitio web. ¿Alguna sugerencia?

has preguntado en la vw?   .....creo que su referencia es esta 025 105 283 si es la 12a de la foto


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/haizkolari/cigenal.png)

Gracias Haizkolari

Efectivamente es la 12a. No tenía la referencia.

Todavía no he preguntado en la VW (al ser festivo tantos días no he estado muy operativo). Probaré a ver si hay suerte esta semana.

Si no la tienen en la VW siempre puedes probar aquí:

http://www.vwheritage.com/vw_act_shop.product_pID_182124_lang_EN_country_GB.htm

Un saludo.

Gracias por las respuestas de la arandela (a ver cuando tengo un hueco y me acerco a VW por si la tienen)

Mientras tanto he aprovechado para pesar pistones, bielas y bulones. Me he acercado a un tornero y le he pedido que me dejase usar su balanza de precisión (lo siento, no tengo fotos de las pesadas). Los resultados son muy satisfactorios.

Hay dos pistones iguales, mientras los otros dos no difieren ni siquiera en 1 gramo (peso con segmentos pero sin bulones) .palmas .palmas.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Piston--rod-weights.jpg)

En el manual los grupos de pesos difieren en 6 o 7 gramos ... O sea que muy bien.

Las bielas también están muy igualedas en peso. La mayor desviación son 2 gramos

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Piston--rod-weights0.jpg)

El manual indica una diferencia máxima admisible de 10 gramos entre bielas. O sea que otra vez muy bien. Como curiosidad mencionaré que pesan incluso algo menos de lo que me dijeron en su día los de SCAT antes de comprarlas. Son solo unos gramos (puede ser debido a que el alojamiento ha sido mecanizado, o a que los tornillos son otros ... o a ambas cosas).

Y finalmente pesé los bulones. Aquí no hay diferencias apreciables (0,1 gramo es "menos que nada")

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Piston--rod-weights4.jpg)

Aunque en la foto están en su embalaje se midieron sin el, claro. Los circlips ni siquiera los pesé (por no molestar mas al tornero).

Así que se podría montar un pistón con una biela y un bulón totalmente al azar. Todas las combinaciones serían aptas (en cuanto a equilibrado).

Mi última, mejor dicho, antepenúltima duda, es referente a los casquillos de mis queridas bielas SCAT. Hay dos temas que estudiar a fondo:
a) El casquillo resultante de mandrinar a 24 mm, ¿tiene espesor suficiente?
b) ¿Por qué las SCAT solo tienen 1 agujero de engrase -arriba del todo- en vez de los dos que llevan las originales?. ¿Sería mejor taladrar estos dos agujeros en las nuevas bielas?.

Si vemos fotos de detalle, se entiende mejor mis dudas. Aquí los agujeros:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Piston--rod-weights2.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Piston--rod-weights1.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Piston--rod-weights3.jpg)

Y aquí un detalle del "finísimo" casquillo que me han dejado en las bielas SCAT

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-parts10.jpg)

Al final para resolver las dudas de las bielas he preguntado a varios torneros, Todos (excepto uno, quizás necesitaba facturar mas este mes) coinciden en que un solo agujero de engrase es suficiente. Así que, tema bielas resuelto.

Hoy me he dedicado a desmontar los empujadores hidráulicos. Y parece que están nuevos.

He usado un sargento como prensa

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters1.jpg)

Hay que tener cuidado de no rayar las superficies: debajo madera blanda y arriba una punta redondeada (como las varillas). Ahora toca sacar el circlip con un destornillador muy fino.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters.jpg)

¡Ojo que tienen alas!. Salen volando a la mínima. Ahora el pistón superior (el que lleva agujero) se saca con la ayuda de un buen imán

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters3.jpg)

Ahora viene lo mas complicado: el pistón inferior. Lo normal es que no quiera salir ni con el imán mas potente pues al llevar debajo aceite, hace vacío. El truco está en descebar la válvula de bola con algo muy fino, por ejemplo una punta o destornillador.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters4.jpg)

En la foto está ya fuera (para que se vea) y a su lado un dibujo con el proceso a seguir.

Una vez sacado nos queda este despiece (bajo el segundo pistón está el muelle)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters2.jpg)

Para montarlo, procedemos a la inversa pero con un par de detalles. Aunque los empujadores hidráulicos "se ceban" con la presión de aceite, es necesario dejarlos en una posición antes de cerrar motor. El pistón inferior debe quedar de tal manera que enrase con el agujero redondo a la mitad (aquí marcada con una línea roja)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters0.jpg)

Volveré a la carga con fotos cuando lo monte aunque es posible que el aceite no deje ver muy bien los detalles (por eso lo comento ahora "en seco"). Finalmente, el pistón superior (que tiene un agujero) ha de montarse de manera que el agujero encare con el del cuerpo del empujador

Muy buena explicación. Bastante mejor que la del manual  ;D.

Pero una cosa. Es muy importante hacer esto, o revisar los taqués por lo menos?

Por cierto, que gusto tiene que dar tener todas esas piezas nuevecitas para el motor  .baba.

Saludos

Cita de: profe en Mayo 13, 2011, 21:37:42 pm
Al final para resolver las dudas de las bielas he preguntado a varios torneros, Todos (excepto uno, quizás necesitaba facturar mas este mes) coinciden en que un solo agujero de engrase es suficiente. Así que, tema bielas resuelto.

Una vez sacado nos queda este despiece (bajo el segundo pistón está el muelle)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters2.jpg)

Uf, no sabes cuanto me alegro de lo de las bielas... ;D ;D

A ver si encuentras la diferencia entre tus taqués y los míos...

*imagen borrada por el servidor remoto (http://imageshack.us/photo/my-images/819/pict0017px.jpg/)

Jejeje, los míos no llevan bola... .confuso1 .confuso1 Y no soy el único. En mi hilo he puesto una foto de un brico del foro francés T3Zone y los suyos tampoco llevan. No se si eso supondrá algún problema.

Mira como estaban por dentro...

*imagen borrada por el servidor remoto (http://imageshack.us/photo/my-images/835/pict0002ih.jpg/)

Al mezclarse agua con el aceite, ha llegado hasta el interior de los taqués.

Yo diría que nuestros empujadores son los mismos.

CitarJejeje, los míos no llevan bola... .confuso1 .confuso1 Y no soy el único. En mi hilo he puesto una foto de un brico del foro francés T3Zone y los suyos tampoco llevan. No se si eso supondrá algún problema.

Lo que pasa es que no se ven. Estuve media hora mirandolos y mirandolos para entender como funcionan. Si te fijas bien en el pistón inferior tiene 4 pequeños orificios en la protuberancia inferior. Esos 4 orificios están tapados por una bola que se mantiene gracias a la acción de un muelle. Haz la siguiente prueba.

Ponte el pistón en la boca (con la protuberancia dentro) y sopla fuerte. No sale aire. Ahora haz lo mismo pero empujando con una punta muy fina desde fuera hacia dentro justo en el centro del pistón (mira el destornillador de la foto). Verás como se mueve "algo" y al soplar ya sale el aire por los orificios.

Prueba a entenderlo mejor con la siguiente foto.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Hidraulic-lifters.jpg)

 .ereselmejor .ereselmejor El problema es que en tu foto me parecía que bajo el muelle estaba la bola. Yo creía que era más grande... entonces si lo he entendido bien la bola no sale, no? Tendré que dejarlos a remojo en gasoil y limpiarlos con la pistola de aire para dejarlos lo mejor posible y luego rellenarlos...

La bola está dentro de la protuberancia del pistón inferior (la protuberancia es la que sirve para mantener el muelle grande en su sitio). Cuando lo limpies bien, haz la prueba de soplar, primero directamente y después "pinchando" con una punta en el fondo del vaso (justo en el centro) para desplazar la bola.

La válvula de bola no se ve (ni bola ni muelle) pero si se nota como algo se mueve (y deja/no deja pasar aceite dependiendo de si está arriba o abajo). Es esta valvulita la que debe funcionar con +/- presión de aceite para "hacer de holgura" según la temperatura del aceite

Supongo que funciona de la siguiente manera. En frío hace falta mas holgura de válvulas (y la presión de aceite es mayor); en caliente debido a la dilatación la holgura desaparece (y la presión de aceite baja). Imagino que la válvulita está tarada para estos niveles de presión fría/presión caliente.

Ok, entendido... entonces lo dejaré a remojo en gasoil para "ablandar" y después lo limpiaré con aire a presión, sin introducir ningún tipo de cepillo (no sea que se quede algún resto dentro y la liemos...)

CitarMuy buena explicación. Bastante mejor que la del manual  ;D.

Gracias, la verdad es que no miré el manual (no lo tenía a mano)

CitarPero una cosa. Es muy importante hacer esto, o revisar los taqués por lo menos?

Si empiezan a hacer ruido, conviene abrirlos. El problema es que para abrirlos hace falta desmontar culatas (con lo que ello conlleva) salvo que lleves montados los tubos extensibles (que son las últimas piezas que he comprado).

CitarPor cierto, que gusto tiene que dar tener todas esas piezas nuevecitas para el motor  .baba.

Saludos

El gusto que da es inversamente proporcional al agujero de tus ahorros en el banco .meparto .meparto .meparto

Cita de: profe en Mayo 14, 2011, 21:08:23 pm
El gusto que da es inversamente proporcional al agujero de tus ahorros en el banco .meparto .meparto .meparto

Yo estoy empezando a pensar que el agujero de mi cuenta es uno de esos negros... ;D ;D Eso si, el gusto va a ser para toda la vida!! .palmas .palmas

Ayer al primer intento no pude abrir la válvula del pistón que va dentro de los empujadores hidráulicos (ni al primer intento ... ni al quinto .nono). Pero no hay nada como ser obstinado (o cabezón, según se mire). Así que hoy le he dedicado algo mas de tiempo. Y voilá!, se abrió:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/lifter-piston-valve.jpg)

Si alguno de vosotros se parece a Hulk, podrá abrir la válvula como en la foto (con un dedito). En caso contrario os hará falta las dos manos ... y fuerza!. La idea es presionar hacia un lado para que se levante parte de la base.

¡Mucho ojo que lo normal es que el muelle y la bola salgan despedidos por los aires! (hablo por experiencia)

Esto es lo que aparecerá si sois cuidadosos.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/lifter-piston-valve1.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/lifter-piston-valve0.jpg)

En mi caso aparecieron totalmente limpias (con aceite pero limpio).

Esta valvulita es la encargada de "rellenar" el taqué (cuando la leva ya no hace fuerza contra el taqué). Si está sucia -o con impurezas- y no abre/cierra cuando toca, el taqué se desceba  (y deja de funcionar como toca).

Luego tocará montarla a mano (es más fácil que desmontar) y tener mucho cuidado de que no entre ninguna impureza

Y hoy hay una buena noticia. ¡Empiezo el montaje del motor!. Ya tengo todas las piezas nuevas (seguro que saldrá alguna "tontería"), pero a partir de ahora se acabó la investigación en piezas, desmontajes, medidas, .... toca montar. Eso si, me temo que también irá poco a poco...

 .palmas .palmas .palmas Ya tengo ganas de verlo... y seguir el ejemplo, claro!!

Hoy pocos avances. Me he limitado "presentar" algunas piezas en su sitio y ver que van bien. También voy a hacer un cambio en los empujadores hidráulicos.

Empiezo por estos últimos. Tal como se ve en el despiece, llevan un pequeño anillo de retención (es el que está arriba del todo en la foto)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters2.jpg)

Pero he visto que los nuevos hidráulicos no llevan este anillo sino un circlip (también difieren en el interior aunque básicamente funcionan igual). Así que compraré circlips -como la foto siguiente- y veré si asientan bien. En caso afirmativo, pondré los circlips nuevos.

(Las malas lenguas os dirán que al desmontar todos los empujadores, uno de estos anillos salió por los aires y todavía no lo he encontrado. Y que me vi obligado a "investigar" sobre los nuevos por este motivo. No lo creáis, solo son habladurías para desprestigiarme  .nono .nono .meparto .meparto)

He montado el árbol de levas CB 2280 al engranaje Gene Berg. Con el árbol vienen unos tornillos, arandelas de presión e instrucciones de par de apriete (20 libras/pie si no recuerdo mal). Y con el engranaje vienen otros tornillos, otras arandelas (son dentadas) ... y otras instrucciones de par de apriete (de 24 a 27 libras/pie). Al final he optado por los tornillos y arandelas de presión (las dentadas "muerden" el material del engranaje) y un par de apriete de 20 libras/pie, Aquí la foto

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Checking-cam-gears-and-MB1.jpg)

Ahora toca volver a poner el chupón de aceite en su sitio (lo saqué para limpiarlo bien). Entra a presión (de igual forma salió  ;D). Así que con un poco de maña (y otro tanto de fuerza) lo coloqué en su sitio.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Checking-cam-gears-and-MB0.jpg)

Luego he montado los casquillos nuevos de cigüeñal y árbol de levas (solo en medio cárter). Casi todos llevan posición: algunos con una uña/hendidura y otros con un pasador.

Primero el MB1. La posición correcta debe permitir que el aceite retorne de la parte trasera del retén (no está puesto en la foto) hacia el cárter. ¡Ojo, la foto siguiente no es correcta!. El casquillo debe situarse justo al revés de como está publicado (ha sido un gazapo al volcar las fotos en el foro -la foto es de cuando se presentan elementos antes de cerrar- y me he dado cuenta hoy 11/06/2011). Perdón por la confusión

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Checking-cam-gears-and-MB4.jpg)

En los siguientes no hay dudas pues llevan uña/rebaje que ha de coincidir.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Checking-cam-gears-and-MB7.jpg)

No hay que olvidar que el MB4 (el mas grande, junto al embrague) está "abrazado" por dos arandelas con pestaña. Así hay que montar la colocar la arandela antes de poner el casquillo. La posición de la pestaña viene dada por el rebaje en el propio cárter (no plantea duda).

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Checking-cam-gears-and-MB.jpg)

Ahora compruebo el calado del árbol de levas con el cigüeñal. Para ello están las famosas "timing marks". Han de coincidir si no queremos efectuar un bonito destrozo en el motor. Corrección del 11/06/2011: la siguiente foto también tiene el casquillo del revés. La abertura ha de ir hacia el cárter

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Checking-cam-gears-and-MB6.jpg)

Y aquí viene un punto "delicadillo". En caso de cambiar el engranaje del árbol de levas -mi caso-, hay que comprobar que la holgura entre ellos no sea excesiva ... y que tampoco vayan demasiado prietos. Para comprobar que no van muy prietos se ha de girar el cigüeñal del revés y comprobamos que no levanta al árbol al cabo de una vuelta y media.  Afortunadamente no es mi caso.

Finalmente presenté la bomba de aceite en su sitio (en la foto sin juntas) para comprobar que quedaba bien alineada y sin huelgo excesivo en el cárter. El engranaje motriz (el que lleva detrás la chaveta) ha de quedar alineado con el árbol de levas

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Checking-cam-gears-and-MB2.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Checking-cam-gears-and-MB3.jpg)

Otro punto sin sorpresas  .palmas .palmas

Se me colgó una foto, sorry!!.

Los circlips que voy a intentar colocar son los de este tipo (para interiores)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Retainer-clip.jpg)

llevo leyendo tus mensajes y fotos,comentarios,de todoo,,jejejee,,joer PROFE,eres el puto amo de los artilugios de medicion,,eres el mesi dela mecanica,, .panico .panico .panico, .ereselmejor .ereselmejor,es de admirar la paciencia y la ciencia de que entiendes dela mecanica,,imagino por lo que veo que eres profesor o mecanico de oficio,,sime permites podrias darme tu opinion sobre un kit de embrage luk,yla maza de embrage luk,telo comento por que estoi teniendo problemas con un ruidillo en bajas revoluciones,,y cuando la apago,,el ruidillo es como dos rodamientos rozasen,esta montado en una vito 110cdi,melo pusieron nuevo,y el lunes melo mandan ala casa luk,,te dejo unas fotos demi embrage desarmado,,*imagen borrada por el servidor remoto (http://imageshack.us/photo/my-images/802/190520111721.jpg/)

Uploaded with ImageShack.us (http://imageshack.us)*imagen borrada por el servidor remoto (http://imageshack.us/photo/my-images/15/190520111723.jpg/)*imagen borrada por el servidor remoto (http://imageshack.us/photo/my-images/198/190520111725.jpg/)
gracias por tu tiempo, y disculpa que te atraqe por aqui,,ejjejeje,,un saludoo PROFE,,espero aceptes alumnos,,ejejejeje,,

Gracias por los halagos. Peeero ....

Diagnosticar mediante un "ruidito" a distancia, con unas fotos algo movidas y con una explicación, vamos a dejarlo  en "confusa", ¡Ostras, ni profe ni mecánico!. Tú debes creer que tengo poderes extraterrestres! ;D. ¡Y encima el motor no es un boxer! (recuerda, lo mio es la "boxeritis aguda")

En serio. No se si ya lo has probado, pero hay un subforo para furgos Mercedes. Prueba a preguntar ahí
http://www.furgovw.org/index.php?board=93.0 (http://www.furgovw.org/index.php?board=93.0)

Otra opción es buscar -en este mismo foro-  el contacto de algún mecánico o taller cercano a tu zona y puedes acercarte a preguntarle in situ. Te paso el link (por si no lo has visto)
http://www.furgovw.org/index.php?topic=132955.0 (http://www.furgovw.org/index.php?topic=132955.0)

Suerte!

si estoi en vito vans club,ejjeeje,,tevi tan puesto en todo esto dela mecanica,,y qise tu opinion como profesor,,jeejjee,,, .panico .panico .panico,,,un saludooo,,gracias compi,,y si eres un extraterrestre,,eres el amo,,,con un par,,jjejeejje,,

Esta semana poco avance. Aunque alguna novedad.

Ya tengo los Jay Cee tubes. Y las correspondientes juntas de silicona. Tienen muy buena pinta. Os pongo fotos

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Expansible-tubes3.jpg)

En esta se ve el despiece. Consta de junta cónica (de silicona, la que va en culata -o cárter-), arandela (para que asiente bien la junta), tubo corto, muelle, dos tóricas, tubo largo, y otra vez arandela y junta cónica. No son mas que dos tubos telescópicos con un muelle trabajando entre ellos (tiende a expandirlos). Y para sellar, tóricas entre los tubos y juntas en los extremos.

¡Ojo un detalle!. La arandela tiene posición

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Expansible-tubes.jpg)

Imagino que "abajo" quiere decir hacia el interior (en ambos lados). Lo confirmaré

Aquí algunos detalles

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Expansible-tubes0.jpg)


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Expansible-tubes1.jpg)

Y finalmente la foto comparativa con los de serie. Se observa claramente como miden mas (en reposo) con lo cual el muelle ejerce bien su función. La posición correcta es como los de serie: el diámetro pequeño hacia culata y el grande hacia el cárter (en la foto, la parte azul -con el muelle- hacia culata y la parte anodizada hacia el cárter).

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Expansible-tubes2.jpg)

Subo el montaje de las bielas.

No tiene ninguna complicación especial, solo hay que tener en cuenta un par de detalles.

Primero hay que abrirlas. Vienen apretadas (estamos hablando de las SCAT), muy apretadas!. En concreto van a 50 libras/feet que es el par que tenemos que dar después. Llaman la atención los buenos acabados para ser de fundición

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montando-bielas6.jpg)

En la foto anterior la biela sin el casquillo. Ahora toca hacerse con un engrasador y aceite del motor (vale una simple jeringuilla)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montando-bielas9.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montando-bielas2.jpg)

Ahora se meten los semicasquillos y se aceitan bien

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montando-bielas1.jpg)

Después la "assembly lube". Es una grasa especial para montaje. Es importante poner esta grasa en los tornillos antes de apretarlos (el fabricante y los preparadores que he visto insisten mucho en este punto). NO SE DEBE usar aceite de motor.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montando-bielas.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montando-bielas12.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montando-bielas3.jpg)

Luego preparamos la dinamométrica a 50 libras/feet y a apretar poco a poco

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montando-bielas0.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montando-bielas4.jpg)

El detalle de la grasa era uno de los puntos a mencionar. El otro obviamente es la posición de las bielas.

Las bielas originales tienen una pequeña protuberancia en un lado. Esta protuberancia ha de quedar mirando hacia arriba (según la posición horizontal real del motor).
En la siguiente foto se ve la biela original (fuera del motor) junto a una SCAT. Si nos fijamos, las bielas SCAT también tienen unos números grabados en un solo lado (mucho mas difíciles de ver que las VW pero se ven). Ahí va la foto.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montando-bielas11.jpg)

Detalle de los números (hay que hacer un poco de zoom para verlos bien)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montando-bielas10.jpg)

En caso de duda, la posición de los casquillos de biela ha de ser la misma, así que también nos sirve este criterio

Una vez montadas, toca comprobar la holgura de bielas. El manual establece un máximo de 0,7 mm (70 décimas). A mi me daba menor de 40 décimas, o sea que otro punto sin problemas. La galga de 30 entra con holgura

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montando-bielas7.jpg)

Pero la de 40 ya no puede entrar

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montando-bielas8.jpg)

Así que finalmente, bielas en su sitio .brinda

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montando-bielas5.jpg)

P.D.: pido escusas por el tamaño de las fotos pero es que mi portátil está "en quirófano" y el que me ha dejado "mi Santísima" tiene otra versión de paint (no reduce igual ???)

por favor sube un video cuando arranques ese bicho  va a  sonar a gloria

Cita de: haizkolari en Mayo 30, 2011, 20:55:40 pm
por favor sube un video cuando arranques ese bicho  va a  sonar a gloria

Totalmente de acuerdo... ;D ;D

Porque montas con aceite de motor en lugar de con grasa especial de primera arrancada??

Citarpor favor sube un vídeo cuando arranques ese bicho  va a  sonar a gloria

CitarTotalmente de acuerdo... ;D ;D

Que sepáis que no pienso hacerlo!. La verdadera razón técnica es que lleva tanto tiempo el motor en ....

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Hasta-en-el-....jpg)

... que seguro que suena igual que "su amigo" .meparto .meparto .meparto

CitarPorque montas con aceite de motor en lugar de con grasa especial de primera arrancada??

¿a cual te refieres?.

Mi idea era cebar con aceite el circuito completo de lubricación antes de arrancarlo. Así cuando arranque, ya tiene aceite en todos los puntos (mas o menos).
El problema es que el fabricante del árbol de levas indica que nada mas arrancar se ha de mantener el motor a 2.500 rpm durante un tiempo no menor a 20 minutos. Y prohibido tenerlo al ralentí (durante esos 20 minutos).

Así que entre que estará frío, con los conductos con mas o menos aceite, a esas rpms para que ajuste árbol de levas, .... la verdad es que sonará mejor "su amigo" que el motor (al menos durante los primeros minutos)

Bueno, pues si grabas el video, grabalo con el motor puesto en la furgo, no en el lugar de trabajo... .meparto .meparto

Me refería a la grasa que te pasó tu colega, la que cogí yo también:

*imagen borrada por el servidor remoto (http://imageshack.us/photo/my-images/806/20110106.jpg/)

Vale, la assamblee goo.

En principio mi colega la usa en las cajas de cambio automáticas (que no llevan el mismo aceite que en motor), aunque según el fabricante también se pueden usar en motores.

Hay otra opción que es intentar cebar (con que no estén secos "valen") todos los conductos, y antes de arrancar quitar las bujías. Se dan unas vueltas -con el motor de arranque- al motor y luego se colocan bujías y se arranca normal. Lo único que tengo que confirmar es si este método es compatible con haber cambiado el árbol de levas (como recomiendan no mantener al ralentí...).

Finalmente queda el truco de la vaselina (y es en serio). Se coloca vaselina en los engranajes de la bomba. La vaselina hace que la bomba de aceite no trabaje en vacío nada mas arrancar. Y parece que luego se disuelve sin problemas en el aceite. Es un truco muy usado en los USA. Ahi va un link

http://www.danallum.com/aircooled/oil_pump.htm (http://www.danallum.com/aircooled/oil_pump.htm)

Ya veremos a ver que vemos .panico .panico

Cita de: profe en Mayo 30, 2011, 00:07:37 am
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Expansible-tubes1.jpg)

Ésta parte del tubo no lleva arandela. Si te fijas, vienen sólo 8 en el paquete. Por eso quedan tan holgadas... el tubo tiene sección suficiente para no necesitarlas. La otra parte del tubo tiene menos sección, y si necesita arandelas.

CitarÉsta parte del tubo no lleva arandela. Si te fijas, vienen sólo 8 en el paquete. Por eso quedan tan holgadas... el tubo tiene sección suficiente para no necesitarlas. La otra parte del tubo tiene menos sección, y si necesita arandelas.

Tienes razón. En el kit solo vienen 8 arandelas (luego solo va una por tubo). Y he visto fotos en Thesamba que montan los tubos solo con arandelas en un extremo (el que mencionas). Pero yo no me quedo tan tranquilo.

Si te fijas en las fotos, enseguida se ve que la arandela del kit no es válida para el tubo corto (que tiene menor diámetro) y sí lo es para el largo (este tiene el diámetro adecuado).

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Push-rod-tubes-shim.jpg)

Pero fijandonos bien en la siguiente foto, se ve como no poner arandela hace que la presión del tubo sobre la junta no sea uniforme. No se, yo me quedaría mas tranquilo si ambas juntas apoyasen igual en sendas arandelas

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Push-rod-tubes-shim0.jpg)

El hecho de que sobresalga por arriba un poco mas el tubo sin arandela no tiene ninguna influencia negativa. Pero lo de la base de la junta ... ya veremos.

Cita de: profe en Mayo 31, 2011, 16:56:19 pm
No se, yo me quedaría mas tranquilo si ambas juntas apoyasen igual en sendas arandelas

Mañana tengo que ir al taller a hacer unas piezas. Haré unas arandelas de inoxidable del mismo espesor que las originales y de los diámetros adecuados. Ya os contaré...

Mientras Ex-jeeper "se curra" las arandelas (gracias!) voy a subir las fotos del montaje de pistones. No toca todavía pero como me han prestado el compresor de segmentos y lo tengo que devolver mañana, hago las fotos y las vuelco ya.

No tiene secretos especiales. Solo hay que tener en cuenta un par de detalles (uno de ellos tan tonto que casi lo paso por alto).

Lo primero que hice fue presentarlos en su posición. La numeración de cilindros siempre se da desde la parte trasera de la furgo (del lado de la polea del motor). Aprovecho aquí para emparejarlos según peso pistón+bielas (ya dije que se diferenciaban en 1 o 2 gramos, muy por debajo de las tolerancias). El orden es el de la foto

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/fitting-pistons-in-barrels4.jpg)

Los pistones llevan posición. Hay una flechita grabada en ellos -yo la he resaltado pintándola con permanente negro- que ha de marcar hacia la maza del embrague, o en nuestro caso hacia adelante.

Luego vino el paso que casi me salto de puro simple.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/fitting-pistons-in-barrels8.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/fitting-pistons-in-barrels.jpg)

Si, lavar  .bañera y secar.. Si es que aunque mis pistones y cilindros son nuevos, al pasar el paño con aceite por los cilindros .panico descubrí que salía un poco gris. Y esto es porque algo de partículas quedaban en su superficie

Una vez limpias las camisas, toca orientar bien los segmentos. El manual de KS (y otros) dicen que conviene que los segmentos tengan las aperturas separadas 120º. Esto es así para evitar que haya fugas al estar las aberturas en línea (como hay 3 segmentos, lo mas lejos que pueden situarse son 360º /3 = 120 º). Mejor ver la foto

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/fitting-pistons-in-barrels7.jpg)

Ahora un poquito de aceite ...

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/fitting-pistons-in-barrels1.jpg)

... y se comprimen con el compresor (un detalle de Jorge: desde aquí, gracias! .ereselmejor)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/fitting-pistons-in-barrels6.jpg)

Luego se colocan en cada camisa y se hace fuerza hacia abajo para meter el pistón. Primero con las manos y luego con un objeto blando: mango de plástico o madera.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/fitting-pistons-in-barrels0.jpg)

En nuestro motor solo hay que tener presente la orientación por parejas...

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/fitting-pistons-in-barrels2.jpg)

... tanto de los pistones (flechas) como de las camisas (protuberancias)

Al final hay que llegar a esta foto

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/fitting-pistons-in-barrels5.jpg)

Revisamos que los pistones están bien emparejados, que están bien orientados (flechas mirando todas hacia el embrague) y que las camisas no están rotadas.

Ahora ya puedo devolver el compresor de segmentos  ;D y a otra cosa, mariposa!

Buah, que pinta!!!! .baba .baba .baba A ver si me pongo yo en breve...

Cita de: profe en Junio 03, 2011, 00:35:09 am
Mientras Ex-jeeper "se curra" las arandelas (gracias!) voy a subir las fotos del montaje de pistones.

Ya están listas, espero no tardar en mandártelas...

Antes de seguir con el montaje (es que uno se lía ...) pongo fotos del "penúltimo" pedido de piezas (a estas alturas ya no me atrevo a decir el "último" :P)

Principalmente son los tornillos de los balancines. He decidido -un poco tarde, eso si- que no vale la pena perder el tiempo con los reglajes causados por un desgaste en la cabeza de los mismos. Así que los pongo nuevos y me ahorro tiempo regulando (eso espero).

Y ya que los iba a pedir, aproveché los portes y pedí algunas cosillas mas.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Tornillos-balancines.jpg)

En la foto anterior, lo único usado es el árbol de balancines. Debajo los 8 tornillos nuevos (4 para admisión y 4 de escape, distintas métricas)

En las siguientes fotos se observan las marcas que tenían los usados. Incluso alguna pequeña picadura

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Tornillos-balancines0.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Tornillos-balancines1.jpg)

Así que tornillos nuevos ... a juego con las válvulas nuevas ;D

¡Menos mal que de vez en cuando reviso el hilo!. He visto un par de fotos erróneas -ya están corregidas- sobre la posición del Mb4.

Vamos a cerrar el cárter.

Limpieza, limpieza y limpieza. Este es el truco para que quede bien. Primero limpiamos los casquillos: tanto los del cigüeñal ...

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/closing-the-case0.jpg)

... como los del árbol de levas.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/closing-the-case.jpg)

Ahora lubricamos con una aceitera (casera o profesional) con el mismo aceite del motor

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/closing-the-case1.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/closing-the-case2.jpg)

Ahora conviene marcarse unas referencias del MB4 que sean visibles desde fuera. Como este casquillo ha de ir fijado por un buloncillo a un semicárter hay que enrasarlo perfectamente para que se quede en su sitio. Yo lo que hice es marcar con permanente el casquillo/cárter y así luego la marca es visible mientras cierras los cárteres. Por cierto, esta foto si indica la posición correcta del MB4 (con el agujero orientado hacia el cárter y no hacia la polea).

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Sealing-the-case0.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Sealing-the-case.jpg)

Ahora, después de comprobar por enésima vez que el árbol de levas y cigüeñal están bien calados -timing marks-, ponemos pasta de juntas y sellador en la tapa del árbol de levas. Yo usé Víctor Reinz como pasta de juntas y sellador Curil K2 para la dichosa tapita (es fácil que se te olvide y cierres motor sin ella)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Sealing-the-case1.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Sealing-the-case2.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/closing-the-case8.jpg)

Habréis observado que hay que poner poca cantidad (y aun así, al apretar rebosa pasta). Si se pone en exceso, caerá en el cárter y pude perjudicar el funcionamiento (puede obturar el filtro y/o algún conducto de retorno de aceite). Aquí lo de "mas vale que sobre que no que falte" no es buen consejo.

Ahora se cierra el cárter y se aprietan los tornillos. Del cierre del cárter no tengo fotos pues me faltaban manos. Ha de encajar suavemente y sin forzar nada.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/closing-the-case7.jpg)

Cerrando tornillos (sin el par definitivo todavía)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/closing-the-case3.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/closing-the-case4.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/closing-the-case5.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/closing-the-case6.jpg)

Ahora presentamos la bomba de aceite. Os recuerdo que no es la original sino una Maxi Pump1. En la foto está sin las juntas pues solo es para comprobar que entra bien y no tiene huelgo.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Sealing-the-case3.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Sealing-the-case4.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Sealing-the-case5.jpg)

En mi caso entra a mano sin hacer fuerza (aunque no se aprecia holgura alguna). Posiblemente al aplicar el par definitivo a los tornillos del cárter, se endurezca ligeramente esta operación. La que si entra un poco mas forzada (aunque no es necesaria herramienta alguna) es la arandela con patilla del MB1. Sobre esta arandela apoyarán las famosas "end play shims" que son las responsables de acotar la holgura axial. Pero esto será otro día, hoy solo la foto de la arandela en su sitio.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Sealing-the-case7.jpg)

Finalmente saqué la tórica de la maza del embrague. Y menos mal pues no coincide con la que viene en el kit de juntas  ???, Tocará comprar otra llevando la muestra (son baratas)

Eres un crack. Ahora andas codeandote con McGyver en mi ranking particular de ídolos... .meparto .meparto

A ver si mañana me paso por el taller a ver que leñes andan haciendo con mi furgo y luego me pongo con mi motor. A ver si "arranco" de una vez!! ;D ;D

CitarEres un crack. Ahora andas codeandote con McGyver en mi ranking particular de ídolos... .meparto .meparto

¡Anda que McGyver era un actor!. Si te llegas a presentar tu al casting ...  .meparto .meparto .meparto

Hoy he montado un pistón (ahora mi furgo es una boxer pero monocilindrica  ??? .confuso1)

Es solo cuestión de orden y algo de maña (unos pistones son mas fáciles que otros). Hay que empezar por los mas cercanos al embrague (si se montan primero los cercanos a la polea -el 2 y el 4- luego no hay Dios que coloque los impares).

Lo primero es montar el circlip en el lado mas hacia el embrague (al que señala la flecha en la cabeza del pistón). Normalmente se monta con las orejas hacia abajo (como esto es un boxer, con las orejas hacia el cigüeñal)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-piston-11.jpg)

Luego introducimos ligueramente el bulón por el lado contrario. Debe entrar con los dedos, sin herramienta (ayuda lubricar previamente el bulón con aceite del motor). No hay que meterlo del todo, tiene que quedar libre la parte donde irá la biela

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-piston-16.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-piston-15.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-piston-17.jpg)

Ahora colocamos las juntas de la camisa. La negra va en la parte inferior (se puede colocar antes que el bulón) y la verde va en la parte superior. No hay confusión posible pues una es mas grande que la otra.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-piston-14.jpg)

La posición de pistón está marcada por la flecha (y la de la camisa por las protuberancias). Debe ir según la foto siguiente

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-piston-18.jpg)

Ahora viene la maña. Hay que introducir el bulón en la biela. Para ello deben quedar perfectamente alineados. Colocar trapos o papeles tapando el agujero del cárter ayuda a tener la biela quietecita. Luego, cuestión de tacto.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-piston-12.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-piston-13.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-piston-1.jpg)

Ahora solo falta colocar el otro circlip del bulón. Con una tenaza de puntas del tamaño adecuado es fácil.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-piston-10.jpg)

Y para acabar, empujar la camisa hacia abajo hasta que haga tope (después de quitar los papeles y/o trapos que cubrían el cárter "por si a algún circlip le da por salir volando por ahí"

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fittin-barrel-1.jpg)

Ahora toca hacer lo mismo con los otros 3 (para dejar de tener un boxer monocilíndrico .meparto .meparto)

Como siempre, un trabajo impecablemente ilustrado.  .ereselmejor .ereselmejor
Las juntas verdes no se pueden dejar para después?, no vaya a ser que se lleven un golpe con una herramienta... y respecto a los circlips, un lado es un poco más redondeado que el otro. Según el manual, el redondeado debe ir hacia el interior. Cuando existe la reseña, debe ser importante...

Un detalle. He visto en la última foto que te falta por poner una tuerca de unión de los dos semibloques. La has dejado adrede por algún motivo??

Las arandelas parten hoy raudas hacia Valencia... ;D ;D

CitarComo siempre, un trabajo impecablemente ilustrado.  .ereselmejor .ereselmejor

Gracias. No sabes lo que cuesta hacer algunas fotos (con la derecha, soy diestro) mientras se sujeta la pieza con la izquierda.

CitarLas juntas verdes no se pueden dejar para después?, no vaya a ser que se lleven un golpe con una herramienta...

Las juntas verdes se pueden colocar después sin problemas. Las puse mas que nada para que se vieran (si las verdes están arriba, entonces las de abajo son las negras  ;D)

Como curidosidad comento que he visto un vídeo de como se cambiaban las juntas negras (si, si, las de abajo) ... ¡sin sacar los pistones de las camisas!. No lo aconsejo salvo que no haya otra opción (yo creo que mis dedos no caben)

Citary respecto a los circlips, un lado es un poco más redondeado que el otro. Según el manual, el redondeado debe ir hacia el interior. Cuando existe la reseña, debe ser importante...

Olvidé anotarlo (es que era la una de la mañana cuando .teclea y a esas horas ya estoy un poco .durmiendo. Gracias por el apunte

CitarLas arandelas parten hoy raudas hacia Valencia... ;D ;D

.palmas .palmas .ereselmejor .ereselmejor

Me parece a mi o los bulones los introduces empujando con la mano? Yo creo que no podría hacerlo.

Saludos

CitarMe parece a mi o los bulones los introduces empujando con la mano? Yo creo que no podría hacerlo.

Yo los introduzco a mano sin problemas. Y así debería ser. Lo que pasa es que mis bulones, pistones y bielas son nuevas (y las culatas, y el árbol de levas, y la bomba,  y ..... .meparto .meparto .meparto), y claro no es lo mismo piezas nuevas que piezas usadas, con algo de "vicios", carbonilla, ... etc (no lo digo con mala intención).

De todas maneras, ayuda mucho el lubricar con aceite los bulones y probar antes de poner los cilindros en su sitio. E intenta limpiar de restos de carbonilla (sin rayar nada). Pero debería entrar a mano... sin holgura.

Vamos a por la bicilíndrica!

Con la camisa bien limpia (en mi caso al ser nueva  .baba) introducimos la tórica negra en la parte inferior

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-piston24.jpg)

Luego introduje la tórica verde superior (se puede dejar para después, justo antes de cerrar culatas)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-piston2.jpg)

Ahora se baja el pistón hasta que asome el agujero del bulón. Ojo que no se salgan los segmentos (habría que volver a ponerlos en su sitio con el compresor de segmentos). Se lubrica el bulón y el agujero de la biela. El bulón debe entrar a mano sin forzar (se comprueba primero fuera)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-piston26.jpg)

Comprobado que el bulón entra y sale fácil, se quita y nos preparamos para poner cilindro/pistón en su sitio. Para ello, se gira el cigüeñal con cuidado hasta que el agujero de la biela coincide con la ventana de refrigeración. Se ponen trapos para dejar la biela "empalmada" (perdón por la expresión pero es la mas gráfica: biela quieta y mirando para arriba  ;D). De esto último no hay fotos por si los menores de edad ... .meparto .meparto .meparto

Ahora toca acertar introducir el bulón en el pistón a través del ventanuco de refrigeración. Si el bulón entra fácil en el pistón, sera coser y cantar. Pero como vaya un poco forzado .... .discusion2. Ahora a meter el dedo por el agujero hasta que haga tope ... .meparto .meparto .meparto

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-piston20.jpg)

Solo falta poner el circlip. Hay que tener la precaución -gracias Ex-jeeper- de poner el lado con las aristas sin pulir hacia afuera. Es por si falla la tensión del propio circlip, para que el bulón no lo escupa (caso bastante poco probable si no fuerzas mucho de rpms el motor). Es solo cuestión de tacto para que quede en su sitio y no salga volando por los aires (de ahí lo de los trapos tapando el cárter).

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-piston22.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-piston21.jpg)

Y ya está. Dos cilindros puestos.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-piston25.jpg)

Seguimos con este lado del motor.

Antes de cerrar con su par de apriete las tuercas del cárter (hay dos tamaños y por tanto dos pares de apriete). En las grandes se ha de apretar a 35 Nm y las pequeñas a 20 Nm. Y conviene poner el "D3 sealing".

Yo he puesto la misma pasta de Victor Reinz, pues la idea del "D3 sealing" es que no pueda entrar agua en las roscas (y evitar así la oxidación). Espero que funcione  ;D

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/La-primera-culata0.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/La-primera-culata1.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/La-primera-culata2.jpg)

Creo que no he volcado la foto con la dinamométrica (la pondré el próximo dia)

Ahora voy a presentar la culata. Está sin montar, las tuercas puestas a mano y solo es para poder voltear el motor sin riesgo.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/La-primera-culata5.jpg)

Y voy a probar si funciona la teoría de los "Extensibles push rod tubes". Se deben poder insertar (y sacar del sitio) sin desmontar las culatas. Y ahí va la prueba.

Primero comentar que la arandela pequeña no viene en el kit. Se ha hecho a medida (Gracias Ex.jeeper .ereselmejor .ereselmejor). La idea es que la junta de silicona apoye en ambos lados sobre plano. Ahí van las fotos con las arandelas "ex-jeeperianas" (vaya nombrecito  .loco1)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Arandelas-Ex-jeeper.jpg)


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Arandelas-Ex-jeeper0.jpg)

Ahora se montan las dos tóricas de estanqueidad

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/La-primera-culata3.jpg)

Se comprimen con ambas manos (como cuando pruebas un melón, pero "con todas tus ganas") y comprimido el tubo lo colocas en el motor (sin aflojar culata, por supuesto)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/La-primera-culata4.jpg)

Mola ver como lentamente el tubo se va expandiendo hasta quedar apretado en ambos extremos (hay que guiarlo mientras se hace, como con un puntal). A los pocos segundos, el motor te queda así ...

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/La-primera-culata6.jpg)

... y al cabo de 10 minutos, tus manos todavía están así (de apretar los tubos .meparto .meparto)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/La-primera-culata.jpg)

Así que por hoy ya he hecho suficiente esfuerzo (físico ... e intelectual)

Hoy he empezado a montar las válvulas en culata.

Como sabeis, al final compré las TRW nuevas pero sigo manteniendo los muelles, semiconos y platos de origen. El motivo es que están en buen estado.

Pues bien, aún con las válvulas nuevas y de calidad, si no somos cuidadosos podemos hacer que el motor pierda potencia en poco tiempo y que incluso llegue a tener una avería grave. Todo depende del montaje.

El quid de la cuestión es que los semiconos "aprieten bien" a los vástagos de las válvulas. Y entonces no sufren desgaste. Se ve mejor con las fotos.

Primero hay que descartar cualquier desplazamiento horizontal entre la válvula y los semiconos.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-the-valves0.jpg)

Como la foto sale borrosa he dibujado en paint los dientes para que se entienda de que estamos hablando.

Descartado este punto, hay que comprobar que las válvulas abracen bien al vástago. Y aquí puedes encontrar sorpresas (de fácil solución). Una pista puede venir al mirar con detalle la superficie de contacto entre ambos semiconos: debe estar totalmente plana -brillante- sin marcas apreciables (en la foto se aprecian ligeros claro/oscuros)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-the-valves1.jpg)

Comprobamos como los vástagos tienen algo de holgura cuando cerramos los dos semiconos. Y por tanto hay algo de cabeceo entre los semiconos y el vástago

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-Valves6.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-Valves7.jpg)

Esto no es bueno. Hay que eliminar esta holgura Para ello basta con lijar suavemente cada semicono -la parte plana- e ir comprobando hasta que desaparezca la holgura. Yo usé papel de grano 360

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-the-valves.jpg)

Obviamente, después de lijar, a limpiar y a comprobar.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-Valves.jpg)

Y así hasta que al apretar los semiconos la válvula ya no gire. Entonces ya está lista

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-the-valves3.jpg)

Todo este proceso con todos los semiconos y sus válvulas correspondientes.

Es importante pues en caso de que haya la mas mínima holgura, al abrir/cerrar las válvulas golpean bruscamente y acortan su vida. Primero se queman los asientos (pues no cierran bien) perdiendo prestaciones el motor. Y finalmente puede llegar a partirse la válvula por falta de refrigeración (al no cerrar, no refrigera por los asientos).  Es un detalle a tener en cuenta tan pequeño como importante.

Una vez todas las válvulas y semiconos están perfectamente ajustados, toca montarlos. Y ahora cada oveja con su pareja.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-Valves1.jpg)

Yo marqué por números las válvulas y sus asientos después de esmerilarlas. Así ahora no hay duda de donde va cada una (cada esmerilado es válido para las dos piezas que han contribuido; no se pueden mezclar)

Ahora toca montar los muelles...

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-Valves4.jpg)

... y luego comprimir los muelles (y sus platos) con "herramienta especializada"

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-Valves5.jpg)

(si, ya se que no es el útil de VW pero, qué esperabais de un "pobre profe" que se arregla el motor en su  .wc?)

El caso es que poco a poco -apretando por orden cada sargento de media vuelta en media vuelta- el invento funcionó. Y para muestra, un botón.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-Valves3.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-Valves2.jpg)

Dos consejos. El primero, conviene poner algo de grasa de montaje en los semiconos -o en las ranuras del vástago- para que se queden pegados después de montarlo y así poder aflojar lentamente los sargentos.

El segundo .... protegeos bien la cara por si se suelta un muelle y sale volando.

Finalmente, las válvulas quedan en su sitio y bien montadas.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-the-valves2.jpg)

Ya hay dos. Ahora a seguir igual con las otras seis

Un pequeño detalle (se me pasó la foto)

Conviene poner un tope bajo las válvulas antes de comprimir los muelles. Yo usé un trozo de poliuretano extrusionado de alta densidad (o sea, corcho duro).

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/One-head-ready1.jpg)

Así al comprimir los muelles, las válvulas se quedan en posición totalmente cerradas y el vástago asoma al máximo por arriba (que es lo que interesa para colocar los semiconos)

Con un poco de paciencia, ya está montada una culata

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/One-head-ready0.jpg)

En mi caso, como voy a poner tornillos de reglaje de los balancines, estoy obligado a hacer el reglaje de válvulas. Pero de todas maneras conviene comprobar que todas las válvulas queden enrasadas (el ajuste final se dará con los citados tornillos y los empujadores hidráulicos). Me refiero a esto:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/One-head-ready.jpg)

Mañana seguiré con el montaje...

Hoy he montado los empujadores hidráulicos. Tema polémico.

Según las fuentes que consultes te pueden decir mas o menos lo siguiente:

a) Que son autoajustables y no hay que hacer nada (montarlos y ya está)
b) Que es necesario precargarlos primero. Para ello basta un tornillo de banco
c) Que se pueden recargar simplemente poniendolos "al baño maría" en aceite -pero a 80 º C en vez de 100 º C- y luego montar cuando se hayan enfriado
d) Que es preciso rellenarlos de aceite, precargarlos y purgarlos. Y para purgarlos hace falta una prensa
e) Que después de las anteriores opciones, al hacer el ajuste de válvulas se ha de dejar sin ajuste (holgura cero)
f) Que después de las anteriores y de ajustar con holgura cero, hay que apretar los tornillos de los empujadores entre 1/2 vuelta y una vuelta
g) Idem a la f) pero hasta 2,5 vueltas

Y encima las fotos del manual no coinciden con el modelo de empujador (el despiece si pero las otras no)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters-draws0.jpg)
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters-draws1.jpg)

Que?. Esta clarísimo, no?   .nono .loco2 .meparto .panico .nono .loco2 .loco2 .loco2 .confuso2 .confuso2 .confuso2

Ahí van unos links que tratan del tema (y no pongo todos para no aburrir)

http://www.syncro.org/boston_bob-hydrauli-lifter-lore.html (http://www.syncro.org/boston_bob-hydrauli-lifter-lore.html)
http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?p=3298598 (http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?p=3298598)
http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=331065 (http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=331065)
http://www.ratwell.com/technical/HydraulicLifters.html (http://www.ratwell.com/technical/HydraulicLifters.html)

Al final se ha de tomar una decisión. Yo he elegido la opción d). Pongo detalles pues no hay muchas fotos sobre el proceso por internet.

Adelanto que son las piezas con tolerancias mas estrictas de todo el motor. Así que primero hay que limpiar todas las piezas (yo he usado  limpiador de frenos: tiene la ventaja de que no deja residuos pues se evapora muy rápido)

Después coloco el muelle dentro del cuerpo del empujador. Uso la pinza para que quede en su sitio.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters10.jpg)

Ahora relleno de aceite de motor hasta que desborde por el agujerito

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters7.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters12.jpg)

Introducimos el pistón, con la protuberancia hacia abajo.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters8.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters14.jpg)

Los primeros mm entra fácil. Pero en cuanto llega a tapar el agujerito del cuerpo ... no hay manera. Al ser el aceite -que queda debajo- incompresible, no baja mas.

Una vez comprobamos que a mano ya no se puede seguir, buscamos un destornillador de precisión -o una punta- y presionamos en el centro del pistón. La válvula de bola baja y por tanto abre el paso de la parte inferior a la superior. Vamos, que el pistón puede bajar mientras va empujando al aceite que tiene debajo hacia la parte de arriba -por la bola, claro-.

En la siguiente secuencia se ve el proceso

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters5.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters16.jpg)


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters17.jpg)


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters18.jpg)

El quid de la cuestión es llegar a ver la línea horizontal por el agujerito del cuerpo del empujador.. Vale con ver que asoma ligeramente en este punto. Luego, al usar la prensa podremos comprimir mas el pistón y llegar a ver la citada línea a mitad de agujero.

Ahora debemos poner la pieza superior (en la que apoyará la varilla de la distribución). Obviamente todavía queda por encima del nivel necesario para colocar el circlip. Así que conviene tener una prensa a mano y un pequeño útil para empujar. Como útil, lo suyo sería un trozo de varilla viejo (tiene la misma forma) pero como yo no tengo varillas de sobra, me "inventé" un soporte para un tornillo de cabeza redondeada.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters20.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters22.jpg)

Presionando (fuerte pero despacio), el pistón va bajando -y sangrando aceite por el agujero- hasta que se ve una línea horizontal por el mencionado agujerito (que coincide con que la ranura superior del circlip queda descubierta y se puede insertar el mismo-.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters23.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters24.jpg)

Como está todo embadurnado de aceite y además lo importante ocurre dentro del empujador, no es fácil de ver. Así que pongo esta fotillo con un pequeño paint a su lado explicando el proceso

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters-draws.jpg)

Cuano aparezca la línea en el orificio -a mitad de círculo- es el momento de colocar el circlip en la parte superior. Ojo, que hay que hacerlo a la primera pues mientras la prensa trabaja, el taqué se va vaciando -podría entrar aire- y esto no es bueno.

Una vez montados todos se han de mantener en posición vertical hasta que los introduzcamos en el motor. Y si es posible, sumergidos en aceite motor (así no entra aire)

Esta es la secuencia que yo he seguido.

Y como veis los sargentos tienen pluriempleo: lo mismo sirven de compresores de muelles de válvulas que de prensa manual. Menudo invento, funcionó mejor que:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters21.jpg)

Ya dije que había que hacer fuerza. Mirad que rotura mas bonita!

Ahora solo falta ver cuantas vueltas de tuerca hay que darle una vez estén alojaditos en su sitio. Pondré fotos al hacer el reglaje de válvulas

Y aquí la foto de los taqués a remojo

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Submarine-lifters.jpg)

Solo hay 6. Los otros dos siguen desmontados pues los pistones no entraban suavemente (?). Ya comenté que las tolerancias entre pistón/cuerpo del taqué son muy estrictas (del orden de centésimas si mal no recuerdo). Puede que de tanto vaivén se hayan rayado.

Así que, aprovechando que voy a pedir un radiador nuevo, compraré los taqués (ya que te pones ...)

Nota: el aceite que estoy usando es Repsol 20/50. Mi intención es poner el primer aceite del motor del mismo tipo, rodar un poco para que limpie bien y luego cambiar a sintético -por aquello del árbol de levas con mas alzada-. Elegiré entre Mobil 1 y Castrol.

me quedo con la opción A  ...colocar y listo para eso son autoajustables  ??? y en el manual no logro encontrar ajuste ninguno ¿por que no lo hay?  ??? (están en inglés y alemán por eso no pongo la mano en el fuego) ....se podría introducir un poco de aceite para que no funcione en vacío mientras no se llena y se ajusta

http://www.mecanicavirtual.org/taques-hidraulicos.htm

*imagen borrada por el servidor remoto

Citarme quedo con la opción A  ...colocar y listo para eso son autoajustables

Son autoajustables ... una vez tienen aceite dentro y están montados. Tanto si se montan sin aceite como si luego no se les da la precarga adecuada, puede ocurrir que funcionen mal: o absorben demasiado recorrido restándolo a la alzada de la válvula (pérdida de prestaciones) o dejan las válvulas ligeramente abiertas (no cierran del todo).

Citary en el manual no logro encontrar ajuste ninguno ¿por que no lo hay? 

Ya dije que era un tema polémico. Y las fotos -del Haynes, creo- no corresponden al modelo.

De hecho en el manual original se ve que como se comprimen con un tornillo de banco ... en posición horizontal. Podrían quedar burbujas dentro. Y creo que no mencionan el tema de llenarlos de aceite previamente.

Hay mucha literatura en internet sobre el tema. Lo que ocurre es estos motores por donde empiezan a fallar es por la falsa junta de culata. Raro es tener que abrirlos "de abajo". Por eso los taqués son unos olvidados... hasta que empiezan a sonar.

Con los empujadores listos, ya se puede cerrar culata. Pero antes conviene engrasar las levas del árbol de levas.

No lo hice al cerrar el cárter pues no poner la grasa entonces ayuda a tener las juntas mas limpias (menos riesgo de que se ensucien y luego no selle bien). Como las levas son visibles -y accesibles- por el agujero de los taqués, toca poner la "assambly lube" antes de cerrar la culata.

Las fotos. Primero la grasa de ensamblaje

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lubing-the-lobes0.jpg)

Es la suministrada por el propio CB Performance con el árbol de levas. Contiene ZDDP: es un aditivo antifricción (algunos aceites de motor también lo incorporan)

Ahora colocamos una buena cantidad en la base del taqué y otro tanto en la leva (se deja caer por el alojamiento). Conviene usar un imán extensible para poder introducir el taqué en su alojamiento.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lubing-the-lobes.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lubing-the-lobes2.jpg)

Como se ve en la foto el taqué está vacío, solo lo he usado para poner grasa en las levas

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lubing-the-lobes1.jpg)

Giramos algunas vueltas el cigüeñal para que se reparta bien la grasa.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lubing-the-lobes4.jpg)

Y comprobamos como el taqué (incluso la varilla del imán extensible) gira sobre si mismo a la vez que sube. Esto es así porque el árbol de levas tiene las generatrices de la leva desviadas respecto al eje del árbol (no son paralelos). Así cada vuelta que da la leva ataca en un punto diferente sobre el empujador (y el posible desgaste del empujador es uniforme).

Finalmente con ayuda de una linterna veremos desde arriba las levas completamente engrasadas.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lubing-the-lobes3.jpg)

Ahora si que podemos insertar empujadores, poner los tubos y cerrar culatas. Aunque si tenemos tubos extensibles, se pueden cerrar culatas primero, luego colocar los empujadores, después los tubos y finalmente varillas y balancines  ;D

Mieeeeeeeeeeeercoles... eso se avisa!!!! podía haber pedido la assambly lube con las bielas... Se necesita algo más????

CitarMieeeeeeeeeeeercoles... eso se avisa!!!! podía haber pedido la assambly lube con las bielas... Se necesita algo más????

Que no cunda la calma!

Citarcon las bielas...

El árbol de levas y los empujadores van bañados en aceite. En el momento del arranque ya tienen lubricación (la misma que va a tener el resto de sus vidas). Si sigues usando el de serie, no necesitas poner grasa.

Pero si pones un árbol nuevo, con tratamiento tipo cerámico en las levas (mi caso), el fabricante aconseja poner la grasa especial para "hacerle el rodaje" a las levas. Ten en cuenta que llevan un tratamiento sobre el metal y nada mas arrancar el motor hay que mantenerlo unos 20 -30 minutos a 2.500 rpm (según instrucciones del propio fabricante). Y bajo ningún concepto dejarlo al ralentí.

Pero esto solo es si pones un árbol nuevo, con superficie "cerámica". En tu caso, repito, con el árbol de serie, no es necesaria. Yo en tu caso,  ... .durmiendo tranquilo.

Cita de: profe en Junio 26, 2011, 23:52:25 pm
Que no cunda la calma!

Será al revés, no?? Que cunda la calma, o que no cunda el pánico!!!  .meparto .meparto .meparto Muchas gracias por la aclaración, me quedo más tranquilo...

Cita de: profe en Junio 26, 2011, 23:52:25 pm
Pero si pones un árbol nuevo, con tratamiento tipo cerámico en las levas (mi caso), el fabricante aconseja poner la grasa especial para "hacerle el rodaje" a las levas. Ten en cuenta que llevan un tratamiento sobre el metal y nada mas arrancar el motor hay que mantenerlo unos 20 -30 minutos a 2.500 rpm (según instrucciones del propio fabricante). Y bajo ningún concepto dejarlo al ralentí.

Entonces yo no tengo que hacer ese "ritual" de mantener 20 minutos arrancado el motor a 2.500 rpm ??

CitarSerá al revés, no?? Que cunda la calma, o que no cunda el pánico!!!  .meparto .meparto .meparto Muchas gracias por la aclaración, me quedo más tranquilo...

Como estamos todos un poco "atacados", el refrán tiene sentido así... Además, esta frase es lo único que aprendí en la mili .meparto .meparto

CitarEntonces yo no tengo que hacer ese "ritual" de mantener 20 minutos arrancado el motor a 2.500 rpm ??

Solo sigo instrucciones del propio fabricante. Si yo fuese a colocar otra vez el árbol de levas DJ, no  haría nada especial (salvo que la propia VW estipulase algún "ritual"). De todas maneras, daño no le va a hacer (la grasa se disuelve en el aceite del cárter y ya está), pero usas el árbol de serie, no hace falta.

Increible. Acabo de leer el post del tirón  .ereselmejor. Estoy deseoso de poder escuchar el sonido una vez montado todo.  .baba

CitarIncreible. Acabo de leer el post del tirón  .ereselmejor

Caray, eso si que tiene mérito .palmas. Gracias por los ánimos!

La verdad es que se me ha juntado la reconstrucción -de serie- que hice el verano pasado, con la ... no se como llamarlo... que estoy haciendo ahora. Quizás al leerlo del tirón, te hayas enterado bien (mejor que yo, que con esta edad, me lío  .meparto .meparto)

CitarEstoy deseoso de poder escuchar el sonido una vez montado todo.  .baba

Sonar, lo que es sonar, debería sonar igual que el de serie (quizás un ralentí mas "inestable"). Pero lo que espero es que tenga la respuesta en bajos y medios mejor que la original (arriba me sobra con la de serie). Ya veremos...

Después de este pequeño momento de gloria (gracias gertakari!) toca avanzar un poquito.

¿Dije que ya estaba listo para montar culatas?. Pues va a ser que no. Queda un pequeño detalle (mas visible en el lado izquierdo) que hay que subsanar antes.

A algún forero le sonará esto:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/JB-Welding.jpg)

Es una "soldadura fría". Está basado en resinas epoxy -hay mas en el mercado- pero por lo que he podido ver en la red, JB tiene una excelente reputación. Sirve incluso para meter en las culatas, rellenar conductos, poros, ... etc. Además la gran ventaja es que resiste ataques de casi cualquier cosa. Y es torneable, taladrable, ....

El mayor uso que tiene en motores -y en los marinos, mas- es tapar los efectos de la corrosión galvánica en las aleaciones. Es decir, se suele usar para arreglar esto:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/JB-Welding4.jpg)

Es curioso como en mi motor solo aparecen pequeñas picaduras de corrosión en la zona de la junta (se supone que la junta impide el paso del agua). Así que aprovechando que voy a poner en la antigua reparación con soldadura que me hicieron el verano pasado...

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/JB-Welding3.jpg)

... ya que estamos, le voy a dar "un poquito" a toda la zona de la junta.

Aplicarlo es fácil. Se mezclan partes iguales

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/JB-Welding2.jpg)

Y luego se aplica con la herramienta adecuada (o en su defecto, media pinza de tender la ropa). En principio iba a ponerlo solo en el "lado malo" (el que tiene la soldadura)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/JB-Welding1.jpg)

Pero al final acabé poniendo un poquito en el lado que tenía con los pistones montados. Para no manchar los pistones, una cartulina y ya está.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/JB-Welding0.jpg)

Con lo cual ahora me toca esperar hasta mañana -mínimo- para que seque bien, lijarlo con cuidado, y entonces ... poder cerrar culatas

A mi me suena... ;D ;D Yo lo tenía bastante mejor... media docena de picados pequeños.
Respecto a las culatas, había pensado rellenar los picados también. No problemo, no??

Sigue la gran currada Profe, yo ando ahora mismo como tu con el motor de la T2  .loco2

Solo un par de cosas:

- Al cambiar el arbol de levas, ¿no te recomendaron cambiar los empujadores? lo digo porque en mi caso, he montado un webcam y el fabricante te "obliga" a cambiar los empujadores de serie por unos reforzados, ya que por lo visto los de serie no aguantan la tralla de los arboles "tuning". Por supuesto, los empujadores del Tipo 1 y el Wasserboxer no tienen nada que ver, imagino que si no te lo han dicho es porque el de este son mas reforzados.

- Y el tema del primer arranque. Como ya he dicho, he montado un arbol de levas alternativo,  y como a ti, me recomiendan los primeros 15 minutos de arranque mantener el motor a 2000 rpm (2500 en tu caso) Esto da un poco de yuyu  :-X, ¿no? 
Casquillos, guias de valvula, valvulas, segmentos, bomba de aceite, todo nuevo, ¿ y desde el primero momento tanto "stress"?

Bueno, a ver si nos conocemos pronto que tenemos que echar una buena charla  ;D.

CitarSigue la gran currada Profe, yo ando ahora mismo como tu con el motor de la T2  .loco2

Como reconforta saber que hay otros "igual o peor que tu"  .meparto .meparto

Citar- Al cambiar el árbol de levas, ¿no te recomendaron cambiar los empujadores? lo digo porque en mi caso, he montado un webcam y el fabricante te "obliga" a cambiar los empujadores de serie por unos reforzados, ya que por lo visto los de serie no aguantan la tralla de los arboles "tuning". Por supuesto, los empujadores del Tipo 1 y el Wasserboxer no tienen nada que ver, imagino que si no te lo han dicho es porque el de este son mas reforzados.

Del Tipo I o Tipo IV no estoy puesto. De todas maneras, por lo que he leído de los árboles de levas (los que son compatibles con el WBX) el tema de cambiar los empujadores -que en tu caso serán sólidos- es porque los árboles "tunning" (vamos a utilizar ese vocablo para entendernos) suelen tener o mas alzada, o mas cruce, o rampas mas agresivas ... o combinaciones de estas cosas.

Si tienen mas alzada es posible que necesiten mayor superficie para que la leva -que será mayor- no roce con el borde del empujador. de serie. Y si tienen mayor duración, las aceleraciones son mayores (por eso están mas rato abiertas), y por tanto la presión de la leva en el empujador se incrementa (comparándola con los de serie). Por eso el fabricante te vende sus empujadores: posiblemente los de serie "se freirían" en poco tiempo.

En el siguiente link verás que tratan el tema:

http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?p=733244&highlight= (http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?p=733244&highlight=)

Citar- Y el tema del primer arranque. Como ya he dicho, he montado un árbol de levas alternativo,  y como a ti, me recomiendan los primeros 15 minutos de arranque mantener el motor a 2000 rpm (2500 en tu caso) Esto da un poco de yuyu  :-X, ¿no?
Casquillos, guías de válvula, válvulas, segmentos, bomba de aceite, todo nuevo, ¿ y desde el primero momento tanto "stress"?

¿Que si me da un poco de yu-yu?. De un poco, nada. Toy acojonao!. Yo creo que últimamente voy tan lento en la restauración por miedo al día del arranque  .panico .panico

Ahora en serio. En tu caso no tienes que purgar el circuito de refrigeración (es aircooled, no?. Lo digo porque en Brasil he visto T2 de agua). Con lo cual a los pocos segundos del arranque el aceite ya circula con presión. No es un problema.

Pero en mi motor, hay que purgar. Y si no se hace, las burbujas de aire expulsarán el agua ... y ... .electrificado. Estoy por vaciarle el termostato el primer día para que refrigere mejor mientras se hace el ritual de los 20 minutos. Despues cuando enfríe, abro la caperuza y se lo instalo de nuevo. Ya lo vereis

CitarBueno, a ver si nos conocemos pronto que tenemos que echar una buena charla  ;D.

Mi psiquiatra me tiene prohibido hablar con desconocidos si no es delante de unas  .brinda

.meparto .meparto

CitarA mi me suena... ;D ;D Yo lo tenía bastante mejor... media docena de picados pequeños.
Respecto a las culatas, había pensado rellenar los picados también. No problemo, no??

Je, je. Yo tengo culatas nuevas! .lengua2 .lengua2

Bromas aparte. Yo en la zona de agua pondría el JB sin problemas. Imagino que no me preguntas en la cámara de combustión. Yo en la cámara de combustión no creo que me arriesgase (he visto cosas en internet... pero se ven tantas cosas en internet!).

En este hilo puse un link con un tratamiento cerámico para culatas o pistones que se horneaba en casa. Parece mas fiable si necesitas que sea en cámara de combustión.

Cita de: profe en Junio 29, 2011, 01:03:20 am
Je, je. Yo tengo culatas nuevas! .lengua2 .lengua2

.lengua2 .lengua2 La cámara de combustión está bien, es para la zona que va en contacto con el agua sólamente. Le daré un poco, ya que me sobra un montón de pasta (de la JB Weld, de la otra mejor no hablar... .meparto .meparto)

Aircooled profe, las T2 brasileñas por agua montan el motor de Golf de 8v.

Pues me da yuyu el primer arranke asi, porque le voy a poner (entre otras cosas) linea exterior de aceite, con filtro, termostato y radiador con electroventilador. Si fuera el motor standard, está claro que en nada tienes presion, pero asi. Lo que haré es hacer girar el motor en vacio (sin encendido) un poco para que la bomba de aceite meta ya algo de presión.

A ver si el finde consigo hacerlo rugir.

Y lo de las cervezas, está hecho!! ;)

CitarA ver si el finde consigo hacerlo rugir.

Suerte. Yo tardaré algunos mas ...

Caray, llevo mas de 3 semanas sin avances. Me he tenido que leer el hilo completo para ponerme en situación (por cierto, vaya ladrillo .meparto .meparto)

El tema es que he estado "liadillo" con la reforma de la casa ... y esperando alguna pieza.

Hoy he recibido esto:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-radiator.jpg)

(sin embalajes se ve mas claro)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-radiator0.jpg)

Como ya comenté, al volver a montar los empujadores, en uno de ellos el pistón interior "no quería entrar". Puede que se rayara un poco con tanto tejemaneje y considerando que son las piezas con tolerancias mas estrictas de todo el motor decidí no arriesgar y comprar uno nuevo. Lo que pasa es que el señor "yaquetepones" me susurraba a la oreja que para poner solo uno, se pone todo el lado y en paz.

No he visto marca del fabricante pero parecen exactamente iguales a los de origen (llevan el mismo alambre retenedor, que cambiaré por el circlip cuando los sangre). Tomaré medidas del pistón interior y las compararé con los originales (a ver que me encuentro).

La otra piezecita es esta:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-radiator2.jpg)

Primero el código ...

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-radiator3.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-radiator4.jpg)

... y ahora un par de posados.

El radiador de mi furgo no perdía agua. Incluso lo limpié hace un año o así. Pero me quedo mas tranquilo con uno nuevo (por lo que me ha gastado en el motor, vale la pena invertir un poco mas ... y me olvido de problemas en un futuro).

Solo he medido el ancho - 5 cm- . No tengo el original en casa pero tomaré medidas y compararé ambos.

Espero ir algo mas deprisa a partir de ahora con el montaje del motor ;D

Ya creía que te habías ido de vacaciones... bienvenido de nuevo!! ;D ;D Por cierto, bonitas piezas... .baba .baba

Cita de: Ex-jeeper en Julio 19, 2011, 22:31:58 pm
Ya creía que te habías ido de vacaciones... bienvenido de nuevo!! ;D ;D Por cierto, bonitas piezas... .baba .baba

No eras el unico que lo pensaba, nos tenia bastante abandonados  .meparto.

Pregunta maliciosa profe, ¿que hacemos con el escape?? porque visto lo visto (la del compa Dmiconet) ahi hay unos cuantos cv´s que se pierden, y si encima tu le has metido mas chicha, habrá que darles salida.

CitarPregunta maliciosa profe, ¿que hacemos con el escape?? porque visto lo visto (la del compa Dmiconet) ahí hay unos cuantos cv´s que se pierden, y si encima tu le has metido mas chicha, habrá que darles salida.

No se a que escape os referís ... y no se si quiero saberlo! ;D

Recuerdo que Tencentlife diseñó -y fabricó- un escape que daba el par máximo a 3200 (de serie es 2800), o sea que estiró la gama un poquito hacia arriba (seguro que su escape funcionaba mucho mejor a partir de 4000 rpm que el de serie, mas restrictivo) y por eso su motor daba incluso mas CV en altos que el de serie (yo me conformo con que me de mas bajos y medios y los mismos altos).

Hay dos problemas:

- Problema A: la pasta. No baja la broma de 1000 euros

- Problema B: la ITV. Mientras mantenga el de serie, no tendré problemas con la ITV.

Pero no creas, la duda sigue rondándome por la cabeza ... (¡Que mala que es!)

ese radiador es el que montan las Microbus africanas  .baba motor 2.3i fabricadas hasta el 2005 ....pieza original ¿no hay diferencia con el que monta la tuya y las diesel? http://www.furgovw.org/index.php?topic=174644.0

*imagen borrada por el servidor remoto

Citar¿no hay diferencia con el que monta la tuya y las diesel? http://www.furgovw.org/index.php?topic=174644.0

Pues espero que sea válido. No lo he podido comparar todavía con el mio (tengo la furgo a 30 km de casa).

Yo lo he comprado en Kaefer-co ... y según su web es válido para las WBX y las diesel:

https://www.kaefer-co.de/article/1296/Khler_alle_Modelle_ab_882___Diesel__TD_und_WBX__.html (https://www.kaefer-co.de/article/1296/Khler_alle_Modelle_ab_882___Diesel__TD_und_WBX__.html)

En cuanto pueda compararlos, pondré fotos

A la espera de sacar el radiador para compararlo con el nuevo, me he puesto a desmontar los empujadores nuevos.

Hace un par de páginas, comenté la polémica sobre los taqués hidráulicos: si se deben o no llenar/purgar antes de instalarlos y como se debe de hacer este proceso. Pues bien, hoy me he encontrado con una sorpresa agradable.

Como ya comenté, los empujadores nuevos los he comprado en Kaefer-co. No vienen con ninguna identificación de fabricante, ni instrucciones, ni nada de nada. Así que lo he desmontado para medirlo y compararlo con el original usado.

Las fotos del desmontaje:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-lifters3.jpg)

Aquí sin apretar el sargento (todavía). Pero haciendo algo de fuerza ...

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-lifters4.jpg)

... la primera sorpresa: ya vienen cebados de aceite. Por eso es necesario el sargento para comprimirlos (el aceite del interior es incompresible y es necesaria un valor de presión para que el aceite escape por las paredes del pistón y salga por el orificio al exterior).

No se si todos los empujadores sean del fabricante que sean vienen ya cebados o no, pero si así fuese, no haría falta este engorroso proceso -y la opción de Haizkolari de no hacerles nada al comprarlos y montarlos tal cual, sería correcta-. Quizás por eso el manual VW no dice una palabra del tema. Lo que si está claro es que si al montarlos no están llenos de aceite, la distribución no trabajará como debe.

Por cierto, ignoro que tipo de aceite llevan -ya comenté que no hay nada de información- pero parece de muy baja viscosidad (de hecho he tenido que hacer menos fuerza que con los míos llenos de 20W50).

Una vez pierde algo de aceite, ya es muy fácil comprimirlos y desmontarlos totalmente. Primero el alambre retenedor (por no llamarlo circlip)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-lifters5.jpg)

Y después con la ayuda del imán y una punta fina, salen el casquillo, pistón y muelle.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-lifters7.jpg)

Se ve como quedaba aceite dentro de la cámara inferior (con mas imaginación que buena vista, eso sí... ;D)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-lifters8.jpg)

Como ya está desmontado, ahora lo comparamos con uno usado VW original. A la izquierda el nuevo y a la derecha el usado VW OEM.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters-parts.jpg)

Parecen totalmente idénticos. Por si las moscas, los medimos con pie de rey. Las diferencias entre las piezas internas del nuevo y del usado son del orden de décimas de mm (excepto los muelles que miden lo mismo -y parecen tener la misma dureza-)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters-parts5.jpg)

Obviamente al medir con micrómetro da lectura mas exacta que con el pie de rey: 15,98 mm frente a 16 mm (los nuevos)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters-parts0.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters-parts1.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters-parts2.jpg)

Mientras las piezas usadas tienen un diámetro ligeramente inferior.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters-parts3.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters-parts4.jpg)

Puede que la diferencia entre 15,74 mm (pieza usada) y 16 mm (pieza nueva) se debe al desgaste. O puede que simplemente sea por ser dos piezas diferentes (a saber si de fabricantes diferentes). De todas maneras, lo importante es que la tolerancia entre estas piezas y el interior del taqué tenga un valor adecuado (lo siento, no tengo micrómetro de interiores). Y "a ojo" ambas piezas deslizan igual en sus taqués. Por cierto, el diámetro exterior de los taqués si que coincide (el nuevo y el usado)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters-parts7.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifters-parts6.jpg)

Finalmente, he medido el espesor de los retenedores: el alambre usado VW OEM, el alambre del nuevo y el circlip que he instalado por mayor seguridad. Las fotos:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-lifters1.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-lifters0.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-lifters.jpg)

Finalmente, las medidas

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/New-lifters2.jpg)

Se van muy poco (es mas ancho el circlip) pero para como tienen que trabajar, no creo que tenga ninguna importancia esta diferencia. Lo que si es importante es que las orejas del circlip no choquen con la varilla al montarlo (cosa que ya he comprobado y volcaré en foto mas adelante)

Conclusiones (al menos las mías)

a) El empujador hidráulico de Kaefer-co ya viene con aceite, cebado y purgado (al menos uno de ellos). Y si durante el transporte o el almacenaje no lo pierde, se puede montar tal cual.
b) En caso de que se desceben, es necesario llenarlos de aceite, purgarlos (quitar las posibles burbujas de aire) y precomprimirlos.
c) El proceso de llenado, cebado y purgado de los hidráulicos mas completo -o con menos "lagunas"- que he encontrado es el que he volcado en el hilo.
d) Si van a estar tiempo sin usar, mejor guardarlos en posición vertical (y mejor aún, sumergidos en aceite)
e) Si al presionar con las manos conseguimos hundir el pistón -sea de un empujador nuevo, usado o el que sea- significa que no está cebado. ¡Ojo, entonces es necesario cebarlos y purgarlos!

Así que tema empujadores hidráulicos aclarado!

tienes razón pero...lo que me escama es que en los manuales no ponga nada del cebado-purgado y haga referencia al desmontaje  ???

http://www.ajusa.es/noticias/data/upimages/24e.pdf


- Si el nivel de aceite baja tanto como para permitir la entrada de aire en el circuito, o, si hay tanto aceite
  en el cárter que se pueda airear, este aceite con aire puede entrar a la cámara de alta presión de los taqués.
- El taqué no será así una pieza rígida (ya que el aire es compresible, mientras que el aceite no lo es), y el
  pistón del taqué cederá ante la presión de la válvula o de la varilla empujadora, con lo que tendremos una
  apertura de válvula incompleta o nula.

Citartienes razón pero...lo que me escama es que en los manuales no ponga nada del cebado-purgado y haga referencia al desmontaje  ???

En principio, si no hay problemas, debería ser montar y listo. Pero como en los foros "estadounidenses de norteamerica" he visto bastantes comentarios sobre si se desceban los taqués y sus consecuencias, ... pues me puse a "investigar" por mi mismo.

De todas maneras algo dice en el manual sobre comprobar los taqués haciendo presión con los dedos antes de montarlos: si se consigue hundirlos, malo, "hay que sanear". Pero si resisten la prueba ... pues, adelante con ellos. Lo que me ha quedado claro es que cuanto mas precomprimidos y sin burbujas, mejor.

A otro tema.

Por fin empiezo a cerrar culatas!.

En lo último que me quedé fue en añadir algo de JB Weld para homogeneizar las superficies (y de paso protegerlas de la corrosión). Quedaba pendiente lijarlas un poco para que queden lo mas planas posibles.

Con las fotos se ve mas claro.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Closing-one-head4.jpg)

Hay que tener la precaución de proteger con periódicos o trapos para que no entre polvillo por ningún sitio. Una vez lijado, el control de calidad lo hará la huella dactilar de mi pulgar (por ejemplo)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Close-one-head1.jpg)

La superficie que realmente sella es la frontal (en la foto, en vertical) por lo que hay que comprobar que no tenga salientes que puedan rasgar la junta.

Una vez comprobado y limpiada la zona, nos vamos de pesca ...

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Close-one-head7.jpg)

... pero en vez de besugos - en este caso si hay un besugo es el pescador .meparto .meparto- pescamos taqués hidráulicos que están sumergidos en SAE 20W50. Seguidamente los vamos poniendo uno a uno en su alojamiento (conviene tener el motor girado para que caigan por gravedad)

Ahora buscamos las juntas de culata: las verdaderas ... y la "falsa"

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Closing-one-head1.jpg)

Aunque no lo parezca, la junta de goma no es nueva. Tiene alrededor de 2000 km encima pero al desmontarla y limpiarla me di cuenta de que está como nueva. Así que la volveré a instalar (¡Ojo, hay que mirarla con lupa para cerciorarse de que no tiene grieta alguna!)

Antes de montarla, y por curiosidad, mido el espesor de la junta de culata (la vedadera, anillo de metal). Me da un valor de 1,2 mm (creo recordar que la VW dice 1 mm). Imagino que al apretarla con dinamométrica adquiere el espesor que toca.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Closing-one-head.jpg)

Colocamos con cuidado ambas juntas. La de goma ha de llevar sellante solo por su parte superior (mas tarde se verá la foto) y preparamos el resto de piezas.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Close-one-head0.jpg)

Yo lo que hice fue lijar suavemente la superficie de las tuercas de apriete culata. La finalidad es que se aprieten "mas suavemente" y castiguen menos a los espárragos (es mas fácil romperlos de lo que parece).

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Closing-one-head3.jpg)

Con la misma finalidad puse un poco de grasa ARP en la rosca de los mismos. Espero que también sirva para proteger de posible corrosión por el anticongelante (hay muchos WBX en los que se oxidan estas tuercas y los espárragos ... y acaban rompiendo al intentar desapretarlos)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Close-one-head.jpg)

Preparamos la dinamométrica y colocamos sellante en la parte superior de la junta elástica (la que toca con culatas). Hay que intentar colocar un cordón continuo de 1 mm o 2 mm de espesor.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Closing-one-head5.jpg)

He usado Víctor Reinz, como ya sabéis.

Con todo listo, toca colocar la culata con muuuucha suavidad. Hay que ir mirando y comprobando que las juntas de culata (los anillos metálicos) no se salgan ni un mm. De esto no tengo foto pues solo tengo dos manos (pido disculpas por este defectillo)

Con la culata en su sitio, toca poner las tuercas y apretarlas. Primero a 10 Nm y luego a 45 Nm o 50 Nm (depende fuentes consultadas). El orden ha de ser mas o menos en cruz empezando por el centro.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Close-one-head3.jpg)

Ahora es cuando alguien te recuerda que se te ha olvidado poner los tubos ... y tu le respondes  .nono .nono que los colocaras después. Vaya comodidad los "expansible push rod tubes Jay Cee" (se llaman así). Solo hay que comprimirlos a tope e insertarlos (primero abajo -en cárter- y luego arriba -en culata-). Pero hay que tener dos precauciones:

a) Que las tóricas que sellan las dos partes no se pellizquen
b) que las juntas de silicona asienten perfectamente concéntricas.

Con las fotos se entiende mejor. Antes de dejar el motor así ...

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Closing-one-head2.jpg)

... hay que mirar por debajo y comprobar ambos puntos.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Close-one-head4.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Close-one-head2.jpg)

Ahora solo queda poner varillas, balancines, y culatín (y repetir todo el proceso en el lado contrario). Y por hoy, ya está bien¡

Olvidaba una foto.

Comenté que al cambiar el anillo retenedor por un circlip, la varilla no chocaba con el mismo. Ahí va la foto.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Close-one-head6.jpg)

Hay casi 1 mm de distancia. No es que sea mucho pero considerando que la varilla apenas hundirá el pistón (solo unas décimas) no debería haber ningún problema (el circlip hace mucha mas fuerza hacia las paredes que el anillo). ¡Veremos a ver que vemos! .meparto .meparto

Hoy he encontrado un hueco de tiempo así que he avanzado con la otra culata. Realmente es el mismo proceso que volqué con la anterior, así que no me explayaré tanto.

Primero las válvulas en su sitio. Están marcadas tal cual se esmerilaron (cada oveja con su pareja, es importante)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Balancines25.jpg)

Ahora les pongo un tope para que al comprimir los muelles no bajen las válvulas. Yo he usado un trozo de poliuretano que me sobró del suelo radiante...

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Balancines22.jpg)

Le damos la vuelta y con el compresor de segmentos marca ACME -léase sargentos corrientes- comprimimos poco a poco hasta poder colocar los conos.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Balancines13.jpg)

Es muy útil engrasar los conos para que se queden pegados y no caigan mientras soltamos los sargentos. Pero antes de este punto hay que comprobar que los semiconos no tengan holgura y abracen firmemente al vástago. El proceso es comprobar, lijar, limpiar y volver a comprobar hasta que ya no giren. Las fotos:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Balancines6.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Balancines20.jpg)

Así hasta montar todas las válvulas y muelles de esta culata

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Balancines24.jpg)

Después atacamos al eje de balancines. En vez de montarlo tal cual lo saqué, me dio por desmontarlo completamente -previsible, no? ;D-

Primero quitamos el circlip de un extremo. Basta con hacer palanca con un destornillador

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Balancines1.jpg)

Ojo que este circlip también es de los aeronáuticos (le da por salir volando), aunque al ser tan grande es mas fácil seguirle la pista.

Luego desmontamos por orden: arandela, arandela de presión, arandela, balancín, ....

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Balancines8.jpg)

Y seguimos con la rutina: limpiar, engrasar y volver a montar... si todo es correcto.

En mi caso apareció un ligero desgaste (picadas incluidas) en la zona del eje donde apoyan los balancines. Solo aparecen en la parte inferior (que es la que mas trabaja) con lo cual la solución que adopté fue simple: girar media vuelta el eje. Así la zona "desgastada" pasa a estar arriba (esta zona no trabaja) y ponemos superficie nueva abajo. Mejor verlo en las fotos.

En esta foto detalle del desgaste en el eje (es la cara inferior)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Balancines19.jpg)

Y en esta otra, el mismo eje pero girado 180 º (media vuelta). Se ve que este lado no ha sufrido desgaste alguno

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Balancines18.jpg)

Como los circlips van montados con la apertura hacia arriba, si le damos la vuelta al eje quedan "del revés". Solución, se quitan por abajo y se ponen por arriba. Por cada eje de balancines hay dos circlips fáciles de montar/desmontar y otros dos mas difíciles (los que cierran los balancines). Se ve mejor en fotos.

Los fáciles son cuando está todo desmontado

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Balancines12.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Balancines11.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Balancines3.jpg)

Un poco de aceite en las partes móviles antes de cerrar

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Balancines9.jpg)

Y a "montar la falla" para poder colocar los circlips que faltan (los "difíciles"). El caso es que es necesario un pequeño esfuerzo axial para comprimir las arandelas de presión. Yo utilicé de nuevo a los sargentos

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Balancines17.jpg)

Y así con los dos ejes de balancines.

Bienvenido de nuevo!!! No sabes lo bien que me viene ésto también... ;D ;D en cuanto haga malo me lío con las culatas.

CitarBienvenido de nuevo!!! No sabes lo bien que me viene esto también... ;D ;D en cuanto haga malo me lío con las culatas.

Gracias por la bienvenida. La verdad es que si no me "apruebo" yo mismo ahora en Septiembre, me mandais para Junio del año que viene (tú como estás en evaluación continua de Matrícula de Honor... .meparto .meparto)

Ahora toca montar los ejes de balancines en las culatas. Pero como yo puse culatas nuevas AMC primero hay que montar los espárragos en las mismas (vienen en una bolsita aparte). Y colocamos las varillas en su orden correspondiente (las dejé marcadas al desmontar pues entonces no sabía que acabaría cambiando taqués). Previamente hay que comprobar soplando que todas las varillas tienen el conducto de engrase en buen estado (y que sus cabezales no están desgastados)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Balancines10.jpg)

Para montarlas, llave plana + llave de tubo y tuerca contratuerca

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Balancines14.jpg)

El par de apriete es hasta que se te endurecen los músculos del brazo pero sin que te entren ganas de ...  .wc .

Una vez firmes los espárragos, colocamos las varillas en orden y el árbol con los empujadores.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Balancines23.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Balancines2.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Balancines.jpg)

Primero apretamos a mano las tuercas que fijan los ejes de balancines. Después aplicaremos la dinamométrica (esto último lo dejo para mañana que se me hace tarde)

Si os fijáis, los tornillos de reglaje de holgura de válvulas (y sus correspondientes tuercas) no están puestos todavía. El caso es que como voy a ponerlos nuevos, estoy obligado a hacer reglaje de válvulas así que los pondré cilindro por cilindro.

bueno todo perfecto pero hay una cosa que no me gusta  :P

los empujadores al sumergirlos los aguantas con un iman y si no me equivoco esa parte queda tambien magnetizada pudiendo atraer alguna particula metalica de desgaste         ( las manias no las cura nadie)


por todo lo demas un 10

¡Que honor!. Maese Nito se lee mi hilo  .palmas .palmas (aunque sospecho que es para comprobar que cierto soporte de motor todavía está "en depósito" y no ha sido vendido en ebay .meparto .meparto)

Citarbueno todo perfecto pero hay una cosa que no me gusta  :P

los empujadores al sumergirlos los aguantas con un imán y si no me equivoco esa parte queda también magnetizada pudiendo atraer alguna partícula metálica de desgaste         ( las manías no las cura nadie)

Solo uso el imán para "pescar" los empujadores (y no meter los dátiles en aceite, que normalmente algo de suciedad tienen). Y previamente el imán se limpia a conciencia

P.D.: espero poder devolverte el soporte muy pronto. Gracias publicamente por tu préstamo desinteresado (algunas birras caerán .brinda)

Alucino, hay fotos de piezas que podrían ser perfectamente un fondo de escritorio, como mola ver tu motor desmontado...

CitarAlucino, hay fotos de piezas que podrían ser perfectamente un fondo de escritorio, como mola ver tu motor desmontado...

Gracias por los piropos.

.fotografo Uso una Canon, creo que la 450 (es de mi santa esposa .ereselmejor) y las hago en automático (ya tengo bastante con pensar en otras cosas)

Ahora estoy parado otra vez pues los tornillos de ajuste de válvulas que pedía Kaefer no son los mismos que los originales ( ???). En su dia solo comprobé la métrica y resulta que me han enviado unos de menor diámetro.

En cuanto pueda pongo fotos otra vez

Cita de: profe en Septiembre 20, 2011, 09:12:17 am
Ahora estoy parado otra vez pues los tornillos de ajuste de válvulas que pedía Kaefer no son los mismos que los originales ( ???). En su dia solo comprobé la métrica y resulta que me han enviado unos de menor diámetro.

Venga tio, que me estás retrasando la obra!!!  ;D ;D ;D

CitarVenga tio, que me estás retrasando la obra!!!  ;D ;D ;D

¿Obra "lo tuyo"?,... ¿retrasando?,  .meparto .meparto .meparto

Bromas aparte. Ayer me llevé una pequeña sorpresa, mejor verlo en la foto (no se aprecia muy bien por la perspectiva pero los 4 de arribe son mas grandes que los de abajo):

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Tornillos-reglaje.jpg)

En su día -allá por Junio, creo- hice el último pedido a Kaefer de los tornillos de reglaje de válvulas. Cuando llegaron comprobé uno -al azar- para ver si era el mismo paso. Lo que no podía imaginarme es que me enviaron 4 tornillos de métrica 10 mm -igual que los de origen- y otros 4 de métrica 9 mm. A ojo no se diferencian unos de otros si no te fijas bien. Por lo visto el que elegí al azar era correcto (habiendo 4 buenos y 4 malos tenía un 50 % de probabilidades....)

Así que todavía no se puede hacer el reglaje (me toca comprar otros 4, no se si vale la pena "pelearme" con el proveedor).

Lo que si he hecho es montar los dos cilindros que faltaban. En cuanto pueda lo vuelco con fotos.

Una faena, te van a costar más los portes que el material... seguro que aprovechas y coges algo más... .meparto .meparto
Tráete unos filtros de aceite, de aire... por aprovechar el viaje... .malabares .malabares

Voy a acabar de volcar los cilindros que faltaban.

Primero, colocar las juntas negras en la base de la camisa.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Ciindros-3-y-41.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Ciindros-3-y-4.jpg)

Con cuidado que no se enganche y comprobando que asienta bien en su alojamiento

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Ciindros-3-y-40.jpg)

Ahora colocamos el circlip que mira hacia el frontal de la furgo. Ojo que los pistones tienen posición (la flecha ha de mirar hacia delante) y las camisas también.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Ciindros-3-y-43.jpg)

Ahora toca insertar el bulón en el pistón. Para ello lo mejor es poner esa biela en PMS. Es muy conveniente poner trapos tapando el cárter para evitar que caiga algo en el cárter (y además sirven para mantener la biela quieta).

Luego, insertar el ciriclip en el pistón (comprobar que asienta bien en su ranura)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Ciindros-3-y-44.jpg)

Quitamos los trapos y presionamos suaveeeemente la camisa hacia abajo hasta que queda perfectamente insertada en el cárter

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Ciindros-3-y-48.jpg)

Y no olvidamos poner la tórica verde con cuidado

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/cilidros-3-y-41.jpg)

hasta que asiente perfectamente

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/cilidros-3-y-40.jpg)

Se repite la operación con el 4º y último cilindro. Para ello giramos el cigüeñal hasta que la biela del 4º cilindro nos queda a la altura adecuada. Aquí el problema es que ya no hay hueco para meter las manos y hay que hacerlo todo a través de la ventana de la bomba de agua, Y lo mas complicado es mantener la biela levantada en su sitio. Hay un útil específico de VW, pero se puede hacer igual de bien con un simple cordel.

La idea es mantener la biela con un cordel. Se le hace un lazo holgado, se pasa por un espárrago, luego por detrás de la biela y finalmente sale el cordel por el agujero de la bomba.

Una vez queda a la altura conveniente, el cordel se enrolla en algún tornillo y así no se mueve. Una imagen vale mas que mil palabras  -y dos ... mas que dos mil  .meparto (¿se nota "que soy estudiao" .meparto?)-

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/cilidros-3-y-43.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/cilidros-3-y-44.jpg)

Lo siento pero la foto insertando el bulón os la tenéis que imaginar (con una mano aguantaba la camisa- pistón, con la otra insertaba el bulón, la linterna en la boca para iluminar el "bujero" y ver si la metía en su sitio... así que como no hiciese l .fotografo con los pies)

Nos queda colocar el último circlip (fijaos de nuevo los trapos para evitar que la ley de Murphy actúe .... y el circlip caiga dentro del cárter)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/cilidros-3-y-42.jpg)

Y no olvidemos quitar los trapos y el cordel. Para este último yo usé un radio de bici ... y a pescar!

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Ciindros-3-y-46.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Ciindros-3-y-47.jpg)

Finalmente, aceitamos ligeramente entre el pistón y la camisa, y volvemos a empujar suaaavemente la camisa hacia abajo hasta que quede perfectamente alojada en el cárter. Y volvemos a colocar la otra tórica verde

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Ciindros-3-y-45.jpg)

Y ya está. Los cuatro pistones en su sitio

CitarUna faena, te van a costar más los portes que el material... seguro que aprovechas y coges algo más... .meparto .meparto
Tráete unos filtros de aceite, de aire... por aprovechar el viaje... .malabares .malabares

Ya te digo. La última vez que se equivocó Kaefer -con el tema de las válvulas-, me tocó pagar portes de devolución.

Les comentaré su error -con fotos- pero solo si se hacen cargo les devolveré los tornillos (por lo que valen ...)

Lo que me estoy pensando es lo del Trasko  .loco1 en vez del Mahle. No se ... ¿nos animamos y pedimos una docena de estos?http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?t=102662 (http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?t=102662)
http://www.trasko-usa.com/ (http://www.trasko-usa.com/) (así ya tenemos filtros "de por vida .meparto")

Yo ya me animé y tengo dos nuevos de los normales, pero si te quieres animar tu, yo ya sabes que me presto voluntario para colaborar... ;D

CitarYo ya me animé y tengo dos nuevos de los normales, pero si te quieres animar tu, yo ya sabes que me presto voluntario para colaborar... ;D

La verdad es que mejor lo dejaré "para mas adelante". De todas maneras, gracias.

Mientras espero a los nuevos tornillos, aprovecho y cierro la segunda culata. Como el proceso es el mismo, me ahorro de publicar estas fotos.

Puesta la culata y los tubos Jay-Cee, el motor está así:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Oil-pump-fitting5.jpg)

Y sigo con el montaje del la bomba de aceite.

Recuerdo que es una Maxi-pump1 completamente nueva. Esta bomba está indicada para motores Tipo I aunque es compatible con el Wasserboxer. Lo único es que viene con tornillos -en vez de espárragos- así que tocará comprar tuercas nuevas por otro lado.

Recuerdo que de las dos juntas de papel que trae la bomba yo solo voy a usar la inferior (la junta bomba-cárter). Ya hable de ello en este hilo así que pongo las fotos

Primero con lija muy fina limpiamos la superficie del cárter

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Oil-pump-fitting3.jpg)

he protegido el interior con papeles para evitar que caiga polvillo dentro de la bomba. Una vez limpio, quito los periódicos y coloco la junta de la base

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Oil-pump-fitting2.jpg)

Luego pongo un cordón muy fino de pasta de juntas en la bomba. Hay que intentar no poner exceso que caiga en el conducto de drenaje

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Oil-pump-fitting4.jpg)

(bueno, parece que hoy no tenía el pulso muy fino :P)

Se coloca la bomba en su sitio, colocamos los engranajes y nos preparamos para cerrar la tapa. Ojo que las tuercas han de ser nuevas y se colocan con la tórica de color marrón hacia adentro (no es un autoblocante sino una tórica para evitar fugas). Vaya, parece que esta foto la he traspapelado, voy a buscarla

Encontré la foto

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Oil-pump-nuts.jpg)

Estas son las tuercas que hay que poner siempre nuevas. Y con el sellante hacia dentro (como indica la flecha)

Finalmente, apretamos con dinamométrica en cruz (creo recordar que era hasta 18 libras/pie), y ya tenemos una cosa menos.
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Oil-pump-fitting6.jpg)

Por si interesa, la pasta que he usado en vez de la junta de papel sigue siendo la Victor Reinz.

Espectacular el hilo profe!  .ereselmejor .ereselmejor .ereselmejor .ereselmejor

Una duda que me surge... hace tiempo ví unas culatas para WBX más refrigeradas,  que además montaban un árbol de balancines cogidos con 4 tornillos, en vez de dos.. se supone que para motores con más compresión y mayor potencia.. pero les perdí la pista y no las he vuelto a ver (para LBX sí que las he visto).. sabes algo del tema? Opinión al respecto?

CitarEspectacular el hilo profe!  .ereselmejor .ereselmejor .ereselmejor .ereselmejor

Gracias. A ver si lo acabo pronto y empiezo a disfrutar de furgo...

CitarUna duda que me surge... hace tiempo vi unas culatas para WBX más refrigeradas,  que además montaban un árbol de balancines cogidos con 4 tornillos, en vez de dos.. se supone que para motores con más compresión y mayor potencia.. pero les perdí la pista y no las he vuelto a ver (para LBX sí que las he visto).. sabes algo del tema? Opinión al respecto?

La verdad es que no las conozco. Así que no puedo opinar.

Las únicas que encontré son las de "Mr. Amadeo Martí Carbonell" (pongo lo de Mr. porque las encontré en foros americanos). Hablaban bien de la calidad de la fundición aunque algunos -GoWesty- no opinaba tan bien sobre el montaje (válvulas) y "sugería" que las comprases a ellos ... una vez modificadas en este aspecto (añadiendo unos cuantos $, claro). Lo curioso es que encontré en webs USA algo que se fabrica a media hora de mi casa...

También vi una vez en ebay unas Kolben-Schmidt pero creo que los moldes son de AMC con el logo de KS. Al parecer KS pensó que no solo AMC debía hacer negocio vendiendo culatas  ;D

A ver si vuelvo a encontrar dónde las vendían y te paso el link.. la verdad me parecieron una pasada.. así como su precio (creo recordar que rondaban los 1800UR el juego de culatas..  :-\ )

Hoy he podido sacar media horita. Así que la he dedicado a algo sencillo: el intercambiador agua/aceite.

El mio tiene unos dos años -mas o menos, no recuerdo bien- y es original. Aun así, parece que ya empieza a afectarle la "corriosionitis galvanácea". Fotos


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Intercambiador.jpg)

En esta se ve una picada justo en el tubo que conecta al manguito...

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Intercambiador0.jpg)

... y en esta otra se ve como si hubiese pasado algo de varicela. Así que toca lijar, limpiar y poner JB Weld.

Primero con lija fina eliminamos preparamos la superficie.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Intercambiador1.jpg)

Se ve como al limpiar restos - con limpiador de contacto o de frenos- aparecen claramente los valles. Es muy importante que no quede rastos de aceite y/o suciedad pues si no se corre el riesgo de que el pegamento se desprenda mas adelante.

Mezclamos partes iguales de JB y aplicamos con una miniespátula (media pinza de la ropa va bien)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Intercambiador3.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Intercambiador4.jpg)

Y a esperar a que seque bien (mañana) para poder lijar y dejar la superficie lo mas cilíndrica posible (con el abocardado para que haga tope la abrazadera). Este paso lo haré mañana - in sha Alá  ;D-

Pongo una avanzadilla del "útil" que he comprado para hacer el reglaje de juego axial:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Intercambiador5.jpg)

(estuve buscando el monopatín de cuando era crío pero me parece que hace ya mucho que pasó a mejor vida  .meparto).

el " util " te refieres al monopatin?   .meparto .meparto

si lo necesitas   uno mas parecido al  original , se quien te lo puede dejar incluido el reloj comparador digital  para que te quede  mas perfecto todavia jeje

Citarel " útil " te refieres al monopatín?   .meparto .meparto

Realmente el "monopatín" sería el cómplice del útil (como ya no tengo monopatín, compré una plataforma con ruedas)

Citarsi lo necesitas   uno mas parecido al  original , se quien te lo puede dejar incluido el reloj comparador digital  para que te quede  mas perfecto todavía jeje

Se agradece. Si me hiciera falta me acerco (aunque creo que no va a ser necesario). Me explico.

Hoy he bajado el motor del soporte .palmas .palmas. Pesa casi una tonelada...

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Endplay16.jpg)

Así que dentro de nada podré devolver el soporte a su legítimo dueño. El motivo de bajarlo es que necesito acceder a a la parte trasera para atornillar la maza del embrague (el soporte que he usado es de cajas de cambio y no el específico para motores).

El conjunto a verificar es el siguiente.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Endplay18.jpg)

La que está señalada con la flecha roja es la "B" que es algo mas grande que las otras dos gemelas (las "C", señaladas con flecha azul). Hay que poner siempre mínimo dos arandelas para que el juego axial sea menor de 13 décimas (creo recordar un valor límite de 15 décimas)

Según el manual para verificar el juego axial hay que colocar 3 arandelas calibradas. Como estas tres arandelas se pueden pedir en diferentes grosores, se puede ajustar esta tolerancia a cada motor. Esto es lo que dice el manual

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Endplay.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Endplay0.jpg)

Y el proceso es mas o menos montar la maza sin las arandelas de ajuste ni retenes ni tóricas. Medir entonces el juego axial. Luego desmontar y colocar las arandelas pertinentes. Comprobar de nuevo el juego axial. Y si el valor es correcto, poner el retén, la tórica y cerrar definitivamente al par del manual.

Primero hay que poner una gota de aceite en la arandela "B" (es la mas grande de las tres de ajuste). Ojo que previamente hay que colocar la arandela con patilla que sujeta el casquillo (y tiene otra idéntica por dentro del motor, enfrentada al casquillo).

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Endplay8.jpg)

Se coloca (el aceite ayuda a que no caiga)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Endplay9.jpg)

Ahora hay que colocar la maza del embrague, sin poner las arandelas "C" ni el retén ni la tórica. Comprobar que la maza entra perfectamente alineada con el bulón centrador.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Endplay11.jpg)

Apretamos suavemente y en cruz hasta que hace tope

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Endplay2.jpg)

Montamos el reloj comparador. El imán apoya en el embrague mientras el palpador lo hace en la carcasa del cárter. Es importante que el palpador del reloj esté lo mas perpendicular posible a la superficie a medir pues si no falsea la lectura. En la foto se ve mejor.


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Endplay3.jpg)

Ahora hay que poner el dial a "0" haciéndolo coincidir con una de las posiciones extremas del cigüeñal. Aquí es donde el hecho de que el motor pueda moverse hacia adelante/detrás es muy conveniente (por ejemplo, sobre una carretilla mientras hace tope por el otro extremo)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Endplay4.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Endplay7.jpg)

Toca presionar hacia delante/detrás para leer el reloj comparador. Pero como se me ha descolgado alguna foto, seguiré mañana

Esta es la foto que se me descolgó anoche

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/endplay1.jpg)

Una vez puesto a cero el dial del reloj comparador hay que empujar el cigüeñal. Yo he usado el patín con ruedas y un alargador entre el cigüeñal y el marco de una puerta. Basta con empujar suavemente el carrito y tomar la lectura máxima del dial.

En mi caso, sin las dos arandalas, la holgura es e 70 centésimas (0,7 mm). Al colocar las arandelas, esta holgura debe reducirse a un valor cercano a una décima (entre 0,07 y 0,13 mm)

Antes de poner las arandelas, mido con pie de rey el espesor de ambas (para tener una aproximación de si serán o no válidas). Este es el valor que obtuve

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/endplay0.jpg)

(el valor corresponde a las dos arandelas "C" juntas). El pie de rey nos da entre 0,6 y 0,7 mm, así que parece que estamos en tolerancias.

Queda volver a desmontar la maza, colocar las arandelas "C", el retén y la tórica. Luego cerramos de nuevo apretando suavemente y aplicamos al final un par de 110 Nm. Estas fotos las volcaré después, que la familia me reclama

 .baba

Nos has dejado a medio orgasmo...   ;)

CitarNos has dejado a medio orgasmo...   ;)

¡Pero que brutos que sois!. Y además, seguro que tú ya lo has hecho muuuuchas veces .... lo del ajuste axial, me refiero .meparto .meparto .meparto

Mas que para aprender, este hilo me sirve para convencerme de que no tengo narices de hacerlo yo  .meparto

ojala pudiera.

Gracias por publicarlo.

CitarMas que para aprender, este hilo me sirve para convencerme de que no tengo narices de hacerlo yo  .meparto

No si lo que es narices, yo voy bien servido. Ya no por el tamaño del vocablo en sí -que también .meparto- sino  por el hecho de conseguir montar y desmontar el motor de la frago en el baño de casa ... ¡y sin que tu santa esposa te eche de casa!. Menos mal que tengo dos (me refiero a dos baños, no a dos esposas  .meparto .meparto .meparto)

Citarojala pudiera

Yo es el primer motor que desmonto completo, así que ...

CitarGracias por publicarlo.

De nada!. Ya lo comentaremos con unas  .brinda .brinda

Seguimos con el reglaje y las fotos que faltaban

Primero aceitamos un poco las arandelas. Además de lubricarlas ayudan a que no se muevan mientras manipulamos.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Endplay27.jpg)

Las colocamos por orden, primero la grande "B" y luego las dos gemelas "C"

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Endplay28.jpg)

Ahora colocamos la gran arandela de engrase (tiene lóbulos en el interior)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Endplay23.jpg)

Y tenemos cuidado de que no se caiga al colocar la maza (el aceite ayuda, se queda pegada)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Endplay22.jpg)

Ahora hay que colocar la maza con mucho cuidado para que entre totalmente perpendicular

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Endplay21.jpg)

Apretamos  -no es necesario con la dinamométrica, basta que quede apretado- y montamos el reloj con base magnética. Coloco un prolongador entre el cigüeñal (el lado de la polea) y un tope (el marco de la puerta, por ejemplo). Lo aprieto y coloco el reloj a "0" (este ha de tener el palpador ligeramente comprimido). Mejor por pasos:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Endplay20.jpg)

El juego a medir es el marcado con flecha azul. Empujamos contra el alargador hasta que hace tope. Pongo el dial a "0"

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Endplay24.jpg)

Ahora quito el prolongador del extremo de la polea y lo coloco en el lado de la maza. Hacemos tope con la puerta y empujamos en sentido opuesto. El dial empieza a moverse hasta llegar al máximo.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Endplay26.jpg)

Ampliando la foto vemos el juego axial

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Endplay25.jpg)

No llega a la décima, así que  .palmas .palmas .palmas ... una cosa menos

...y en el baño!!!!!    .ereselmejor .ereselmejor .ereselmejor

tienes manos de oro y una esposa que es una santa!!! .meparto


y yo con sitio y sin narices hay que joderse!!!!

Profe.. no sé si llevas contadas las horas dedicadas a la reconstrucción del motor... pero si las tuvieras apuntadas.. seria bueno que al final lo indicaras.. más que nada por que a veces la gente se piensa que esto en un par de dias se hace.. ;)

Y sí, hemos llegado a cambiar una biela en una tarde, pero no es lo mismo una reparación urgente, que dejar un motor niquelao!

Sigo sorprendido con la calidad de las fotos y la descripción de todo el proceso..  .ereselmejor .ereselmejor .ereselmejor

FELICIDADES!!

Mira que da yuyu el momento del juego axial, jeje. Yo me kedé en 0´08, en el tipo I es igual, entre 0´07 y 0´13.

Ahora cuidado con el reten, que es p_to de c_jones (ahi keda eso). Metelo con mucho cariño, y kita antes las posibles rebabas del carter, porque sino en un par de dias estarás marcando territorio, aunque no creo que sea tan critico como en los aircooled.
Yo también lo puse de viton, y ni asi, ahi está la gotita. 

CitarProfe.. no sé si llevas contadas las horas dedicadas a la reconstrucción del motor... pero si las tuvieras apuntadas.. seria bueno que al final lo indicaras.. más que nada por que a veces la gente se piensa que esto en un par de días se hace.. ;)

No puedo contabilizar la horas. Lo que si puedo corroborar es que me lleva mas tiempo contarlo que hacerlo: saca fotos, vuelcalas en el ordenador, reducelas al paint (con dibujos incluidos), subelas al foro, comprueba, redacta el hilo, inserta las fotos, pasa el corrector ortográfico, comprueba que el resultado es legible .... lo dicho, lleva mas curro contarlo que hacerlo. Aun así me vale la pena: me ayuda a comprobar mil veces (y eliminar errores, por tanto), hacer amigos ... y me lo paso bien.

CitarMira que da yuyu el momento del juego axial, jeje. Yo me kedé en 0´08, en el tipo I es igual, entre 0´07 y 0´13.

Me voy a atrever a decirlo aunque igual estoy equivocado:

En el fondo pienso que las arandelas de ajuste axial "no se desgastan" con el uso. Me explico. Pienso que las arandelas calibradas son necesarias en montaje original para ajustar las tolerancias de fabricación de las piezas. Pero que no deberían desgastarse con los giros del cigüeñal, al menos no antes que los casquillos, pistones, ... etc. O sea, que si al abrir el motor los casquillos y pistones siguen en buen estado, no debería aumentar la holgura axial -otro tema es si estos ya "están reventados"-. Pero esto es una opinión personal. Si en el manual de taller viene que hay que comprobarlo, pues habrá que hacerlo.

CitarAhora cuidado con el reten, que es p_to de c_jones (ahi keda eso). Metelo con mucho cariño, y kita antes las posibles rebabas del carter, porque sino en un par de dias estarás marcando territorio, aunque no creo que sea tan critico como en los aircooled.
Yo también lo puse de viton, y ni asi, ahi está la gotita. 

Aquí si que estoy contigo. A estos les tengo mas respeto. En el Porschecito tuve que poner 3 retenes del cigüeñal seguidos hasta que dejó de sudar aceite. No se si era una partida defectuosa, mal montaje. Pero cuando un retén da guerra, ... da guerra. Ahora estoy parado porque estoy esperando el de la polea (se me pasó pedirlo en su dia).

No se si cambiar el nombre del hilo a algo mas realista como " Reconstrucción por goteo de un DJ" .meparto. A este paso ....

El caso es que hoy he recibido esto:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Retenes.jpg)

Realmente solo necesitaba comprar las piezas señaladas: el retén de la polea (se me rompió al sacarlo) y 4 tornillos de reglaje de válvulas (de los 8 que pedí, 4 no eran de la medida correcta). Lo que pasa es lo de siempre, "yaquetepones" por no pagar solo portes, pedí algunas cosillas mas: otro filtro (siempre se usa y no caduca), nuevas juntas de culatines y algunas "pelotudeces".

Como los retenes de cigüeñal a mi siempre me han dado algo de guerra, ahora los miro con detalle. En la siguiente foto, al ver con zoom observo como el retén del embrague con poco uso -tendrá menos de 2000 km- parece tener una muesca (es el que está a la derecha o debajo del de primer plano)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Retenes0.jpg)

No se si la rayita señalada realmente afectaría a la estanqueidad, pero como he comprado uno nuevo (Victor Reinz), no me preocupo. Al menos en este aspecto.

Se observa además que el diseño varía ligeramente.

En el retén usado (que venía con un kit de juntas Victor Reinz aunque no consigo ver el nombre) parece que difiere en el diseño del labio con respecto al Victor Reinz que se vende suelto (ya había leído algo de esto en "Thesamba"). El retén del kit tiene un 2º labio mas prominente que el que se vende suelto. A cambio, este último parece tener las estrías algo mas largas (esto siendo muuuuuy fino en la observación: Bendito zoom  .ereselmejor .fotografo)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Retenes1.jpg)

Finalmente he comprobado que el estriado del retén trasero y el delantero van en sentidos opuestos (ambos deben "meter el aceite" dentro del motor). En las fotos siguientes se ven detalles de los estriados, el sentido de giro (marcado solo en el retén negro -el de la polea-) y detalles de las medidas del retén grande.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Retenes2.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Retenes3.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Retenes4.jpg)

Ahora queda montarlos. Pero no me voy a arriesgar a usar el método de la llave de vaso, el retén usado y un martillo. Intentaré conseguir los útiles específicos (van con rosca, mucho menos agresivos) pues no quiero tener problemas de fugas. En cuanto consiga los útiles, vuelco fotos

Zi zeñó!!!
Si necesitas algún útil a medida me dices... así de paso luego lo uso yo... ;D ;D

CitarZi zeñó!!!
Si necesitas algún útil a medida me dices... así de paso luego lo uso yo... ;D ;D

Gracias por el ofrecimiento, pero creo que me los podrán prestar algo mas cerca. No obstante, detallaré todo lo posible por si tienes que hacerte alguno  .ereselmejor .ereselmejor

Cita de: profe en Octubre 28, 2011, 23:35:17 pm
Gracias por el ofrecimiento, pero creo que me los podrán prestar algo mas cerca. No obstante, detallaré todo lo posible por si tienes que hacerte alguno  .ereselmejor .ereselmejor

.ereselmejor .ereselmejor

jeje  , imagino que tu llamada de ayer era para esto,   siento decirte que no te puedo ayudar este es uno de los utiles que no gastaban ni en la vw y es muuucho mas dificil de encontrar    yo lo hago con un vaso de los grandes de 1" que esos apoyan muy bien ademas con el util original te puedes pasar de apretar  y con el vaso hace tope en el exterior

Citarjeje  , imagino que tu llamada de ayer era para esto,   siento decirte que no te puedo ayudar este es uno de los útiles que no gastaban ni en la vw y es muuucho mas difícil de encontrar    yo lo hago con un vaso de los grandes de 1" que esos apoyan muy bien además con el útil original te puedes pasar de apretar  y con el vaso hace tope en el exterior

Recordaba que hace tiempo te pregunté por los útiles de los retenes, pero no recordaba bien la respuesta (este Alzheimer  .loco2 .malabares) . Ahora ya está claro. Usaré una llave de tubo para el pequeño ... y un invento para el grande. Gracias igualmente (lo que cuenta es la intención)

De todas maneras, tengo que consultarte otra cosa. Así que te daré un toque.

Enhorabuena Profe.

Un aporte muy bueno y muy práctico, además muy bien explicado.
Si me meto en el fregao al menos ya sé que herramientas y recambios voy a necesitar...

.palmas

CitarEnhorabuena Profe.

Un aporte muy bueno y muy práctico, además muy bien explicado.

Gracias, los ánimos siempre vienen bien.

CitarSi me meto en el fregao al menos ya sé que herramientas y recambios voy a necesitar...

Si lo haces, dame un toque (creo que somos de la misma ciudad)

Cita de: profe en Noviembre 02, 2011, 11:05:12 am
Si lo haces, dame un toque (creo que somos de la misma ciudad)

No fastidies!

De Valencia? Sería muy grande!

.palmas

Cita de: Zagg en Noviembre 02, 2011, 12:11:25 pm
No fastidies!

De Valencia? Sería muy grande!

.palmas

Y con una Dehler!! pero donde la escondes?  .meparto Bonito cacharro, y ya con el boxer  .baba .baba .baba
Debemos ser la provincia con mas T3 Dehler de España, esta es la 3ª que conozco yo  :)

La mía es multivan con cama-techo ... y sin motor (por ahora) :'(

Cita de: jotaerre en Noviembre 02, 2011, 21:05:14 pm
Debemos ser la provincia con mas T3 Dehler de España, esta es la 3ª que conozco yo  :)

Pues la verdad es que visto lo visto creo que de todas las Dehler que se fabricaron el 95% están en España.... :P

Profe, un pequeño off topic, a ver que te parece esto

Encendido 2.1 WBX en Typ I ¿posible? (http://foroaircooled.forosactivos.es/t966-encendido-21-wbx-en-typ-i-posible)

Y fijate bien que hay algo que te puede interesar, a ver si suena la flauta, nunca mejor dicho  ;)

CitarProfe, un pequeño off topic, a ver que te parece esto

Encendido 2.1 WBX en Typ I ¿posible?

Entiendo que la duda es si se puede colocar el distribuidor en "otro ángulo para que no te choque con algo" (algo que tiene un tipo I pero no el WBX).

La respuesta la tienes en la foto 4 del link que me has enviado. Si tienes el útil adecuado (una especie de estractor interior de rodamientos), levantas la pieza que engrana en el cigüeñal (la que lleva la ranura que se ve esa foto) y la giras los grados que quieras, por ejemplo 90º en sentido horario (por poner un valor). Ahora tienes que girar TODO lo que conecta en ella esos 90º en horario: el cuerpo del distribuidor y obviamente el rotor. Si haces esto, sigues manteniendo el mismo punto de encendido ... aunque desde fuera veas que está todo girado. Ojo que la referencia de origen (las famosas líneas que apuntan al plano de unión de los dos semicárteres) ya no te valen, pues esas líneas han girado también esos 90º en horario.

Puedes verlo de la siguiente manera. Imagina que en una fotocopia tienes dibujado el cárter con el "pozo" del distribuidor (visto desde arriba). Y en una transparencia, el engranaje con el distribuidor y el rotor. Ahora pinchas con una chincheta el centro de este engranaje (la transparencia) en el centro del pozo (la fotocopia). Ya puedes girar la transparencia los ángulos que quieras (engranaje, distribuidor y rotor giran siempre pegados)

Lo que no tendrías que comprobar es si las curvas de avance de encendido del WBX y el tipo I son compatibles. Y calar bien el punto de encendido. "Me suena" haber leído "por ahí" que las del WBX son compatibles con el famoso distribuidor 009 -y creo que esté si es compatible con el tuyo- .... pero es algo que tendrías que averiguar.

CitarY fíjate bien que hay algo que te puede interesar, a ver si suena la flauta, nunca mejor dicho  ;)

Imagino que la indirecta va para ver si me pervierto mas y cambio el escape .nono .nono. Que malos sois!

Creo que va a ser que no. El caso es que no es mi idea ir con el motor alto de vueltas -seguro que un buen escape respira mejor en altos que el de serie-. No se, pero me da a mí que sin cambiar diseño de conductos de admisión y sistema de inyección ... no ganaría mucho. Y seguro que "haría amigos en las ITVs". Además, afortunadamente ya no queda mas presupuesto para el motor .llorando

Hola de nuevo.
No se si has pasado por mi hilo recientemente. He montado los tubos del agua en el motor para ver como queda el conjunto y resulta que los que van por delante de la bomba del aceite pegan en la tapa (he puesto fotos). Te ha pasado a ti lo mismo o no has llegado a ese punto?? Al ser sobredimensionada, sobresale más y ese tubo en cuestión, el que va entre la bomba y la polea, está bastante justito...
Opciones??
Plegar el tubo un poco, ya que viene de serie plegado hacia dentro para evitar una esquina, digo yo que no pasará nada por un poco más, no??
Otra opción sería doblar el tubo hacia fuera, pero quizás sea peligroso por si roza con la polea...
Y otra (quizá la menos agresiva) comerle un par de mm a las aletas de la tapa de la bomba y a la cabeza de los dos tornillos superiores.
Como lo ves??

CitarHe montado los tubos del agua en el motor para ver como queda el conjunto y resulta que los que van por delante de la bomba del aceite pegan en la tapa (he puesto fotos). Te ha pasado a ti lo mismo o no has llegado a ese punto?? Al ser sobredimensionada, sobresale más y ese tubo en cuestión, el que va entre la bomba y la polea, está bastante justito...
Opciones??

Los acabo de presentar (tuercas apretadas con la mano) y a mi no me tocan

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Distancia-tubo-tapa.jpg)

Hay sobre 1 o 2 mm de distancia. Repito que están puestos con la mano pero no toca con la tapa de la bomba. Falta poner la polea triple pero aquí no debe haber problema. Para mi que se debe haber doblado el tubo al manipular sin querer. Además, no recuerdo que Tencentlife dijese nada de este tema en Thesamba.... y él monta siempre este tipo de bomba de aceite (lo habría mencionado, digo yo)

CitarOpciones??
Plegar el tubo un poco, ya que viene de serie plegado hacia dentro para evitar una esquina, digo yo que no pasará nada por un poco más, no??
Otra opción sería doblar el tubo hacia fuera, pero quizás sea peligroso por si roza con la polea...
Y otra (quizá la menos agresiva) comerle un par de mm a las aletas de la tapa de la bomba y a la cabeza de los dos tornillos superiores.
Como lo ves??

Si es muy poco, yo probaría a enderezarlo muuuy suavemente -solo si es muy poco-. Si no, lijar la tapa (es solo una tapa, lo malo es si te toca en algún tornillo)

Pues si a ti no te roza y Tencent no ha hecho nunca ningún comentario al respecto, tiene toda la pinta de que me doblaron el tubo en el transporte!!!! .meparto .meparto
Lo doblaré suavemente, ya que es cosa de un par de mm...

vamos que os dejais una pasta en rehacer todo el motor, limpiarlo, tubos de empujadores  pistones etc...  y no le poneis un tubo de inox   que se oxida por abajo y te jode el motor    mira por dentro de ese tubo y veras que buena pinta tiene , seguro que parecera un cueva .  ademas que se desmonta bien el puñetero, hay que sacar hasta la polea para hacerlo bien.  por un poquito mas

https://www.kaefer-co.de/article/1659/Wasserrohr_EDELSTAHL_mit_Dichtung_und_Schrauben.html

Citarvamos que os dejáis una pasta en rehacer todo el motor, limpiarlo, tubos de empujadores  pistones etc...  y no le ponéis un tubo de inox   que se oxida por abajo y te jode el motor    mira por dentro de ese tubo y veras que buena pinta tiene , seguro que parecera un cueva .  además que se desmonta bien el puñetero, hay que sacar hasta la polea para hacerlo bien.  por un poquito mas

Se agradecen las aportaciones (y mas si son de un profesional .ereselmejor). En mi caso el tubo original está como nuevo, por dentro y por fuera (ya lo estaba hace dos años cuando desmonté el motor y sigue igual). Así que no hay que preocuparse.

Citarhttps://www.kaefer-co.de/article/1659/Wasserrohr_EDELSTAHL_mit_Dichtung_und_Schrauben.html

¡Ojo con el acero inoxidable!. En cuanto a durabilidad, mucho mejor que el original pero acelera mas -todavía- la corrosión galvánica del motor (peor aún con los tubos que van hasta el radiador pues es mucho material).

Hay alguna forma de evitar la aceleración de la corrosión galvánica? Usar refrigerante al 50% y cambiarlo cada 2 años... etc...

CitarHay alguna forma de evitar la aceleración de la corrosión galvánica? Usar refrigerante al 50% y cambiarlo cada 2 años... etc...

Yo usaré líquido orgánico - VW o Porsche- y lo cambiaré anualmente. Es una pasta, pero mas pasta es el bloque motor.

Estoy mirando la opción de instalar algún ánodo de sacrificio -tipo motores marinos- pero aún no lo tengo claro. Así que, líquido orgánico y cambio anual.

Cita de: profe en Noviembre 04, 2011, 00:01:45 am
Entiendo que la duda es si se puede colocar el distribuidor en "otro ángulo para que no te choque con algo" (algo que tiene un tipo I pero no el WBX).

La respuesta la tienes en la foto 4 del link que me has enviado. Si tienes el útil adecuado (una especie de estractor interior de rodamientos), levantas la pieza que engrana en el cigüeñal (la que lleva la ranura que se ve esa foto) y la giras los grados que quieras, por ejemplo 90º en sentido horario (por poner un valor). Ahora tienes que girar TODO lo que conecta en ella esos 90º en horario: el cuerpo del distribuidor y obviamente el rotor. Si haces esto, sigues manteniendo el mismo punto de encendido ... aunque desde fuera veas que está todo girado. Ojo que la referencia de origen (las famosas líneas que apuntan al plano de unión de los dos semicárteres) ya no te valen, pues esas líneas han girado también esos 90º en horario.

Puedes verlo de la siguiente manera. Imagina que en una fotocopia tienes dibujado el cárter con el "pozo" del distribuidor (visto desde arriba). Y en una transparencia, el engranaje con el distribuidor y el rotor. Ahora pinchas con una chincheta el centro de este engranaje (la transparencia) en el centro del pozo (la fotocopia). Ya puedes girar la transparencia los ángulos que quieras (engranaje, distribuidor y rotor giran siempre pegados)

Lo que no tendrías que comprobar es si las curvas de avance de encendido del WBX y el tipo I son compatibles. Y calar bien el punto de encendido. "Me suena" haber leído "por ahí" que las del WBX son compatibles con el famoso distribuidor 009 -y creo que esté si es compatible con el tuyo- .... pero es algo que tendrías que averiguar.

Imagino que la indirecta va para ver si me pervierto mas y cambio el escape .nono .nono. Que malos sois!

Creo que va a ser que no. El caso es que no es mi idea ir con el motor alto de vueltas -seguro que un buen escape respira mejor en altos que el de serie-. No se, pero me da a mí que sin cambiar diseño de conductos de admisión y sistema de inyección ... no ganaría mucho. Y seguro que "haría amigos en las ITVs". Además, afortunadamente ya no queda mas presupuesto para el motor .llorando

Mmmmmm, ahora me haces dudar. Como dices, tengo que girar el delco para ser exactos 180º, ya que si lo montara en la posicion original del WBX no podria porque esta la bomba de gasolina mecánica y sus conexiones.
Me haces dudar respecto a lo de girar el eje del cigüeñal. No pensaba hacerlo, sino que manteniendo este en la misma posición, girar solo el cuerpo exactamente 180º, solo el cuerpo sin la tapa.
Entiendo por lo que me dices, que de girarlo, tiene que girar todo el conjunto, sino no funcionaria.

Lo del escape, te lo puse anteriormente, pero como dices, el que hacen para este motor es una pasta. La idea perversa es ver de adaptar un escape de Tipo I a este motor, en concreto un 4 en 1. Ya veremos. 

CitarMmmmmm, ahora me haces dudar. Como dices, tengo que girar el delco para ser exactos 180º, ya que si lo montara en la posicion original del WBX no podria porque esta la bomba de gasolina mecánica y sus conexiones.

Creo que has malinterpretado algo. No hay que girar el cigüeñal

Si giras el eje del delco esos 180 º, el distribuidor te quedará "del revés" (si no entiendo mal, lo que necesitas). Lo que quiero decir es que para calarlo ahora no debes usar las referencias originales, sino unas nuevas que queden giradas 180º. A ver si te envió unas fotos

Cita de: profe en Noviembre 06, 2011, 19:38:43 pm
Creo que has malinterpretado algo. No hay que girar el cigüeñal

Si giras el eje del delco esos 180 º, el distribuidor te quedará "del revés" (si no entiendo mal, lo que necesitas). Lo que quiero decir es que para calarlo ahora no debes usar las referencias originales, sino unas nuevas que queden giradas 180º. A ver si te envió unas fotos

Me he expresado mal, me referia a girar el eje que engraña con el cigüeñal, el que como tu dices se ve en la foto 4 del link.

Entiendo lo que dices, al girar todo el conjunto (delco con el correspodiente eje comentado en la frase de arriba), la marcas que hay en la polea del motor y que hay que cuadrar con la union de los carteres ya no me valen. Habrá que hacer una marca nueva en la polea a 180º de las originales, para por lo menos tener una referencia aproximada, y a partir de aqui calar el encendido con la estroboscópica.

CitarMe haces dudar respecto a lo de girar el eje del cigüeñal. No pensaba hacerlo, sino que manteniendo este en la misma posición, girar solo el cuerpo exactamente 180º, solo el cuerpo sin la tapa.
Entiendo por lo que me dices, que de girarlo, tiene que girar todo el conjunto, sino no funcionaria.

A ver si las fotos ayudan algo

Imagina que el manual te dice que has de poner el engranaje del delco (el que tiene una ranura en la que enrasa el distribuidor) tal cual indica la flecha roja. Y que para calar el distribuidor bien, habrías de enrasar las marcas que dice el manual con el rotor en la dirección roja.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/nuevo-calado0.jpg)

Ahora giras ese engranaje 180º con lo cual queda mirando en la dirección de la flecha azul. Entonces tendrás unas nuevas marcas de calado según la dirección azul, rotor incluido.

El distribuidor queda girado: antes

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Nuevo-calado.jpg)

y después

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/nuevo-calado.jpg)

(poco fina la foto, pero con el paint te haces una idea de que has de recortar, girar y poner). Y el cigüeñal no has de tocarlo para nada en todo el proceso

Estamos hablando de lo mismo, pero de distinta manera  ;D

Te he entendido desde el primer momento. Lo que ha llevado a confusion es como lo he escrito, para ir bien, tenia que haber puesto eje del distribuidor que engrana con el cigüeñal, o sea, el de la derecha (la foto es el kit entero)

*imagen borrada por el servidor remoto

Y este es el util

*imagen borrada por el servidor remoto

La opcion que yo comentaba en un principio, era solo girar el cuerpo del delco sin la tapa, manteniendo todo lo demás igual, pero según lo que me comentas, imagino que asi no funcionaria, hay que mover todo el conjunto. La duda era por esto, por llevar otra idea de como hacer el invento. Eso si, aun me falta conseguir toda la parte electrica para hacerlo funcionar.

Cita de: nito en Noviembre 05, 2011, 16:36:02 pm
vamos que os dejais una pasta en rehacer todo el motor, limpiarlo, tubos de empujadores  pistones etc...  y no le poneis un tubo de inox   que se oxida por abajo y te jode el motor    mira por dentro de ese tubo y veras que buena pinta tiene , seguro que parecera un cueva .  ademas que se desmonta bien el puñetero, hay que sacar hasta la polea para hacerlo bien.  por un poquito mas

El mío también está como nuevo... .confuso1

CitarEstamos hablando de lo mismo, pero de distinta manera  ;D

Ok.

Tienes otra opción (si no quieres tocar el engranaje, no te haría falta el extractor).

Se trata de desmontar la excéntrica del distribuidor con cuidado. Lleva un pasador. Tendrías que quitarle el pasador, sacar la pieza que lleva la ranura excéntrica, girarla esos 180 º y volverla a colocar con su pasador. Acabas de desfasar 180 º el rotor, con lo cual tendrías que girar todo el cuerpo del distribuidor para que siga en su punto.

El pasador que te comento es este:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-068.jpg)

Ten cuidado. Y aprovecha para cambiar de paso el retén que seguro que está endurecido y suda aceite

CitarCita de: nito en Ayer a las 16:36:02

    vamos que os dejais una pasta en rehacer todo el motor, limpiarlo, tubos de empujadores  pistones etc...  y no le poneis un tubo de inox   que se oxida por abajo y te jode el motor    mira por dentro de ese tubo y veras que buena pinta tiene , seguro que parecera un cueva .  ademas que se desmonta bien el puñetero, hay que sacar hasta la polea para hacerlo bien.  por un poquito mas
     

El mío también está como nuevo... .confuso1

Yo creo que a Nito de tanto TDI le está entrando "morriña" de boxer gasolina.  .meparto .meparto. Por eso sigue nuestros hilos  .meparto .meparto .meparto

Cita de: profe en Noviembre 06, 2011, 21:48:19 pm
Yo creo que a Nito de tanto TDI le está entrando "morriña" de boxer gasolina.  .meparto .meparto. Por eso sigue nuestros hilos  .meparto .meparto .meparto

Es que el encanto de los WBX es irresistible!!! ;D ;D

Cita de: profe en Noviembre 06, 2011, 21:45:17 pm
Ok.

Tienes otra opción (si no quieres tocar el engranaje, no te haría falta el extractor).

Se trata de desmontar la excéntrica del distribuidor con cuidado. Lleva un pasador. Tendrías que quitarle el pasador, sacar la pieza que lleva la ranura excéntrica, girarla esos 180 º y volverla a colocar con su pasador. Acabas de desfasar 180 º el rotor, con lo cual tendrías que girar todo el cuerpo del distribuidor para que siga en su punto.

El pasador que te comento es este:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-068.jpg)

Ten cuidado. Y aprovecha para cambiar de paso el retén que seguro que está endurecido y suda aceite

Ok, ultimo inciso que no kiero marear mas el hilo. Precisamente esto es algo que queria preguntarte, porque me habia sonado que tu lo habias desmontado. Probé a sacar el pasador, y no hubo manera, ¿tan duro va? Probé por ambos lados pero nada, te pongo una foto.

*imagen borrada por el servidor remoto

Citar
Ok, ultimo inciso que no kiero marear mas el hilo. Precisamente esto es algo que queria preguntarte, porque me habia sonado que tu lo habias desmontado. Probé a sacar el pasador, y no hubo manera, ¿tan duro va? Probé por ambos lados pero nada, te pongo una foto.

Si, si que iba duro. Lo sujeté con uin tornillo de banco, un poco de 3 en 1, un clavo fuerte y ... martillazos.

Menos mal que los moderadores no penalizan por "abandono de hilo", que si no ... me llevo un premio.

Hoy he podido arrancar 3 horitas (media hora para hacerlo ... y 2 y media para contarlo)

Al grano. He puesto el retén del embrague.

Primero he tenido que "inventarme" unos apoyos para voltear el motor pues el soporte en el que ha estado colgado no permite el acceso a la maza. La idea es apoyarlo sobre el lado de la polea y así el del embrague queda mirando hacia arriba. En algunos motores de moto se suelen poner unas "patitas" en la propia fundición para que al apoyarlo sobre el cárter -que es de todo menos plano- quede "quieto y parao". Yo he usado tornillos y un tope.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-main-ring16.jpg)

La idea es que al apoyarlo en el carrito con ruedas, la punta del cigüeñal no toque con el suelo (línea amarilla de la foto anterior)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-main-ring18.jpg)

Luego hay que enroscar/desenroscar los tornillos hasta que todos queden en el mismo plano.

Ahora toca sacar ese Hulk interior que todos llevamos dentro .pesas, levantar el motor, voltearlo y apoyarlo sobre el lado de la polea (pesa el condenado). Lo de apoyarlo sobre el carrito nos dará la ventaja de darle vueltas fácilmente como luego veremos.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-main-ring6.jpg)

Ya tenemos el lado del embrague hacia arriba -y sin presionar el cigüeñal-. Toca poner otra vez las arandelas por orden (me parece que es la tercera vez que lo hago). Primero la grande, luego las dos calibradas de ajuste y finalmente la lobulada (mas grande aún que la primera). Las fotos sin mas:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-main-ring7.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-main-ring20.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-main-ring22.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-main-ring1.jpg)

Antes de colocar el retén mido la profundidad del alojamiento del mismo. Con el pie de rey obtengo 13 mm.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-main-ring3.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-main-ring5.jpg)

Como el espesor del retén es de 10 mm ...

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-main-ring19.jpg)

... eso nos indica que el retén estará en su sitio cuando deje 3 mm de altura libre. Vale la pena hacerlo con cuidado pues los retenes se pueden forzar sin darse cuenta con mucha facilidad.

Y ahora sí, a colocar el retén.

Yo he empezado con las manos muuuuuy suavemente y presionando poco a poco en todo el perímetro.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-main-ring23.jpg)

La idea es seguir con el pulgar hasta que veamos que ya no se puede. Y aquí el carro par ir girando el motor viene muy bien

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-main-ring11.jpg)


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-main-ring23.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-main-ring25.jpg)

Es fácil llegar hasta enrasar lo en su alojamiento sin ayuda de herramienta alguna

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-main-ring10.jpg)

Pero a partir de aquí he usado un útil (vale un anillo del diámetro adecuado) y el prolongador de la carraca. Voy dando golpecitos a la vez que giro ligeramente el motor (bendito carrito .palmas).

Modificación del 23/11/11: El retén no debe hacer tope salvo que mida 13 mm de espesor (con lo cual seguiría quedando enrasado por arriba). En caso de poner el Victor Reinz de espesor 10 mm basta con insertarlo 1 mm mas que el anterior para que no coincida la zona de desgaste. O sea que con darle dos o tres golpecitos en todo el perímetro, sobra.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-main-ring21.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-main-ring14.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-main-ring13.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-main-ring12.jpg)

Luego no olvidar poner la tórica en la maza del embrague. Es la de la siguiente foto (ojo, va dentro de la maza) y me acabo de dar cuenta que no coincide con la que me enviaron de Kaefer (la de la foto es la usada), así que me tocará comprar una nueva (esta vez en casa de retenes local)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-main-ring15.jpg)

Y conviene poner 1 gotita de aceite en el diámetro exterior de la maza para que no se pellizque el labio del retén

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-main-ring17.jpg)

Solo faltaría colocar la maza. Primero suavemente con la mano y después con el par de apriete correspondiente.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-main-ring2.jpg)

Dios!!!! Acabo de leer una contradicción en tu hilo:
Primero has puesto que hay que echar "media gota" de aceite en el perímetro de la maza, y luego has puesto en la ventanita de la foto que añades UNA GOTA ENTERA!!!!!  .meparto .meparto .meparto

En serio, fenomenalmente bien explicado, como siempre. Muchas gracias, sabes que voy a tu rebufo... .palmas .palmas

CitarDios!!!! Acabo de leer una contradicción en tu hilo:
Primero has puesto que hay que echar "media gota" de aceite en el perímetro de la maza, y luego has puesto en la ventanita de la foto que añades UNA GOTA ENTERA!!!!!  .meparto .meparto .meparto

Tienes razón ... y yo también  ???. Después de montar la maza en su sitio -usando 1/2 gottita de aceite- me doy cuenta que he olvidado poner la tórica (y ya tenía el motor horizontal). Así que me tocó volver a sacar la maza, añadir otra 1/2 gota y volver a cerrar. O sea, pongo solo 1/2 gota ... pero gasto 1 entera. ¿Ves como tengo razón? (y tu también, claro) .meparto .meparto .meparto .meparto .meparto .meparto .meparto .meparto

Si te fijas bien el la foto de montaje del retén el motor está en vertical ... pero en la foto de la tórica ya está en horizontal (con lo cómodo que era el motor de punta).

CitarEn serio, fenomenalmente bien explicado, como siempre. Muchas gracias, sabes que voy a tu rebufo... .palmas .palmas

Me da a mi que vamos a acabar el montaje motor en "foto finish" (y como me siga dando por saco el tema de la calefa Eberspächer, me vas a adelantar) .panico

jeje  ya estoy por aqui a ver si doy un poco por saco  ;D  como me gusta  sacarle punta a algunas cosas.
por que dejas 3mm por debajo el reten si cuando utilizas el util original hace tope en el exterior y se queda a ras del motor?

es una pregunta con trampa, pero igual sacamos algo en claro yo desde luego los he montado siempre a ras y todos lo que he desmontado estaban igual.

por cierto, me acorde que en una de las cajas de herramienta militar  tengo el util para ese reten :-X  ,  me lo puedes pedir para la proxima vez pero recuerdamelo que a mi se me olvida

Cita de: nito en Noviembre 23, 2011, 15:42:22 pm
jeje  ya estoy por aqui a ver si doy un poco por saco  ;D  como me gusta  sacarle punta a algunas cosas.
por que dejas 3mm por debajo el reten si cuando utilizas el util original hace tope en el exterior y se queda a ras del motor?

es una pregunta con trampa, pero igual sacamos algo en claro yo desde luego los he montado siempre a ras y todos lo que he desmontado estaban igual.

por cierto, me acorde que en una de las cajas de herramienta militar  tengo el util para ese reten :-X  ,  me lo puedes pedir para la proxima vez pero recuerdamelo que a mi se me olvida

Si que estamos todos igual... me estaba preguntando lo mismo, ¿porque esos 3 mm hacia adentro?

yo en los aircooled siempre los he visto y montado a ras. Al meterlo mas hacia dentro, ¿no apoyaran mas hacia fuera los labios del reten respecto a la parte de la maza donde trabaja el reten?

Citarjeje  ya estoy por aqui a ver si doy un poco por saco  ;D  como me gusta  sacarle punta a algunas cosas.
por que dejas 3mm por debajo el reten si cuando utilizas el util original hace tope en el exterior y se queda a ras del motor?

es una pregunta con trampa, pero igual sacamos algo en claro yo desde luego los he montado siempre a ras y todos lo que he desmontado estaban igual.

CitarSi que estamos todos igual... me estaba preguntando lo mismo, ¿porque esos 3 mm hacia adentro?

yo en los aircooled siempre los he visto y montado a ras. Al meterlo mas hacia dentro, ¿no apoyaran mas hacia fuera los labios del reten respecto a la parte de la maza donde trabaja el reten?

¿El motivo real?. Pues porque me he columpiado!. Tenéis razón, hay que dejarlo enrasado por arriba. Ceno y os cuento mi error (si es que a esas horas ya no me va bien la chola .... .loco2 .loco2)

Aunque con algo de retraso, aclaro mi confusión (ya está borrada del hilo)

Antes de montar los retenes -tengo dos diferentes- en el cárter los presenté en la maza.

Primero monté el mismo que llevaba la furgo antes de abrir motor (y que tendrá entre 1000 y 2000 km escasos de uso). Es de marca Jago (?) y ya no recuerdo si venía incluido en le kit de "El Ring" o en uno de "Victor Reinz". Ahí va la foto

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Oil-ring-mistake1.jpg)

No entra mas pues este retén tiene en el borde superior un guardapolvos (una especie de "mini-labio") cuya misión es la que su nombre indica. Luego inserté el Victor Reinz (es nuevo pero no procede del kit sino que se vende como referencia aparte).

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Oil-ring-mistake7.jpg)

Se aprecia claramente como puede entrar unos mm mas que el anterior (claro, no lleva el guardapolvos). Y de aquí vino mi confusión. Me quedé con la copla de esos 3 mm de diferencia de profundidades ... pero en el lado equivocado.

Citarjeje  ya estoy por aqui a ver si doy un poco por saco  ;D  como me gusta  sacarle punta a algunas cosas.
    por que dejas 3mm por debajo el reten si cuando utilizas el util original hace tope en el exterior y se queda a ras del motor?

    es una pregunta con trampa, pero igual sacamos algo en claro yo desde luego los he montado siempre a ras y todos lo que he desmontado estaban igual.

Si no llega a ser por Nito ... ¡Que bien que te siga el hilo un experto en el tema! .ereselmejor

A modo de penitencia (como tenía que volver a sacar el retén) les he dedicado unas fotillos.

Ambos tienen las mismas medidas de diámetro exterior y profundidad. El diámetro interior es virtualmente el mismo (la pequeña diferencia la achaco mas a que el Jago no estaba "a estrenar". Y los pesos, pues se van 1 mísero gramo.

Las únicas diferencias son el detalle del guardapolvos que tiene el Jago y que el muelle de éste es mas grueso (2,5 mm frente a los 2 del Victor Reinz). De todas maneras, lo del muelle no afecta practicamente al diámetro interior.

Se entiende mejor con las fotos:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Oil-ring-mistake8.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Oil-ring-mistake2.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Oil-ring-mistake3.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Oil-ring-mistake6.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Oil-ring-mistake.jpg)

Y para terminar por hoy, la foto de la tórica nueva que no pude volcar ayer

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Oil-ring-mistake0.jpg)


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Oil-ring-mistake4.jpg)

Cita de: profe en Noviembre 23, 2011, 01:41:58 am
En caso de poner el Victor Reinz de espesor 10 mm basta con insertarlo 1 mm mas que el anterior para que no coincida la zona de desgaste. O sea que con darle dos o tres golpecitos en todo el perímetro, sobra.

Entonces, si he entendido bien, lo enrasas y luego lo introduces un pelín más "a ojo" sólo para que no roce...

Por cierto, como sois los profesores... siempre haciéndo quedar mal a los alumnos...
Has corregido el comentario de "la media gotita" y ahora el que queda mal soy yo!!!! .meparto .meparto .meparto

Un par de detalles:

- Ambos retenes son de Viton (aguanta mas Tª, tiene mayor resistencia a la abrasión y soportan mas ataques químicos que los normales -NBR-), mientras el de la polea del cigüeñal es de NBR. Aunque los dos giran a las mismas rpm, el retén del embrague, al tener mayor diámetro, sufre mas (la velocidad en la periferia es mayor). Adjunto un link sobre el tema

http://sicoris-sa.com/productos/tipos-de-retenes-y-como-elegirlos.html (http://sicoris-sa.com/productos/tipos-de-retenes-y-como-elegirlos.html)

- Habéis descubierto mi secreto. Este es el verdadero aceite "sintético" que pienso usar cuando arranque el motor


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Oil-ring-mistake6.jpg)

Ni Castrol, ni gaitas  .meparto .meparto .meparto

CitarEntonces, si he entendido bien, lo enrasas y luego lo introduces un pelín más "a ojo" sólo para que no roce...

Exacto.

Lo que he hecho es intentar que no coincida la marca del desgaste con el nuevo labio. Aunque a veces retenes de diferentes proveedores ya tienen el labio a diferente altura y entonces no hace falta hacer nada.

Imagino que la pregunta de Nito "con truco" venía por este lado: hay un truco que consiste en  pretensar el muelle antes de montar un retén. Yo creo que esto solo ayuda si vuelves a colocar un retén con uso (el labio está algo mas rígido y ha perdido elasticidad), si es nuevo no creo que haga falta. Lo que si es contraproducente es que se llegue a formar un surco con el uso (el labio del retén ha de trabajar contra una superficie lisa y no contra un canal). Tocaría mecanizar e insertar un casquillo especial (los hay, y para coches clásicos es un alivio: te ahorras tener que cambiar el cigüeñal por esta chorrada)

Lo verdaderamente importante es que el labio selle (no lo hundas mucho que si no te quedarás en el límite)

Hoy se me ha ocurrido (yo solito, sin ayuda  .meparto .meparto) otro método para medir el juego axial (end play). Como tuve que desmontar el retén, he probado a verificarlo todo en vertical. Y la verdad es que me ha sido mucho mas cómodo y fiable. No me enrollo mas y lo vuelco

Recordamos. Primero conseguir tener el motor en vertical (de punta) pero sin que apoye en el extremo del cigüeñal donde va la polea. Yo lo hice insertando unos tornillos en este lado del motor a modo de patitas (repito la foto).

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-main-ring16.jpg)

La idea era conseguir poner el motor así

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-main-ring6.jpg)

Ahora colocamos las arandelas de ajuste, la retenedora de aceite, el retén y la maza del embrague. Luego apretamos los tornillos (no hace falta al par de apriete, solo un poco) y montamos el reloj comparador con base magnética (como en la foto)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Metodo-de-la-palanca0.jpg)

La primera gran ventaja es que al estar en vertical hay menos riesgo de que se mueva el soporte. Además la posición tope del cigüeñal sale por naturaleza (cosas de la gravedad)

Ahora buscamos una palanca para poder levantar la otra punta del cigüeñal (la que queda casi tocando la plataforma -abajo en la foto-).

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Metodo-de-la-palanca2.jpg)

Pongo el dial a "0"

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Metodo-de-la-palanca1.jpg)

Hago palanca y mido la lectura

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Metodo-de-la-palanca3.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Metodo-de-la-palanca.jpg)

Y el resultado: 6 centésimas.

Lo mejor es que hay menos movimientos parásitos pues el motor - y por tanto el reloj- no se mueven. Solo se desplaza el cigüeñal y al ser en movimiento vertical es mas cómodo (solo hay que vencer el peso). .bien. Cuando lo hice en horizontal (página 18 de este mismo hilo) me dio un valor de 8 centésimas. Puede que la pequeña diferencia venga por no haber colocado antes la base imantada en el centro de la maza o por algún movimiento parásito.

Aprovecho para comentar un detalle importante que no he comentado (me he dado cuenta al releer el hilo).

Según el manual de taller, los tornillos del embrague hay que cambiarlos siempre por unos nuevos una vez desmontados (algo parecido a los de las bielas). Vamos, que son de usar y tirar. Hablo de estos:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Fitting-main-ring2.jpg)

Por eso no he puesto la foto con la dinamométrica. Los tornillos de la foto anterior son los usados (solo sirven para la foto).

Así que estos tornillos y los de las bielas solo son de un uso pues trabajan en el límite de la zona elástica (y si entran en la zona plástica, se alargan ... y adiós)

¡Por fin llegó la Navidad!. Felices fiestas a todos.

Me quedé con un "posado" de los tornillos del embrague (digo posado porque eran los usados, solo válidos para la foto). Ya tengo los nuevos así que ...  .fotografo

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Flywheel0.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Flywheel.jpg)

Ahora hace falta sujetar la maza del embrague mientras se aprietan los susodichos con dinamométrica. Como yo no tengo el útil VW para sujetarla, me he apañado con un sargento

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Flywheel2.jpg)

Con mucho cuidado, busco un apoyo válido y aprieto poco a poco con la dinamométrica.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Flywheel1.jpg)

Por cierto, en un manual veo que se han de apretar a 60 Nm + 90º y en el otro pone 110 Nm (81 lb ft). Yo los he apretado según este último (110 Nm sin grados adicionales)

Con la maza en su sitio, toca hacer el reglaje de válvulas. Pero antes, pierdo un rato en verificar el PMS.

Los cilindros llevan esta numeración. Los del lado derecho de la furgo son 1 y 2, mientras los del lado izquierdo son el 3 y 4. El 1 es el mas cercano al asiento del copiloto mientras el 4 es el mas alejado al asiento del piloto. En la foto siguiente están señalados los cilindros y el orden de encendido, que debe ser 1 - 4 - 3 - 2

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Flywheel3.jpg)

......

Y me temo que las fotos de la comprobación del PMS van a quedar para otro rato: me reclama el nano, la familia y las navidades.

Felices fiestas, Igor, Esther y enano... y asiduos al hilo!!!

Donde has visto lo de cambiar los tornillos?? No lo encuentro por ningún sitio, y me extraña siendo de calidad 10,9 porque cuando llegan a su límite elástico se rompen diréctamente... es decir que no son prácticamente elásticos. Si fuesen los que sujetan la otra parte del embrague, que son 8,8 entonces si porque son bastante elásticos y se estiran antes de romperse...

A ver si lo terminas pronto, que me encanta ir a tu zaga... ;D ;D finalmente he tenido que pedir dos arandelas de juego axial. Tenía 16 centésimas y el máximo eran 15...
Me llegan en dos semanas así que si no vas tú primero, tendré que seguir yo solito sin guía... .panico .panico

CitarFelices fiestas, Igor, Esther y enano... y asiduos al hilo!!!

Igualmente. Y que los Reyes os traigan salud y tiempo para disfrutar.

CitarDonde has visto lo de cambiar los tornillos?? No lo encuentro por ningún sitio, y me extraña siendo de calidad 10,9 porque cuando llegan a su límite elástico se rompen directamente... es decir que no son prácticamente elásticos. Si fuesen los que sujetan la otra parte del embrague, que son 8,8 entonces si porque son bastante elásticos y se estiran antes de romperse...

Me parece que tienes razón.  .ereselmejor .ereselmejor

El caso es que hace tiempo otro forero con un DG me advirtió del peligro de volver a usar los tornillos del embrague. Yo debí extrapolar eso al DJ. Hoy he vuelto a releer con detalle los manuales que tengo (sospecho que uno es el Bentley y el otro el original VW) y del watercooled no dice nada de cambiarlos (tampoco mencionaba lo de cambiar los tornillos de biela en el DJ). Si hay que cambiarlos en el Diesel (deben ser otros tornillos pues el par de apriete difiere). Así que quizás no era necesario ... (y pensar que hice el pedido a Alemania ex-profeso por los susodichos tornillos :P). Te adjunto pantallazo donde menciona los tornillos (del Diesel)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Clutch0.jpg)

Por cierto, hay dos pares de apriete para los tornillos del cambio automático dependiendo de si es anterior al 85 o posterior (para las manuales esto no afecta)

Cita de: profe en Diciembre 25, 2011, 12:05:40 pm
Si hay que cambiarlos en el Diesel (deben ser otros tornillos pues el par de apriete difiere). Así que quizás no era necesario ... (y pensar que hice el pedido a Alemania ex-profeso por los susodichos tornillos :P).

Por cierto, hay dos pares de apriete para los tornillos del cambio automático dependiendo de si es anterior al 85 o posterior (para las manuales esto no afecta)

Y porque los has pedido a Alemania, si tornillos 10,9 habrá en cualquier ferretería?? Si me hubieras dicho te los sacaba por un par de euros los cinco... ??? ???

Gracias por lo del par de apriete, ya lo había visto  ;)

CitarY porque los has pedido a Alemania, si tornillos 10,9 habrá en cualquier ferretería?? Si me hubieras dicho te los sacaba por un par de euros los cinco... ??? ???

Pues porque acabé comprando otro repuesto a Kaefer, y como vi en su web que tenían los susodichos tornillos, no me lo pensé.

Bueno, hoy voy a volcar como "encontrar" el verdadero PMS (con el motor montadito y cerradito). En mi caso es necesario pues el chavetero de mi polea tiene algo de holgura y por eso la marca de la misma no es válida. En su día hicimos una marca en la maza del embrague y hoy voy a comprobarla (necesitamos saber el PMS para hacer el reglaje de válvulas).

La idea es sencilla. Partimos de la marca aproximada del PMS y medimos cuanto gira el cigüeñal al bajar pistón algo menos de la mitad de la carrera. Hay que bajar el pistón exactamente la misma medida en ambos lados del PMS. Justo en la mitad de estos dos ángulos estará el PMS. Mejor se ve con fotos.

Primero el PMS aproximado

El punto blanco es la marca que "teóricamente" coincide con el PMS.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Calculando-PMS17.jpg)

Si no tenemos marca alguna, podemos introducir un destornillador largo y con mucho cuidado veremos si sale o entra al girar el cigüeñal. La idea es encontrar el momento en que no se mueve el destornilladore y las válvulas de admisión y escape están completamente cerradas.

Ahora buscamos algo mas fiable que "un palo introducido por el agujero de la bujía". Las siguientes herramientas van como anillo al dedo.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Calculando-PMS-23.jpg)

También nos hará falta una cinta métrica (esas de costurero van perfectas)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Calculando-el-PMS.jpg)

Un poco de cinta de carrocero alrededor de la llave de vaso del 15 para que ajuste sin holgura

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Calculando-el-PMS0.jpg)

Y coloco la llave de vaso en el alojamiento de la bujía del cilindro 1

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Calculando-el-PMS1.jpg)

Ahora le enchufo el pie de rey y leemos la lectura que da con el PMS.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Calculando-PMS-20.jpg)

Empujamos suavemente el pie de rey hasta que haga tope.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Calculando-PMS-2.jpg)

A mi me dio 55,4 mm. Ahora pegamos con cinta de carrocero la cinta métrica a la maza del embrague. Leemos el valor de la cinta métrica en esa posición, en mi caso 39,6 mm

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Calculando-el-PMS5.jpg)

Con ayuda de una llave inglesa, giramos el cigüeñal en sentido horario (después lo haremos en antihorario) y medimos profundidad y lectura de la cinta métrica. Interesa tomar valores cercanos a la mitad de la carrera del cigüeñal -algo menos- para tener la mayor precisión posible. Yo me he quedado en una profundidad de 85,7 mm ( como la carrera son 76 mm, la mitad son 38 mm que sumados a los 55 nos da 93 mm, así sobre 85 mm está bien)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Calculando-PMS-24.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Calculando-PMS-21.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Calculando-el-PMS3.jpg)

Ahora hacemos lo mismo pero girando en sentido antihorario. Buscamos de nuevo la lectura en la cinta métrica cuando el pie de rey se introduce exactamente la misma medida, 85,7 mm. A mi me dio 23 cm

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Calculando-el-PMS4.jpg)

Ahora, como dicen los gringos, "do the maths" 23 + (55,4 - 23)/2 = 39,2 cm. Con lo cual vemos como la marca "teórica" se desvía ligeramente de la real (en la foto siguiente: teórica en amarillo y real en rojo)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Calculando-el-PMS6.jpg)

Ahora me queda pasar esta marca a la polea, que es mas visible para poder hacer luego el punto de encendido.

Lógicamente se puede calcular el PMS de manera mucho mas sencilla con las culatas desmontadas. La única ventaja de hacerlo con el pié de rey y la llave de vaso en el alojamiento de la bujía es que se puede hacer con las culatas en su sitio ... y por tanto con el motor montado en el chasis.

 :o :o :o
No pares, sigue sigue!! No pares, sigue sigue!!  .meparto .meparto .meparto

Feliz año a todos los asiduos!!!

CitarFeliz año a todos los asiduos!!!

Igualmente

Citar:o :o :o
No pares, sigue sigue!! No pares, sigue sigue!!  .meparto .meparto .meparto

Aupa, Igor!. Que este año acabamos la frago .meparto .meparto .meparto

Hale, pues vamos a seguir un poquito.

Por fin el ajuste de los hidráulicos. En el manual que tengo dice que han de apretarse una vuelta y media (una vez no hay holgura alguna). En "Thesamba" y otros foros el número de vueltas es variable (entre 0,5 vueltas y 2 vueltas). Yo voy a seguir el manual.Modificado el 28/03/12. El motor no quiso arrancar con los tornillos apretados. Ni media vuelta ni vuelta y media. Al final arrancó dejando el juego a "0" (sin holgura pero sin apriete)

El quid de la cuestión es hacer el ajuste justo en el PMS de explosión (hay otro en cruce) ... para cada cilindro. Empezaremos por el cilindro 1, después 180º - o media vuelta- en sentido antihorario (visto desde la polea) y apretamos el 2, otros 180º y atacamos el 3 y finalmente, tras la última media vuelta, atacamos el 4. Como el orden de encendido es 1-4-3-2-1-4-3-2-..... si empezamos con el 1 y vamos en sentido contrario, le sigue el 2, después el 3, luego el 4 y repetición de la jugada.

Vista la teoría, vamos a la práctica (fotos). Como el proceso es repetitivo para las 8 válvulas, solo volcaré algunas.

Ponemos el PMS de explosión del cilindro 1 (explicado unos renglones mas arriba).

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Adjusting-hydraulic-lifters0.jpg)

Ahora soltamos la tuerca al máximo y aflojamos el tornillo. Tirando fuerte con la mano, observamos que el balancín se mueve. Esta es la holgura que hay que eliminar

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Adjusting-hydraulic-lifters.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Adjusting-hydraulic-lifters4.jpg)

Ahora se apretamos vuelta y media y pasamos a la siguiente válvula

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Adjusting-hydraulic-lifters3.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Adjusting-hydraulic-lifters5.jpg)

Y así con todas las válvulas siguiendo el orden citado.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Adjusting-hydraulic-lifters2.jpg)

Finalmente apretamos las tuercas (sujetando el tornillo con el destornillador).

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Adjusting-hydraulic-lifters1.jpg)

Y ya está. Hasta que no arranquemos el motor, no podremos comprobar que la vuelta y media ha sido suficiente precarga para los empujadores (a cruzar los dedos ;D)

Una observación

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Tornillos-de-reglaje.jpg)

Los tornillos de reglaje quedan muy metidos los balancines. Al principio dudé si una vuelta y media de apriete era un valor demasiado alto (lo comprobé varias veces). Pero el ver que incluso sin apriete alguno seguían muy metidos, me tranquilizó.
La culpa la tiene "The Cheater" (así es como llaman al CB 2280). Aunque tiene mayor alzada, el tamaño de la leva es menor que el original. Y esta diferencia multiplicada por el ratio de los empujadores 1.1, pues se tenía que notar.

Adjunto tabla con las medidas que tomé en su día

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lobes-measures1.jpg)

Obviamente con el árbol de levas original, esto no sucedería (los tornillos de reglaje sobresaldrían un par de milímetros aproximadamente).

Este fin-de ha sido productivo (ya voy viendo luz al final del túnel)

Primero he montado la polea (y su retén correspondiente). No tiene muchos secretos aunque debido al número de opciones posibles conviene consultar el manual: polea simple, polea doble, triple y syncro.

Yo tengo la polea triple. Curiosamente las poleas triples que se venden como repuesto original solo tienen una muesca, mientras las que fueron monta original en fábrica tienen 3 marcas. Mejor en la foto.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Pulley7.jpg)

Hay una muesca en la polea mas cercana al cárter (flecha verde de la foto superior). Indica el PMS del cilindro 1. A su izquierda, hay una marca pintada (por lo menos yo la tengo así) que debe corresponder a 5º de avance de encendido (señalada con la flecha roja). Finalmente, en la polea siguiente (la central) hay otra muesca (mas redondeada) que es la que está mas a la izquierda y nos indica 10º de avance de encendido.

La diferencia entre esos 5º o 10º de avance son para adecuar al uso de gasolina 98 o 95 octanos respectivamente.

Según el manual, cuando la polea triple es recambio solo viene la primera muesca, mientras si es monta original viene con las tres muescas. Como yo compré la mía a un forero y tiene tres muescas ... deduzco que es monta original.

Ah, VW dice que las tres muescas se separan en 7,5 mm y 1,5 mm, cosa que pude verificar en mi polea.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Pulley6.jpg)

Antes de montar el retén, compruebo espesores, mas que nada para saber si se puede dejar enrasado o no (como no tengo el útil VW para insertarlo ...)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Pulley4.jpg)

Se pone una gota de aceite en el labio (ojo, que no caiga en el exterior del retén), se limpia bien el alojamiento y comienzo a colocarlo con los dedos y sumo cuidado

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Pulley5.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Pulley3.jpg)

Entró fácil con los dedos hasta mas o menos la mitad. A partir de aquí, con golpes suaves (NUNCA golpear directamente sobre el retén; poner alguna pieza que distribuya la presión)

La chaveta me tocó lijarla bien pues no entraba suavemente. Para colocarla en su alojamiento del cigüeñal hay que girar éste para que el alojamiento quede en la parte superior (así no se cae). Y ojo que la chaveta tiene posición: el lado plano ha de mirar hacia el cárter del motor (me vino de perlas el imán)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Pulley0.jpg)

Chaveta en su sitio

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Pulley1.jpg)

Y ahora la polea. En el manual pone que no hay que poner arandela a la tuerca (en caso de tener polea triple) pero si no la coloco, el tornillo hace tope antes de apretarla así que yo he puesto una grover (de presión). Como el par de apriete es la burrada de 350 Nm, yo solo la he apretado "a mano" y cuando llegue al taller para subir el motor, le daré el apriete definitivo (he puesto una pegatina para recordarlo: si mis alumnos hacen chuletas ... yo también  .lengua2). En fotos posteriores podreís ver la chuleta en cuestión.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Pulley2.jpg)

Y después de comer, el encendido, la bomba de agua, algo de fontanería ... pero lo primero es lo primer: a comer!!

Ahora el encendido

La chispa de la bujía ha de saltar en el momento preciso para obtener la máxima potencia del motor. Ya hemos comentado que en el DJ se puede ajustar ligeramente dependiendo del tipo de gasolina a usar.

El distribuidor es el encargado de repartir las chispas por los 4 cilindros. El rotor gira con el cigüeñal -aunque a la mitad de velocidad: hay una explosión por cada par de vueltas del cigüeñal-. Así que basta con alinear el rotor, distribuidor y polea del cigüeñal según las marcas pertinentes.

Lo mas delicado es introducir primero las dos arandelas en el "pozo" del distribuidor. Yo les puse un poco de grasa (para que se mantengan unidas) y las introduje con el imán. Ojo que el engranaje del cigüeñal sobresale (por eso no se pueden poner en la excéntrica e introducir el conjunto: las arandelas chocarían con los dientes del cigüeñal y se caerían "por ahí")

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Distributor3.jpg)

Hay que tener muuucho cuidado que no caigan "por ahí". Una vez llegan al fondo, se sujetan con la punta de un destornillador largo y se saca el imán (de esto no tengo fotos, me faltaban manos). Ahora con cuidado toca colocar la excéntrica, para lo cual seguimos el siguiente proceso

Yo me marqué en el cárter la posición en la que debe quedar el distribuidor cuando el cilindro 1 está en PMS de encendido. Esta marca ha de coincidir con la excéntrica que engrana en el cigüeñal (sobre la cual colocamos el distribuidor). Mejor con las fotos

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Distributor2.jpg)

Recuerdo que el proceso se tiene que hacer con el cilindro 1 en PMS de encendido (las válvulas han de estar cerradas)

Introduzco la excéntrica paralela al eje del motor (o a la unión de los semicárteres, que es lo mismo). En la foto esta línea está pintada de color amarillo. Pero como los engranajes de la excéntrica son helicoidales, al bajar van girando y nos quedará la posición final según la línea de color rojo (que es la que debe quedar). Previamente yo me había marcado con permanente azul la dirección en la cual debe quedar la excéntrica (cosa que aconsejo hacer en el proceso de desmontaje del motor, así hay que "pensar menos" al montarlo con posterioridad).

En la siguiente foto se ve la marca del permanente a la que me refiero. La excéntrica ya ha hecho tope en el fondo y está en la dirección adecuada.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Distributor4.jpg)

Ahora toca poner el distribuidor. Sin olvidar primero que hay que intercalar un muelle entre la excéntrica y el distribuidor (a mi casi se me olvida). Vuelco la foto luego que parece que la he olvidado

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Distributor6.jpg)

Y este es el resultado final. El rotor ha de mirar "aproximadamente" a la muesca de la polea (la perspectiva de la cámara deforma ligeramente la alineación). ¿Cual de las muescas?. En principio debería mirar hacia la del punto de encendido 5º antes del PMS. Cuando arranquemos el motor, haremos el ajuste fino girando el cuerpo del distribuidor.

Obsérvese la chuleta del par de apriete a la que me refería en la página anterior (que uno ya está empezando a estar mayor y se me olvidan las cosas ... )

Y esta es la foto del muelle que hay que intercalar entre distribuidor y excéntrica. Obvia decir que el retén del distribuidor conviene ponerlo nuevo (ya que estamos...)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Small-spring.jpg)

Sigo montando periféricos.

La bomba de agua. No he puesto una nueva pues la mía está bien (tendrá 1 año de uso ... y otro tanto de paro). En caso de fallo, se puede cambiar con bastante facilidad (son 3 tuercas). Así que como está bien me ahorro una nueva (toco madera)

La que si he puesto nueva ha sido la tórica. Además le he añadido un poco de sellante de Victor Reinz pero solo por el exterior a la tórica (para que no haya riesgo de que caiga dentro de la misma).

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Perifericos5.jpg)

Colocarla no tiene ningún secreto (aunque una de las tuercas es de difícil acceso).

Repito el proceso con el pequeño intercambiador. Hay que tener cuidado de no pasarse al apretar con la tuerca pues el intercambiador es de aluminio (muy blando) y podrían aparecer microfisuras.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Perifericos4.jpg)

Ahora toca la fontanería. El gran tubo metálico está casi como nuevo. Si no hay picaduras, me basta con una capa de pintura. Y si aparece alguna picada, lo arreglo con JB (yo no, malpensados, el tubo)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Perifericos0.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Perifericos1.jpg)

¿A que mola el taladro?. Debe ser mas viejo que la furgo (era de mi suegra, quiero decir, de mi esmeriladora de válvulas .meparto .meparto)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Perifericos2.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Perifericos3.jpg)

Ahora le toca el turno al tubo pequeño. Este tiene algo de herrumbre en los extremos. Así que a lijar, desengrasar y aplicar JB. Cuando esté seco, se lija y ya está

La primera foto, antes de hacer nada

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Perifericos6.jpg)

En la siguiente, ya se ha pulido ligeramente los extremos

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Perifericos7.jpg)

Y finalmente, aplicamos JB y a esperar.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Perifericos9.jpg)

Mientras tanto, una pequeña foto de como está ya el motor (ya queda menos .palmas .palmas)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Perifericos8.jpg)

hola profe, siento dar porsaco con mi tema ahora pero esq tengo un problemon en mi 1.9 dg, e abierto culataslas e p`lanificado y comprobado y todas las juntas nuevas, a la hora de montar me e encontrado una sorpresita solo hay compresion en un cilindro, a esto quiero añadir que los cilindros son nuevos las camisas tmb ( aunque no de esta vez sino de hace dos años ) y todas sus juntas nuevas, el par de apriete es 2,5 y 5 segun juntas glaser pero la culata se ve que no aprieta y no se dnd se va la compresion porque desde luego al aceite no ya que no sopla por el tapon de llenado no se que hacer,,, jaja por favor ayudadme! mil gracias

Hola nonot3

No comentas porqué cambiaste cilindros, culatas, ... etc.

Por dar ideas: si falla compresión apunta a que las válvulas se quedan abiertas (suponiendo que cilindros, pistones y segmentos están bien). Y esto puede ser por válvulas dobladas (raro, te hubieras dado cuenta), porque los empujadores hidráulicos fallan o incluso porque se ha reglado mal el juego de válvulas (no se ha hecho en el PMS de encendido)

Si tienes mas datos, será mas fácil llegar al problema. Ya dirás

mil gracias1 te cuento, el otro juego se cambió segun el anterior dueño xq lo gripó, se lo cambio todo, excepto las culatas, las varillas de empuje tambien, las valvulas no estan dobladas y para planificar y comprobar no las quitaron, el problema era que metia presion y se vio que era porque no apoyaba bien, el caso esque no tengio ni idea voy perdido, jaja los pares de apriete no encuentro nada mas que los que venian en las juntas y me gustaria comprobarlos con otros, a ver el porqúe solo tiene uno compresion si antes arancaba perfecto y tenia una fuerza espectacular, sin beber ni agua ni aceite

Eres un "maestro". jejejeje
   GRACIAS POR DIFUNDIR TUS CONOCIMIENTOS.  Gracias por explicarlo tan sencillo

CitarEres un "maestro". jejejeje

Gracias

CitarGRACIAS POR DIFUNDIR TUS CONOCIMIENTOS.  Gracias por explicarlo tan sencillo

La verdad es que lo único que es mío son las fotos. El resto es información accesible: webs, manuales de taller, otros foros, ...

Ya he comentado que el volcarlo al foro me ayuda también a mí: aunque tarde mucho mas, me sirve para controlar posibles errores... y a hacer colegas .brinda

Cita de: profe en Enero 15, 2012, 22:17:39 pm
me sirve para controlar posibles errores... y a hacer colegas .brinda

Lo último es indudable!!!
Imagino que usas gasolina de 95... vas a hacer pruebas cambiando el punto y poniendo gasolina de 98 o únicamente harás pruebas con la de 95??

Mañana te voy a la zaga de nuevo, maestro... ;D ;D

CitarLo último es indudable!!!
Imagino que usas gasolina de 95... vas a hacer pruebas cambiando el punto y poniendo gasolina de 98 o únicamente harás pruebas con la de 95??

Mañana te voy a la zaga de nuevo, maestro... ;D ;D

¡Mira quien se queja de hacer colegas por el foro!. ¡Si te van a dar el guiness  .meparto .meparto .meparto!

Nunca encontré diferencia alguna entre la gasolina de 95 y la de 98 a nivel de respuesta del motor (mi bolsillo si notó algo ;D). Por mi experiencia, el motor DJ aguanta sin detonar con la gasolina de 95 aun con el encendido calado a 5º. El ajuste a mano influye mas en los tirones en bajas vueltas y algo en la respuesta. Pero mi motor no detonaba entre 5 y 10º. Puede que si lo haga otro motor DJ con mas carbonilla en las válvulas, pero a mí no me ocurrió.

De todas maneras, ya volcaré la información que saque esta vez.

mi ignorancia acerca de tema no me da para mucho decir y mucho para seguir tus avances. Solo puedo decirte que por favor nos pongas un audio o video con el motor en marcha cuando lo termines.

.palmas .palmas .palmas

saludos!

Voy a volcar el montaje del embrague.

Lo suyo es tener el útil centrador: no es mas que un juego de conos de distintos ángulos atravesados por un eje. Así lo hice hace ... casi año y medio! (bufff, como pasa el tiempo). Os lo recuerdo con la foto pertinente (página 2 de este mismo hilo)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-042.jpg)

Pero como esta vez mis instalaciones son "algo" mas modestas -el WC de casa- voy a "inventarme" una alternativa (veremos mas adelante si es válida o no).

Primero -sin el disco de fricción- busco la posición en la que enfrentan los casquillos (no es simétrico). Hago unas marcas en ambas partes (con cinta de carrocero). Ahora "busco" el eje.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Clutch4.jpg)

En esta foto, los soportes solo me han servido a nivel orientativo. Luego comprobé que no aguantaban el peso del disco de desgaste.

Así que probé directamente con el prolongador y una llave del 13. Trataré de centrarlo "a mano" ... y "a ojo"

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Clutch5.jpg)

La idea es -sin apretar los tornillos exteriores- poner el disco de fricción, cerrar a mano con el diafragma, y con el prolongador (cual niño pequeño removiendo una mier... con un palito) buscar que quede todo concéntrico.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Clutch3.jpg)

En la foto puede que sea la perspectiva que deforma ... o que realmente no está del todo concéntrico. Ya lo veré cuando inserte el eje del cambio (si entra fácil = concéntricos)

Ahora solo queda apretar en cruz muy lentamente los tornillos exteriores para que no se mueva el invento.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Clutch1.jpg)

Y me reservo el par de apriete para cuando lleve el motor al taller (donde está esperando la furgo a su trasplante)

Citarmi ignorancia acerca de tema no me da para mucho decir y mucho para seguir tus avances. Solo puedo decirte que por favor nos pongas un audio o vídeo con el motor en marcha cuando lo termines.

.palmas .palmas .palmas

saludos!

Habrá vídeo. Pero no en su primer arranque (debe sonar mal hasta que se ajustan los taqués), sino cuando haya hecho un pequeño rodaje y puesto a punto un par de cosillas.

¡Por fin el momento mas esperado!.

¡El motor DJ ya está en marcha!. La última foto del DJ en el baño

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Moving1.jpg)

Y la prueba de que ya ha rodado...

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Moving0.jpg)

... ¡ha llegado hasta la cocina! .meparto .meparto .meparto

Ahora en serio. Hoy he podido llevarlo al taller. "Solo" queda acoplarle el cambio, subirlo al chasis, conectar toda la fontanería, el cableado eléctrico, la transmisión, cambiar el radiador, ponerle líquidos, purgarlo, comprar dos baterías nuevas y, ahora si, tratar de arrancarlo.

Faltaba por volcar un pequeño tubo metálico de refrigeración. No por ser pequeños hay que olvidarlos. Este tenía unos ligeros picados. La solución, idéntica a los anteriores. Las picadas solo se ven al lijar bien.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Moving2.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Moving3.jpg)

Por otro lado, todos los manguitos se lavan con agua tibia jabonosa y se observan bien. Si no están cuarteados, ni duros, ni con grietas se pueden volver a usar. El de la foto está como nuevo

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Moving.jpg)

 .palmas .palmas .palmas .palmas .palmas .palmas .palmas .palmas .palmas .palmas .palmas

Hoy hay pocos fotos, que no quiere decir poco avance.

Solo he podido unir motor al cambio. Es de esas cosas que tiene que salir bien a la primera ... o te da guerra de narices. Obviamente, hoy me ha tocado la segunda opción: ha dado un por saco ....

Lo suyo es hacer esta operación con la ayuda de un carro alto y una grúa, pero en el taller de mi colega no tienen la grúa. Así que como canta la J. Lo: "On the floor" ;D

Primero he apretado con su par de apriete correspondiente los 6 tornillos del diafragma (recordad que no los apreté con la dinamométrica por si el disco no quedaba bien centrado)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Engine--gearbox-get-married.jpg)

Luego, con la ayuda de un gato hidráulico, el carrito y un par de neumáticos viejos, he intentado insertar el cambio en el motor ... sin éxito. Ya comenté ayer que al centrar el disco de embrague podía haber algún mm de excentricidad. Así que ha tocado volver a desmontar el diafragma y localizar el famoso centrador de embrague -gracias Jorge .ereselmejor-, el mismo que usé hace un año. Con el centrador, el disco queda perfectamente centrado (repito la foto antigua)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Recon-DJ-042.jpg)

Una vez seguro de que el embrague está totalmente concéntrico, colocamos el diafragma. Y ahora, a insertar el cambio: no creáis que no ha dado guerra. Pero poco a poco, tensando ligeramente los 4 tornillos (para que vaya entrando alineado), por fin:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Engine--gearbox-get-married0.jpg)

Un detalle. Para que el eje del primario -con su estriado- entrara bien he puesto media gota de grasa con el dedo. Sin que sobre nada, solo humedecerlo. Recuerdo haber visto una circular interna de VW en la que aconsejan no poner nada de grasa en este estriado al cambiar embragues (debe ser después de una "rara epidemia de embragues muertos con muy poco uso"). Y también recuerdo ver algún kit de embrague con su correspondiente bolsita de grasa ... para poner en el estriado. Mi postura es, si no hace falta, no poner nada ... y si no hay mas remedio simplemente humedecerlo (quitar el sobrante con un trapo).

Ya queda menos  :D

Hoy no ha cundido mucho. El cierre del portón no quiere abrir (se ha acostumbrado a estar cerrado y dice que  .nono). Y el asiento delantero ha dado muuuuucha guerra para salir (y dejar paso a la batería, que está muerta). Así que si por detrás (motor) no se puede avanzar, he cambiado el chip y me he liado con el radiador.

Aviso que a parir de ahora no podré poner tantas fotos. Al no ser mio el taller, debo aprovechar mas el tiempo.

Compré un radiador BEHR nuevo en Kaefer (el Sr. Yaquetepones insistió). Y no es que el mio esté mal (se ve como nuevo).

Para sacarlo hay que quitar primero el conector del motor del electroventilador (por detrás) y el conector del termocontacto (por delante, previo desmontaje de las rejillas). Quitar el termocontacto también ayuda. Por abajo, primero se quita el deflector inferior desde abajo. Luego el soporte derecho, las abrazaderas de los tubos de refrigeración y finalmente el soporte izquierdo (ojo que se descuelga). Nos queda el hueco así

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Remove-radiators.jpg)

Hay que aprovechar para inspeccionar con detalle los manguitos. Es increíble, los mios están absolutamente nuevos (por dentro y por fuera). La manía -mas bien obsesión- que tengo de cambiar los líquidos al año parece que sienta bien.

El radiador sale con la carcasa del electroventilador. Son solo 6 tornillos, sacamos la carcasa y la ponemos en el nuevo

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Remove-radiators1.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Remove-radiators2.jpg)

Y aquí el radiador nuevo ya colocado en su sitio.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Remove-radiators0.jpg)

Es conveniente comprobar el manocontacto. El mio está nuevo (a falta de una arandela de cobre, de ahí la notita escrita en cinta).

Así que el motor todavía está esperando su turno bajo la furgo. A ver si mañana cunde algo mas ...

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Remove-radiators3.jpg)

Que nervios... .palmas .palmas .palmas

CitarQue nervios... .palmas .palmas .palmas

Yo ya no tengo ni nervios (solo cansancio).

La furgo está en el taller de un colega y entre el curro y el nano solo tengo "huecos de tiempo" martes tarde, viernes tarde y sábado mañanas. Y a veces se complica y ni eso. Así que aun veo lejos el arranque.

Para "acelerar las cosas" empiezan a aparecer los peros: ahora no se abre el portón, los tornillos de sujeción del subchásis no aparecen, esta herramienta ha petado, ... etc. Bueno, que te voy a contar yo a tí  .meparto .meparto

Creeme que te entiendo perfectamente. Estas tan cansado que te pasan esas cosas y ya ni te cabreas... ??? ???

La faena es que estás en el taller de otro, sino era cuestión de paciencia, pero así...

Hoy se ha subido el motor (por fin!). No, si subirlo es muy sencillo (son solo 8 tornillos) pero eso significa que por fin se ha abierto la cerradura del portón trasero (y eso implica que podré seguir montando cableado y fontanería)

Por partes.

Primero he quitado los palieres de la transmisión. Se puede colocar el motor sin sacarlos de su sitio (de las ruedas) pero como voy a cambiar los fuelles, los he quitado ya. Basta con aflojar los 6 tornillos que lo fijan al buje (están dentro de "un pozo"). En la siguiente foto se ve el derecho (el izquierdo es igual). Para quitar los palieres no es necesario quitar ruedas (aunque en la foto no está puesta).

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifting-the-engine3.jpg)

El brillo delata donde iban los 6 tornillos + 3 pletinas.

Con toda la zona despejada, subimos el motor-cambio a un carro con ruedas y bajamos la furgo sobre el. He dicho subimos porque ha hecho falta 3 personas para hacerlo con "comodidad" (si son vascos, con 1 o 2 sobra .meparto). Primero se atornilla el subchásis (son dos tornillos cada lado)...

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifting-the-engine.jpg)

... y luego los 4 tornillos del soporte del cambio (en primer plano en la foto).

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifting-the-engine1.jpg)

Otra foto desde otro ángulo.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifting-the-engine2.jpg)

Ahora he conectado el motor de arranque. Es de esas cosas que se te olvida (como queda por arriba, no se ve) y cuando vas a arrancar te vuelves loco buscando el fallo. Son dos cables, uno grueso -el de fuerza- y el otro fino -de la señal-.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifting-the-engine0.jpg)

También he conectado los dos sensores de temperatura que lleva el motor: uno va detrás de la polea y el otro en la base de los cilindros. Primero el que va detrás de la polea (siento la calidad de la foto pero no hay apenas sitio)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifting-the-engine4.jpg)

Y ahora el que va en la base de los cilindros (tiene un capuchón de goma)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifting-the-engine5.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifting-the-engine6.jpg)

Ahora la tórica nueva que va a la bomba de agua. Puse un poco de pasta Victor Reinz porque para que no se moviese al colocar el tubo (está ligeramente inclinada boca abajo)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Lifting-the-engine8.jpg)

Colocamos el tubo (como de esto no tengo foto, vuelco la del tubo suelto -antes de adecentar- para que se vea de cual estamos hablando).

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Perifericos0.jpg)

Y esto es lo que ha dado de sí esta mañana

venga , que yo soy el de los fallitos jeje

los cables de presion de aceite, estan bien o un poco rigidos?  compra cable y terminales y ponlos nuevos es una chorrada pero si pelas un poco el cable veras  que igual estan un poco negros , si es asi cambialos

no sabes  las veces que me han vuelto loco los puñeteros cables esos   ;D

por lo demas,  genial   te apetece hacer uno que tengo por aqui  .meparto .meparto

Citarvenga , que yo soy el de los fallitos jeje

los cables de presion de aceite, estan bien o un poco rigidos?  compra cable y terminales y ponlos nuevos es una chorrada pero si pelas un poco el cable veras  que igual estan un poco negros , si es asi cambialos

no sabes  las veces que me han vuelto loco los puñeteros cables esos   ;D

Ya te echaba de menos ;D.

Todas las observaciones que puedas hacerme son bienvenidas. No te cortes (ya sabes que este es el primer DJ que desmonto en mi vida).

Los cables están bien. No están endurecidos (se mantienen bien flexibles). De paso comprobé también los conectores y los limpié un poco (no puse fotos pues estaban bien). Por cierto, el termostato -que está nuevo- será suplantado por otro que ya he pedido a la tienda de recambios (siguiendo tus sabios consejos la última vez que hablamos .palmas).

Los tubos inferiores de conducción de agua están como nuevos. Los manguitos de unión con el radiador, también. No tienen barrillo ni están rígidos ni acartonados ni tienen grietas ... nada de nada. Están como nuevos. Parece que mi manía de cambiar el agua cada año le ha sentado muy bien (y por lo que parece, el anterior dueño también cuidó este punto). ¡Lástima del tema de la corrosión galvánica!.

Luego tocará inspeccionar el resto de manguitos que van al termostato, motor. Pero espero muy pocas sorpresas. Volcaré fotos mas adelante.

Citarpor lo demás,  genial   te apetece hacer uno que tengo por aquí  .meparto .meparto

¡Ni por todo el oro del Perú!. Es mas, el juramento de Scarlett O´Hara en "Lo que el viento se llevó" a mi lado será una mentirijilla de escolar:

"Juro ante Dios que no volveré a abrir un DJ en el resto de mis días" .meparto .meparto .meparto.

P.D.: como me pete el motor mas adelante, me dedico  .... .bebemucho....., borro todo el hilo del foro, y le meto un Subaru después de la resaca!

Cita de: profe en Enero 22, 2012, 11:54:57 am
P.D.: como me pete el motor mas adelante, me dedico  .... .bebemucho....., borro todo el hilo del foro, y le meto un Subaru después de la resaca!

Métele un Flat6 y déjate de tonterias... ;D ;D

CitarMétele un Flat6 y déjate de tonterias... ;D ;D

Si tuviera dos 911 ...  ;D

Hoy no he avanzado en el motor. Como tenía poco tiempo le he prestado un ojo a los palieres. Se que hay otros hilos muy detallados sobre este punto así que no me explayaré mucho con las fotos.

El palier izquierdo tiene un "pelín" de holgura en la junta del lado de la rueda. Al desmontarlo se ve claramente porqué.

Primero sujetamos el palier en el tornillo de banco.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Palier5.jpg)

En las siguientes fotos se observa la pequeña holgura (con un poquito de buena voluntad, la verdad)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Palier2.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Palier3.jpg)

Así que limpiamos un poco la grasa y quitamos el circlip.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Palier.jpg)

Y antes de extraer la junta, separamos el fuelle por el otro lado. En este caso no va con abrazadera sino que el fuelle es mixto metal-caucho (lo sujetan los propios tornillos que sujetan el palier).

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Palier7.jpg)

Ahora ya podemos desmontarlo totalmente. Después de limpiar las piezas aparecen las sorpresas

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Palier1.jpg)

Las bolas no tienen el mismo brillo (la señalada en amarillo está opaca). Y la "junta de la trócola" tiene rayaduras, vamos que hay desgaste.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Palier0.jpg)

La otra pieza tampoco se salva. Observad los picados y las rayaduras

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Palier4.jpg)

Así que tocará comprar otra pieza.

Un último detalle. Por lo visto todavía era la pieza original. Su referencia lo delata

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Palier6.jpg)

Ha durado 23 años y cerca de 200.000 km. No está mal!

Y para finalizar por hoy, otra pieza que también era la original: el termostato.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Palier8.jpg)

El diseño difiere ligeramente. El original -a la derecha, el BEHR- tiene junta de goma en la válvula de plato y el muelle antagonista parece mas largo. No creo que tenga importancia, ambos tienen el mismo valor de Tª: 87º C.

Mañana volveré a la carga ... aunque me temo que me tocará volver a quitar una pieza ya colocada (me da a mí que la arandela de engrase detrás de la polea ... no está detrás de la polea). Ya os mantendré informados.

CitarMañana volveré a la carga ... aunque me temo que me tocará volver a quitar una pieza ya colocada (me da a mí que la arandela de engrase detrás de la polea ... no está detrás de la polea). Ya os mantendré informados.

Lo prometido es deuda. Efectivamente, la arandela de engrase no estaba detrás de la polea (claro, apareció en un cajón del cuarto de baño). Afortunadamente para volver a colocarla no hace falte quitar el retén (solo la polea).

Y ya que toca volver a abrir y cerrar, detallo el proceso (que lo dejé un poco "cojo").

Que yo sepa, al menos hay 3 poleas distintas para el motor DJ ...

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Pulley-issue0.jpg)

... aunque en realidad hay dos versiones de la polea triple: una para la versión 2wd -mi furgo- y otra para la versión syncro

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Pulley-issue.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Pulley-issue13.jpg)

Si os fijáis bien en las dos fotos anteriores,además de la polea, el retén también difiere. O sea que tenemos, al menos, 4 configuraciones diferentes (pongo "al menos" porque cuando yo compré mi furgo llevaba una polea doble remachada, que sospecho no era original).

Y según los manuales -VW y Bentley- cada una se monta de manera algo diferente.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Pulley-issue1.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Pulley-issue2.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Pulley-issue4.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Pulley-issue5.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Pulley-issue8.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Pulley-issue10.jpg)

Está clarísimo, verdad?. Para arreglarlo, si buceamos en internet encontramos que para las syncro con polea triple, se vende esto:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Pulley-issue6.jpg)

Aunque leyendo la "letra pequeña" se ve que es un kit especial "Go-westy" para syncros que son mas submarinas que el amarillo de los Beatles. Vamos que es un extra para "pisar charcos" (y por tanto, no es necesario en las 2wd)

Mi "problema" es que yo tengo una 2wd ... con la polea triple de las syncro (la compré a un forero cuando jubilé la polea doble remachada que mencioné anteriormente). Y por tanto puede surgir la duda sobre cual de estos dos retenes montar: el retén "sencillo" Victor Reinz" para poleas 2wd ...

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Pulley-issue12.jpg)

... o por el contrario, el retén "especial" para poleas -y motores- synro

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Pulley-issue11.jpg)

Al final yo lo que he instalado es (por orden):

- Retén simple Victor Reinz

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Pulley-issue12.jpg)

- Arandela de engrase

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Pulley-issue9.jpg)

- Tórica de 36 x 4 (he puesto una de Vitón en vez de la NBR original)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Pulley-issue7.jpg)

- Y finalmente, polea triple versión syncro (que es la que tengo)

O sea, que me he quedado con las piezas marcadas en rojo del siguiente esquema

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Pulley-issue4.jpg)

Para acabar de arreglar las cosas, hay un procedimiento diferente para instalar el retén dependiendo de si es para polea triple o no.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Pulley-issue3.jpg)

Pero como yo no tengo el útil 3088, me he saltado esta recomendación (ya estaba bastante .loco2)

juer mira que te gustan los detallitos,

  el reten especial para syncro  logicamente es para la polea de syncro , pero  le puedes desclavar la pestaña exterior    y se te queda una polea normal de 2wd

el kit de gowesty es interesante pues hace años que no se puede conseguir el kit especial para syncro en origen

Citarjuer mira que te gustan los detallitos,

Las cosas claras y el chocolate espeso ;D.

¡Ya me hubiera gustado a mi encontrar la información tan mascadita como la que estoy volcando! (espero que le sirva al próximo Djotero, que si no os pasais todos al TDI a la mínima :P)

 .ereselmejor .ereselmejor .ereselmejor Joder que reportaje  .baba .baba

Citar.ereselmejor .ereselmejor .ereselmejor Joder que reportaje  .baba .baba

Gracias. A ver si tiene final feliz ... y próximo!

Hoy he conectado algo de fontanería. Pero he olvidado la cámara así que no puedo volcar fotos del proceso. A ver si me acuerdo mañana y saco fotos aunque sea de los tubos montados.

Cita de: profe en Enero 27, 2012, 22:09:06 pm
Gracias. A ver si tiene final feliz ... y próximo!

si es que todo son beneficios, tu recuperas el motor y la señora el baño- .meparto

para quitarse el sombrero. Todavia te queda un poco, pero ya menos.

Saludos

Ahí va un poquito mas de avances

El soporte del compresor estaba empezando a oxidarse así que le he dado un poco de pintura anticalórica negra

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Airbox19.jpg)

Se ve que quedan algunos chorretones porque el spray ya está en las últimas.

Mientras seca, he seguido con la admisión. Tiene dos juntas gruesas en cada lado. Hay que quitar los restos de las antiguas para poner las juntas nuevas. En las siguientes fotos se ve claramente

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Airbox14.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Airbox17.jpg)

El pulmón va atornillado al airbox con dos tornillos (que por cierto, son pasantes). No lo dice el manual pero yo he puesto un poco de sellante alrededor de estos dos agujeros roscados para evitar cualquier tipo de entrada de aire al airbox. Como no se aprecia muy bien en la foto, he rodeado con círculos los agujeros de los que hablo.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Airbox18.jpg)

Pero antes de colocar el puente conviene conectar los manguitos de gasolina que van por debajo (son los que van en la "T" de la siguiente foto). Una vez puestos toca las dos tuercas que sujetan el airbox: la primera es muy fácil y accesible

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Airbox1.jpg)

pero la segunda solo es posible si no hemos colocado aun la mariposa de admisión

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Airbox12.jpg)

Una vez sujeta la admisión con sus dos tuercas, colocamos el cuerpo de la mariposa con su junta nueva

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Airbox15.jpg)

Apretamos suavemente los dos tornillos poco a poco para no pellizcar la goma

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Airbox13.jpg)

Finalmente se atornillan ambas admisiones a sendas culatas (con sus juntas nuevas, claro). De esto no saqué foto, sorry ;)

Sigo con el desvaporizador (vapour tower). Lleva una tórica nueva pero yo le he puesto un fino cordón de Victor Reinz -por el lado exterior- para mayor seguridad.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Airbox112.jpg)

Coloco la torre en su sitio.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Airbox111.jpg)

Y como el soporte del compresor ya secó, lo he atornillado al cárter.

Y ahora las fotos de la fontanería inferior.

Encima de la caja de cambios pasan dos tuberías de goma. Y hay un alambre con la forma para sujetarlos. Hay que ponerlos cada uno en su alojamiento.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Airbox11.jpg)

Detalle del termostato ya conectado.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Airbox110.jpg)

Los sensores de temperatura tienen un año -de uso ... y otro mas "de paro"- así que los he vuelto a usar. Y lo mismo pasa con los dos manguitos del intercambiador. Están revisados y en buen estado (lo que no me acaba son las abrazaderas, ya veremos si las cambio)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Airbox16.jpg)

En la base del intercambiador agua/aceite tengo que enroscar el Mocal del kit radiador de aceite, y después el filtro de aceite. Pero esto será otro día.

Por cierto, ya que estamos, le he echado un vistazo al alternador. Aquí seguiré "mas o menos" los pasos de Ex-Jeeper en su hilo http://www.furgovw.org/index.php?topic=190498.0 (http://www.furgovw.org/index.php?topic=190498.0), aunque no con tanto nivel de acabados (difícil de igualar, por cierto). Solo vuelco estas fotos del desmontaje, mas que nada para acordarme después del orden correcto

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Alternador.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Alternador0.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Alternador1.jpg)

Y hasta aquí he llegado!

Has dejado el motor tan guapo, que te veo desmontándolo de nuevo para limpiar el resto de los bajos... .meparto .meparto

CitarHas dejado el motor tan guapo, que te veo desmontándolo de nuevo para limpiar el resto de los bajos... .meparto .meparto

Va a ser que no. Me conformo conque el apartado funcional esté "perfecto" ... y el estético cumpla, sin mas. En el foro hay muuuucho nivel en algunas furgos. Yo, a lo mio.

Aunque -no se lo digas a nadie   .risas- me remuerde la conciencia que la pintura de la furgo está sin brillo. Ya veremos después del verano  ;D

Si señor,me acabo de comer el post entero.Le has puesto ganas, tiempo, y por encima de todo cojones!!!!Espero que el arranque lo celebres con cava, y posteriormente con muchos kilometros,enhorabuena!!

Cita de: profe en Enero 28, 2012, 19:16:06 pm
Aunque -no se lo digas a nadie   .risas- me remuerde la conciencia que la pintura de la furgo está sin brillo. Ya veremos después del verano  ;D

Al final Esther te canea... ;D ;D

CitarSi señor,me acabo de comer el post entero.Le has puesto ganas, tiempo, y por encima de todo cojones!!!!Espero que el arranque lo celebres con cava, y posteriormente con muchos kilometros,enhorabuena!!

Gracias. Como no arranque a la primera .....

A ver si cuando acabe con la furgo puedo disfrutarla haciendo viajecitos (y cerca del delta hay algún otro forero que tengo que conocer).

Y ya que eres inmune a las indigestiones, te recomiendo que te leas el de Ex-jeeper del tirón. Eso sí, si te comes entero este, dimito y me dedico a hacer maquetas  .meparto .meparto .meparto

haber  has dicho que tiene dos juntas gruesas ,  el dj  lleva una tipo sandwich   2 de carton y una de plastico al medio que es toda de una pieza.  y que ademas tiene posicion si no le restas entrada de aire a la admision

si solo llevas las de carton algo falla

Citarhaber  has dicho que tiene dos juntas gruesas ,  el dj  lleva una tipo sandwich   2 de carton y una de plastico al medio que es toda de una pieza.  y que ademas tiene posicion si no le restas entrada de aire a la admision

si solo llevas las de carton algo falla

Hay que ver como cambia una frase si se te olvida una palabreja :-[. Claro el corrector ortográfico no detecto la ambigüedad de la frase.

CitarMientras seca, he seguido con la admisión. Tiene dos juntas gruesas en cada lado. Hay que quitar los restos de las antiguas para poner las juntas nuevas. En las siguientes fotos se ve claramente

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Airbox14.jpg)

En vez de:

CitarTiene dos juntas gruesas en cada lado

debí haber escrito: 

CitarTiene dos juntas gruesas, una en cada lado

Es decir una junta va al colector del la izquierda, y la otra al de la derecha.

Y sí, las juntas son tipo sandwich -cartón, plástico, cartón- y además tienen posición (no son simétricas). Olvidé mencionarlo porque yo no compré el kit de juntas completo (vienen muchas que no usa el DJ y sí son válidas para otras versiones del motor gasolina), sino que compré las que me hacían falta (por separado). De todas maneras en la foto se ve que juntas son. Pero hay que presentarlas primero para ver que están bien puestas.

Gracias por la aclaración, Nito.

A quien pueda interesar os comento de que en cualquier conce VW tienen un montón de material de estos motores. HAce poco compre una junta que necesitaba por 80 céntimos. COn ello me refiero a probar primero a preguntar en VW recambios antes de pagar gusto, ganas y portes por una junta que puedes encontrar cerca de casa y garantia de calidad >VW-

Saludps

CitarA quien pueda interesar os comento de que en cualquier conce VW tienen un montón de material de estos motores. HAce poco compre una junta que necesitaba por 80 céntimos. COn ello me refiero a probar primero a preguntar en VW recambios antes de pagar gusto, ganas y portes por una junta que puedes encontrar cerca de casa y garantia de calidad >VW-

Eso mismo me pasó en Porsche. Tienen unas condiciones "especiales" para el stock de clásicos ... y a veces hay sorpresas agradables.

Hoy no ha habido mucho avance. La mayor parte se la ha llevado el alternador.

Como ya volcó Ex-jeeper un "tutorial" completísimo del tema solo voy a incidir en aquello que no está publicado en su hilo.

Una vez desmontado, analizamos todas las piezas (siento no tener fotos de todo). Ah, por lo visto el alternador que lleva mi furgo es de desguace.

El anillo colector está un poco desgastado (uno de los dos) pero así se va a quedar. Lo llevé esta mañana a un taller especializado y me aconsejaron cambiarlo ... a cambio de abonarles 50 euros. No coment.

Los rodamientos no tienen holgura  ;D

Las escobillas están a mitad de uso. Se venden con el conjunto portaescobillas-rectificador o por separado. En el primer caso, sobre unos 30 euros. Y el par suelto, 6 euros. Obviamente compré el par suelto.

Y aquí las fotos del montaje de las mismas (las hice con el teléfono esta vez)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Alternador4.jpg)

Primero hay que desoldar y cortar un pequeño casquillo -parece un remache-. Una vez fuera, introducimos el remache nuevo (conviene abocardarlo desde el interior), introducimos el conjunto escobilla-muelle con la aguja como si estuviéramos enhebrando (importante no olvidar el muelle)

Sujetamos la "aguja" de manera que sobresalga casi toda la escobilla (hay una marca en el grafito) y la presionamos con unos alicates.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Alternador2.jpg)

Ahora toca soldar

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Alternador5.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Alternador6.jpg)

Y finalmente cortamos la aguja y unos mm sobrantes del cable.

Por cierto, habréis observado que esta vez no son mis manos. Hacía falta un soldador de aire caliente así que me fui a visitar a Vicman, que tiene herramienta especializada. Gracias Alex!

Y para los muy, muy observadores. En la primera de las fotos hay un trozo de plástico de un color "raro". Es una mezcla de loctite y bicarbonato sódico para arreglar un trozo de portaescobillas que desapareció "accidentalmente" (el truco me lo pasó Nito  .ereselmejor)

Cita de: profe en Enero 06, 2012, 20:01:24 pm
en mi caso 39,6 mm

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Calculando-el-PMS5.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Calculando-el-PMS3.jpg)

Un inciso... He llegado a éste punto en mi motor y ya he pasado éste punto gracias a tus fotos, pero fijándome en ellas he visto un pequeño fallo.
Imagino que las medidas las habrás tomado bien y será un pequeño "error" a la hora de poner las líneas rojas.
La primera medida que comentas de 39,6 en la cinta métrica marca 42, y en la segunda foto pones 55,4 y marca 59...
Lo dicho, espero que sea un fallo al volcar la info y que el montaje haya sido perfecto. ;)

CitarUn inciso... He llegado a éste punto en mi motor y ya he pasado éste punto gracias a tus fotos, pero fijándome en ellas he visto un pequeño fallo.
Imagino que las medidas las habrás tomado bien y será un pequeño "error" a la hora de poner las líneas rojas.
La primera medida que comentas de 39,6 en la cinta métrica marca 42, y en la segunda foto pones 55,4 y marca 59...
Lo dicho, espero que sea un fallo al volcar la info y que el montaje haya sido perfecto. ;)

Es lo que quería explicar. En mi motor, el alojamiento de la chaveta -en el cigüeñal- tiene algo de holgura lateral (ya estaba así, no se el motivo real). Por eso al poner la chaveta y la polea puede haber unos grados -muy pocos- de giro de la polea respecto al cigüeñal. Y por tanto la marca del PMS de la polea no es del todo fiable. Ahí se ven los 3 o 4 mm que puedo tener de error al buscar el PMS.

Si tu chavetero está bien (lo lógico), la marca de la polea debe ser fiable. Puedes comprobarlo con una cinta métrica como he hecho yo, pero si tienes el chavetero bien no te hará falta.

Si quitas la polea original y pones una de "competi"  mas ligera, como esta
http://www.google.es/imgres?q=pulley+vanagon+aluminium&um=1&hl=es&client=firefox-a&sa=N&rls=org.mozilla:es-ES:official&biw=1280&bih=629&tbm=isch&tbnid=tootFbUaZ-BIZM:&imgrefurl=http://www.thesamba.com/vw/classifieds/detail.php%3Fid%3D1149184&docid=lVZAAf3NUYl4EM&imgurl=http://images.thesamba.com/vw/classifieds/pix/3829919.jpg&w=640&h=480&ei=ufMnT7WtN4iGhQeewd20BQ&zoom=1&iact=hc&vpx=186&vpy=159&dur=876&hovh=138&hovw=175&tx=151&ty=101&sig=109478934092421544825&page=1&tbnh=138&tbnw=175&start=0&ndsp=18&ved=1t:429,r:0,s:0 (http://www.google.es/imgres?q=pulley+vanagon+aluminium&um=1&hl=es&client=firefox-a&sa=N&rls=org.mozilla:es-ES:official&biw=1280&bih=629&tbm=isch&tbnid=tootFbUaZ-BIZM:&imgrefurl=http://www.thesamba.com/vw/classifieds/detail.php%3Fid%3D1149184&docid=lVZAAf3NUYl4EM&imgurl=http://images.thesamba.com/vw/classifieds/pix/3829919.jpg&w=640&h=480&ei=ufMnT7WtN4iGhQeewd20BQ&zoom=1&iact=hc&vpx=186&vpy=159&dur=876&hovh=138&hovw=175&tx=151&ty=101&sig=109478934092421544825&page=1&tbnh=138&tbnw=175&start=0&ndsp=18&ved=1t:429,r:0,s:0)

si necesitas calcular bien el PMS (por si las moscas)

Ok, ya lo he entendido... las poleas me las haré yo... ;D ;D

Otra duda. A la hora de apretar los tornillos de reglaje de las válvulas, si los pongo justo a tocar, y los presiono del lado del empujador, aún tienen un poco de juego que se les puede quitar. Hay que dejarlo o hay que quitarlo?

CitarOtra duda. A la hora de apretar los tornillos de reglaje de las válvulas, si los pongo justo a tocar, y los presiono del lado del empujador, aún tienen un poco de juego que se les puede quitar. Hay que dejarlo o hay que quitarlo?

A ver si te he entendido.

Supongo que estás en PMS (del cilindro que estás reglando). Al llegar a holgura cero (cuando toca tornillo y válvula) si sigues apretando el tornillo, debería abrir/bajar ligeramente la válvula y comprimirse el muelle pues el taqué hidráulico debe comportarse como totalmente rígido (rígido significa incompresible). Si la válvula no se mueve y es el empujador el que baja, significa que el taqué no se comporta como un sólido, sino que hay aire o está perdiendo aceite (y por eso se deja comprimir). Y teóricamente esto no le permitirá usar todo su recorrido cuando se cebe con la presión de aceite al funcionar normalmente.

Si, ya sé que suena un poco raro. Que haya que dejar todas las válvulas "ligeramente" pisadas antes de arrancar el motor. Pero parece ser que en los primeros giros, el aceite de la cámara del taqué se regulará. En la carrera descendente de las válvulas, el taqué se comporta como rígido. Pero en la ascendente el taqué se debe "abrir" y autoregularse. Al menos en teoría.

Entiendo que si no se hace así, el motor arrancará y girará bien pero no se conseguirá toda la alzada de las válvulas, pues parte esta carrera -aunque sea poca- se pierde en llenar el pistón del taqué (vamos que no dará su máxima potencia).

Ojo que esta es la información que he podido descifrar en los foros, manuales, etc. Cuando arranque el motor comprobaré si era 1/2 vuelta, 1 o 1 y 1/2 ...Nota del 28/03/12. Al final el motor no quiso arrancar ni con 1/2 vuelta ni con vuelta y 1/2. Solo arrancó cuando deje el juego a "0"

buenas profe,una preguntilla.te pongo la foto de la polea con las marcas arriba como me dijiste,digamos que quedan en linea con el empalme del bloque motor. 

e podido girar el motor desde la correa sin tener que quitar las bujias.ya tengo el delco en camino.


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/iongs/delco2.jpg)  son esas marcas a las que te referias,no?


ahora entonces con hacer encajar la excentrica del delco con la del pozo deberia de arrancar,no?

gracias nuevamente.

A ver si puedo ayudarte.

Yo tengo la polea triple -que tiene mas marcas-, pero la idea es la que verás en la última imagen del siguiente link:

http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=437271 (http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=437271)

En la imagen ves como el rotor apunta hacia la marca de la polea (la perspectiva engaña un poco en la foto; si estuviera hecha desde arriba verías que coincide exactamente con la marca de la polea). Pero si no te coincide -en caso de que hayas sacado la excéntrica de su sitio- te tocaría levantarla y girarla hasta que coincida. Pero repito que esto solo te hará falta si previamente has sacado la excéntrica de su sitio (o has abierto completamente el motor), que creo que no es tu caso.

Se te acumula el trabajo...

Una vez hecho todo lo anterior, mira como me han quedado los empujadores del cilindro nº4:

*imagen borrada por el servidor remoto (http://imageshack.us/photo/my-images/837/pict0078uq.jpg/)

Lo he repetido por si acaso en sentido horario y antihorario, pero queda igual. Te parece normal?? Las varillas estaban todas bien y medían lo mismo...

CitarSe te acumula el trabajo...

No lo sabes tu bien :D

CitarUna vez hecho todo lo anterior, mira como me han quedado los empujadores del cilindro nº4:

¿Has seguido el orden correcto?.

CitarEl quid de la cuestión es hacer el ajuste justo en el PMS de explosión (hay otro en cruce) ... para cada cilindro. Empezaremos por el cilindro 1, después 180º - o media vuelta- en sentido antihorario (visto desde la polea) y apretamos el 2, otros 180º y atacamos el 3 y finalmente, tras la última media vuelta, atacamos el 4. Como el orden de encendido es 1-4-3-2-1-4-3-2-..... si empezamos con el 1 y vamos en sentido contrario, le sigue el 2, después el 3, luego el 4 y repetición de la jugada.

La primera vez que lo hice me pasó algo parecido hasta que me di cuenta que tenía que seguir el orden de giro antihorario -o a izquierdas, si lo prefieres-. , a ver si es esto.

Cita de: profe en Enero 31, 2012, 23:26:44 pm
No lo sabes tu bien :D

¿Has seguido el orden correcto?.

La primera vez que lo hice me pasó algo parecido hasta que me di cuenta que tenía que seguir el orden de giro antihorario -o a izquierdas, si lo prefieres-. , a ver si es esto.

Pues la verdad es que no. Según entendí de lo anterior se podía hacer siguiendo el orden horario y yendo del 1 al 2 y al 3 y al 4. Veo que no es así, aqui no hay atajo que valga... mañana rectifico  ??? ??? Muchas gracias .ereselmejor .ereselmejor

Vuelco hoy unas fotos del montaje del alternador.

La mayoría va sin texto -no aporta nada nuevo-. Solo describiré si aporta información nueva

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montando-alternador5.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montando-alternador7.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montando-alternador1.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montando-alternador2.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montaje-alternador0.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montando-alternador3.jpg)

Para poder colocar el portaescobillas yo he usado una brida de plástico. Una vez el portaescobillas está atornillado en su sitio, se corta la brida y se tira.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montaje-alternador1.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montando-alternador4.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montaje-alternador4.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montaje-alternador2.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montaje-alternador3.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montaje-alternador5.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montaje-alternador6.jpg)

Finalmente para comprobar la tensión correcta, se tiene que poder retorcer 90º la correa en su parte central (pero no mas de esos 90º)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montando-alternador6.jpg)

Ya solo queda conectar los dos cables: el grueso en el tornillo gordo y el fino en el fino.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Montando-alternador.jpg)

Y hasta aquí por hoy

hola , señor veo que sigues dale que te pego con el motor, no me digas que lo tienes en el piso¡¡.
Si todo va sobre su camino mañana me voy a jaen a por la furgo, espero que el seguro se porte bien...... jejejejeje, te avisare para que la veas cuando la tenga en casa

He pasado del baño a la cocina (el problema será meter la furgo en el ascensor  .meparto).

Suerte con tu aventura... y bienvenido al club !

Sigo conectando cablecitos. Es mas fácil de lo que parece, normalmente los conectores macho-hembra tienen el mismo color.

En el cuerpo de termostato hay dos: uno es azul (el otro blanco). Así que azul con azul ...


(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Conectors.jpg)

... y el otro, al blanco.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Conectors0.jpg)

Luego conectamos uno que está escondido bajo un manguito de aire, cerca del "idle stabilizer"

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Conectors2.jpg)

Y ahora los cables de los inyectores. En la foto el lado izquierdo (el derecho es igual)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Conectors1.jpg)

Por este lado también tenemos algunos de masa (mas el cable trenzado de masa propiamente dicho). Volcaré la foto mas adelante.

Y le ha llegado el turno al "Remote oil cooler kit" -o sea, radiador de aceite- que compré hace casi ... un año!

Ha de ir en un hueco en el que yo tengo montado un airbox (me parece haber visto otras T3 sin él). Este hueco está justo delante de la luz trasera derecha (dentro del chasis). Así que lo primero es quitar el airbox de serie. Un poco de limpiador de frenos en las grapillas facilitan que éstas no se rompan al quitarlas

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Remote-oil-cooler0.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Remote-oil-cooler2.jpg)

Creo que hay un total de 4. Al quitarla, aparece escondida una sorpresa:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Remote-oil-cooler7.jpg)

Es una centralita. Es la primera pieza que desconocía de toda la furgo  ???. Se quitan los dos tornillos y se le busca una nueva ubicación (los agujeros son válidos para nuestro nuevo kit)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Remote-oil-cooler.jpg)

Primero he montado fuera de la furgo el radiador con sus soportes. Solo para hacerme una idea de como quedará pues es preciso montar primero las placas y luego atornillar el radiador al estas placas.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Remote-oil-cooler5.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Remote-oil-cooler6.jpg)

Empiezo por la placa delantera (según el sentido de marcha). Tiene 3 agujeros pero dos de ellos coinciden con los de la centralita. Así que solo tenemos que taladrar el mas alto de los tres (en la foto el radiador está atornillado a la placa delantera pero sin la trasera)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Remote-oil-cooler4.jpg)

Y sigo con la placa trasera, la que tiene un codo hacia la admisión. Retiro el radiador (para tener hueco) y presento la placa trasera. Es necesario quitar la luz trasera derecha para taladrar desde aquí y atornillar con comodidad.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Remote-oil-cooler1.jpg)

Ya está el hueco listo.

Mañana volcaré el radiador instalado, los racors, latiguillos, intercambiador Mocal y finalmente la manguera que va a la caja del filtro de aire (parte exterior, aire no filtrado).

Cita de: profe en Febrero 01, 2012, 16:24:17 pm
(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Remote-oil-cooler.jpg)

Con razón no la encontraba en la furgo de Turbonegro... estaba escondida!!

Está guapísimo el radiador... .baba .baba

¿De qué es esa centralita?  ???

Citar¿De qué es esa centralita?  ???

Buena pregunta.

Creo -lo acabo de buscar por internet- que es la "idle stabilizer control unit", o sea la centralita que controla a la "idle stabilizer control valve" (esta es la que se ve; está sobre las mangueras de admisión). Se supone que la centralita manda a la válvula que controla el ralentí.

Si puedo mas adelante busco mas información del bicho (y yo que creía que ya me sabía el motor DJ casi de memoria  ???)

Acabo de buscarlo en el Haynes y sí, es el "idle stabilizer control unit".
Joer, está escondida... Pensaba que estaba en el lado opuesto del vano motor.

Cita de: Ex-jeeper en Enero 31, 2012, 23:12:14 pm
Se te acumula el trabajo...

Una vez hecho todo lo anterior, mira como me han quedado los empujadores del cilindro nº4:

*imagen borrada por el servidor remoto (http://imageshack.us/photo/my-images/837/pict0078uq.jpg/)

Lo he repetido por si acaso en sentido horario y antihorario, pero queda igual. Te parece normal?? Las varillas estaban todas bien y medían lo mismo...

es como si el empujador hidraulico de la de admision estubiera jorobado , no es normal que tengas que apretar tanto el tornillo

joder  ... qué hilo  más  interesante   y yo  sin  saberlo ......

Cita de: nito en Febrero 01, 2012, 22:24:52 pm

es como si el empujador hidraulico de la de admision estubiera jorobado , no es normal que tengas que apretar tanto el tornillo

A ver si mañana puedo mirarlo. Hoy he estado toda la mañana haciéndo piezas y toda la tarde soldando... de todas formas, me inclino más por que lo he hecho mal, porque la holgura la tiene ya antes de apretar...  ??? ???

de todas maneras , si el empujador esta totalmente descargado se va a tope abajo , imagino que tu lo habras apretado hasta que haga tope  pero en manual es

apretar hasta que haga contacto y luego dar media vuelta .   aunque a mi me gusta darle una vuelta entera

luego cuando se cargue de aceite ya se pone bien , sino se quedara pisada.

ya te paso un truquito para testear los empujadores despues  que es mu chorra pero a mi me va muy bien.

comprobar que todas las varillas esten bien apoyadas en el alojamiento del empujador, mirarlo con una linterna que a veces son muy bordes y se quedan cruzados

Sigo con detallitos.

Ya instalé el radiador de aceite. Las placas vienen con las medidas exactas (no hay problemas por este lado) y encaja todo a la perfección.

Ahí van los tornillos roscachapa largos que vienen con el kit

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Kit-mocal-y-detallitos4.jpg)

Una vez fijado el radiador por este lado, se atornilla la otra placa (la que va "pegada" al chasis). Como ya la habíamos tenemos los agujeros hechos, solo hay que atornillarla. Sigo con los latiguillos. No tienen la misma longitud así que hay que identificar previamente cual va arriba y cual abajo (es fácil, el largo va abajo = recorrido mas largo)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Coolant-kit-y-detallitos2.jpg)

Enroscamos suavemente las conexiones al radiador y vemos que sucede abajo en el Mocal. Ya lo advirtió Tencentlife, el kit interfiere ligeramente con la placa protectora izquierda. Mejor se ve en las fotos.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Coolant-kit-y-detallitos6.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Coolant-kit-y-detallitos7.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Coolant-kit-y-detallitos5.jpg)

He recortado ligeramente la plancha para que no choque con el racor. Ahora apretamos con dos llaves fijas

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Coolant-kit-y-detallitos4.jpg)

Y finalmente enroscamos el filtro (con una gota de aceite en la junta para no pellizcarla)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Coolant-kit-y-detallitos.jpg)

Una vez terminado por abajo, aprieto definitivamente la parte alta (conexiones al radiador). Y ya solo queda conectar el gran manguito flexible de alimentación a la caja del filtro. Viene con dos abrazaderas grandes de inox. La primera al airbox del chasis

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Kit-mocal-y-detallitos.jpg)

y la segunda, a la caja del filtro

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Kit-mocal-y-detallitos0.jpg)

Así que el kit ya está conectado. Me falta recolocar la famoso centrálita que jugaba al escondite. Ya pondré fotos de donde la he recolocado.

Ya que estamos con la caja del filtro, no olvidamos el conector del caudalímetro.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Kit-mocal-y-detallitos2.jpg)

Y ahora las bridas para asegurar un poco los latiguillos. Y de paso, el cable del acelerador y el muelle antagonista (señalado con flechas rojas en la siguiente foto)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Coolant-kit-y-detallitos0.jpg)

La verdad es que la primera vez que vi los latiguillos azules del kit por ahí encima no me gustaron mucho. No es que choquen con nada pero dan la sensación de que no están bien sujetos (aunque Tencent monta todos sus motores así). Ya veremos si mas adelante me invento una pequeña pletina para que no queden al aire.

Y ahora me meto debajo a conectar cosillas.

Primero la otra placa protectora de cilindros.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Coolant-kit-y-detallitos3.jpg)

Y ahora sigo con el resto de chapas protectoras. Primero las laterales

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Kit-mocal-y-detallitos5.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Kit-mocal-y-detallitos6.jpg)

Y después la gran chapa trasera. Está "pelada" sin el vaso de expansión (lo atornillaré despues para mayor comodidad)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Kit-mocal-y-detallitos7.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Kit-mocal-y-detallitos8.jpg)

Una vez puesta la chapa trasera, le atornillo por encima el vaso de expansión (no olvidar conectar previamente los dos manguitos).

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Kit-mocal-y-detallitos1.jpg)

Ya que estoy por aquí abajo, conecto el cable de masa que va de chasis a soporte motor (necesario pues de intermediario hay un silent-block)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Coolant-kit-y-detallitos1.jpg)

Y finalmente (por hoy) la pletina soporte del colector trasero.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Coolant-kit-y-detallitos8.jpg)

Ya queda menos!

Este finde no he podido ir al taller. Pero me llevé los dos palieres a casa para "sanearlos".

Recordareis que una de las juntas homocinéticas apareció con marcas y algo de desgaste. Así que compré una nueva de recambio... y al día siguiente la devolví. .nono. Todo estaba OK excepto el estriado. Al ponerla sobre el palier tenía un ajuste demasiado holgado (iba mejor la junta vieja  ???), así que como tengo confianza con la tienda de recambios, se la devolví. Además, la noche anterior encontré un truquillo para alargar la vida de las juntas. Y es gratis .palmas

Al grano. La idea es cambiar una de las piezas para que la zona mas desgastada no trabaje tanto. En la siguiente foto se ve la secuencia en la que iba montada la junta. La pieza grande -a la izquierda- tiene el desgaste mas o menos centrado. La pieza intermedia no se desgasta (la jaula solo mantiene las bolas dentro de unos límites de movimiento). Pero la pieza pequeña (la que va solidaria al palier) tiene mayor desgaste en su cara externa. Así que le doy la vuelta a esta pieza.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/CV-Joints1.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/CV-Joints4.jpg)

En su día no marque la posición de las bolas con ambos alojamientos. Por eso la probabilidad de volverlos a montar en el mismo lugar es muy baja. Así que las bolas mas desgastadas han cambiado todas de posición relativa. Espero que esto me de algo mas de margen (es como cuando rotamos los neumáticos para que nos duren mas)

Pero la junta se puede montar de manera que tenga movimiento axial (bien) o que no tenga movimiento axial (mal). La diferencia viene del ángulo de giro entre las dos piezas principales (la que sujeta al palier y la que sujeta al cambio). Es mas fácil verlo que explicarlo.

Primero la posición incorrecta

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/CV-Joints6.jpg)

Y ahora la posición correcta

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/CV-Joints5.jpg)

El palier usado (sin desmontar todavía) es el que sirve de guía

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/CV-Joints0.jpg)

Así una vez montamos la junta podemos desplazarla axialmente hacia dentro y hacia afuera (que es de lo que se trata)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/CV-Joints2.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/CV-Joints3.jpg)

La siguiente foto con el palier listo para pintar.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/CV-Joints.jpg)

Y hasta aquí por hoy (ya os pondré la foto de los palieres pintaditos y montaditos)

La foto que faltaba ayer. El palier pintado y reparado.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/CV-Joint-ready.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/CV-Joint-ready0.jpg)

El fuelle es el usado. Se ha limpiado con detergente de lavadora, agua caliente y un cepillo de nylon. Falta el circlip y la abrazadera (me los he dejado en el taller). Ah! la pintura es anticalórica (el último spray que me queda)

De paso pongo un link donde hablan de como mantener y prolongar la vida de las famosas CV Joints (juntas homocinéticas). Aqui se explica mas detalladamente todas las posibilidades de rotar las piezas.

http://www.van-cafe.com/home/van/page_16_9/cv_joint_maintenence.html (http://www.van-cafe.com/home/van/page_16_9/cv_joint_maintenence.html)

Hola de nuevo.

Me quedé con el tema de los palieres, y casi dura hasta hoy. Me explico.

Las fotos que volqué correspondían a un palier -creo recordar que era el derecho-. Hice lo mismo con el izquierdo (desmontar, limpiar, cambiar posición relativa y volver a montar). El caso es que al colocarlos en la furgo había dos rótulas que tenían como un punto duro de giro. No me percaté de ello con el palier en la mesa (cuestión de ángulo de trabajo, supongo). Total, acabé comprando dos juntas nuevas (solo dos del total de cuatro): yaquetepones ..... "Las buenas" son "Made in Germany", de marcas LOBRO o MEYLE (creo que hoy son el mismo fabricante)

Esto fue hace un par de semanas. Recibí las juntas, ambas con un embalaje idéntico pero con una pequeña sorpresa. Una de ellas tenía inscrita la referencia original, un "made in Germany" y la marca Meyle. Pero la otra -repito, en embalaje idéntico-, nasty de plasty. No tengo fotos pues estaba en la tienda. Al inspeccionar con mas detalle, vi como el mecanizado de las pistas -donde van las bolas- era muy diferente: en la Meyle se ve brillo mientras las otras carecían del mismo. Total, devolví una junta (la que no era Meyle). Un par de días mas tarde recibí la Meyle  ;D. A estas alturas de la película no vamos a andar con prisas.

Mientras tanto me he entretenido en un par cosillas. No son del motor pero sí de la furgo: el depósito de aguas sucias que compré hace 5 años en Francia -y aún estaba sin instalar- y sanear los paneles de las puertas (estaban alabeados). Volcaré las fotos mas adelante para no ensuciar el final del montaje motor.

Y como hay que poner fotos  ;D, ahí va lo que he recibido hoy mismo:

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Estabilizadora1.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Estabilizadora.jpg)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Estabilizadora0.jpg)

Imagino que todos ya sabéis de que se trata ...

Hoy he estado con algunos detallitos. Hay que ver lo poco que cunde el tiempo con los detallitos...

Hace unos días dije que no me convencía mucho eso de que los tubos de conducción de aceite estuvieran "sueltos por ahí". Así que he puesto unas abrazaderas/silentblocks para sujetarlos. Primero la foto inferior

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Last-details.jpg)

Y ahora la superior (sobre una pequeña pletina)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Last-details0.jpg).

Ahora he conectado los cables de los aceleradores. Yo llevo dos: el normal (del acelerador del pedal) y otro de tiro de un servo que corresponde al Cruise Control Waeco (por cierto, para mí un extra imprescindible). El del acelerador va sobre la leva original de la mariposa mientras el otro va sobre una pletina ex-profeso.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Last-details8.jpg)

Aunque parece que el cable del Waeco no está bien alineado, lo importante es la posición en la que va a trabajar (y no en la de reposo=ralentí). En la siguiente foto se ve mas claro.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Last-details1.jpg)

Ya que estamos por aquí arriba, vuelco las fotos del lugar donde reubiqué la centralita del ralentí. La he puesto al lado de la trampilla de la matrícula, junto al pulmón Waeco (el del Cruise Control). Lo importante es que quede lo mas protegida posible -sobre todo de la lluvia- y que esté en posición vertical. Ahí van las fotos, primero por fuera (ha sido necesario taladrar la chapa :'()

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Last-details4.jpg)

... y luego por dentro

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Last-details7.jpg)

Y cerca de aquí tenía algo pendiente de colocar: el tubo de llenado de aceite del motor. El primer tramo es metálico. He puesto junta nueva después de limpiar/lijar bien el apoyo. Lleva dos tornillos, uno de ellos muy accesible

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Last-details6.jpg)

pero el otro, digamos que jodidillo. Solo me hice con él con la llave de carraca pequeña y el acopla cárdan.

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Last-details3.jpg)

Ahora solo queda insertarle la prolongación de plástico.

También quedo colgada la foto del tubo que toma vacío para el servofreno. Me refiero al de la foto siguiente

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Last-details2.jpg)

Así que el motor ya está listo (a falta de colocar el distribuidor)

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Last-details10.jpg)

Y como esto se está acabando, he abierto otro frente nuevo. Ya comenté lo del depósito de aguas grises. Ahí va una foto

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Last-details9.jpg)

Le estoy haciendo una anclaje usando silentblocks en uno de los dos lados. Ya pondré las fotos del proceso completo en otro hilo (para no ensuciar mucho éste).

Ah, lo olvidaba. Al salir del taller vi un mensaje en el frontal de la furgo. Lo escribí yo mismo en cinta de carrocero para recordarme que debía cambiar la arandela de cobre del termostato que va en el radiador. Ya está cambiada y ya puedo quitar la notita  ;D

(https://www.furgovw.org/galeria/fotos/profe/Last-details5.jpg)

Y por hoy, esto es todo.