Reconstruccion motor 2.1 DJ

[nito]

jeje  ya estoy por aqui a ver si doy un poco por saco    como me gusta  sacarle punta a algunas cosas.
por que dejas 3mm por debajo el reten si cuando utilizas el util original hace tope en el exterior y se queda a ras del motor?

es una pregunta con trampa, pero igual sacamos algo en claro yo desde luego los he montado siempre a ras y todos lo que he desmontado estaban igual.

por cierto, me acorde que en una de las cajas de herramienta militar  tengo el util para ese reten   ,  me lo puedes pedir para la proxima vez pero recuerdamelo que a mi se me olvida

[jotaerre]

jeje  ya estoy por aqui a ver si doy un poco por saco    como me gusta  sacarle punta a algunas cosas.
por que dejas 3mm por debajo el reten si cuando utilizas el util original hace tope en el exterior y se queda a ras del motor?

es una pregunta con trampa, pero igual sacamos algo en claro yo desde luego los he montado siempre a ras y todos lo que he desmontado estaban igual.

por cierto, me acorde que en una de las cajas de herramienta militar  tengo el util para ese reten   ,  me lo puedes pedir para la proxima vez pero recuerdamelo que a mi se me olvida

Si que estamos todos igual... me estaba preguntando lo mismo, ¿porque esos 3 mm hacia adentro?

yo en los aircooled siempre los he visto y montado a ras. Al meterlo mas hacia dentro, ¿no apoyaran mas hacia fuera los labios del reten respecto a la parte de la maza donde trabaja el reten?

[profe]

jeje  ya estoy por aqui a ver si doy un poco por saco    como me gusta  sacarle punta a algunas cosas.
por que dejas 3mm por debajo el reten si cuando utilizas el util original hace tope en el exterior y se queda a ras del motor?

es una pregunta con trampa, pero igual sacamos algo en claro yo desde luego los he montado siempre a ras y todos lo que he desmontado estaban igual.

Si que estamos todos igual... me estaba preguntando lo mismo, ¿porque esos 3 mm hacia adentro?

yo en los aircooled siempre los he visto y montado a ras. Al meterlo mas hacia dentro, ¿no apoyaran mas hacia fuera los labios del reten respecto a la parte de la maza donde trabaja el reten?

¿El motivo real?. Pues porque me he columpiado!. Tenéis razón, hay que dejarlo enrasado por arriba. Ceno y os cuento mi error (si es que a esas horas ya no me va bien la chola .... )

[profe]

Aunque con algo de retraso, aclaro mi confusión (ya está borrada del hilo)

Antes de montar los retenes -tengo dos diferentes- en el cárter los presenté en la maza.

Primero monté el mismo que llevaba la furgo antes de abrir motor (y que tendrá entre 1000 y 2000 km escasos de uso). Es de marca Jago (?) y ya no recuerdo si venía incluido en le kit de "El Ring" o en uno de "Victor Reinz". Ahí va la foto



No entra mas pues este retén tiene en el borde superior un guardapolvos (una especie de "mini-labio") cuya misión es la que su nombre indica. Luego inserté el Victor Reinz (es nuevo pero no procede del kit sino que se vende como referencia aparte).



Se aprecia claramente como puede entrar unos mm mas que el anterior (claro, no lleva el guardapolvos). Y de aquí vino mi confusión. Me quedé con la copla de esos 3 mm de diferencia de profundidades ... pero en el lado equivocado.

jeje  ya estoy por aqui a ver si doy un poco por saco    como me gusta  sacarle punta a algunas cosas.
    por que dejas 3mm por debajo el reten si cuando utilizas el util original hace tope en el exterior y se queda a ras del motor?

    es una pregunta con trampa, pero igual sacamos algo en claro yo desde luego los he montado siempre a ras y todos lo que he desmontado estaban igual.

Si no llega a ser por Nito ... ¡Que bien que te siga el hilo un experto en el tema!

A modo de penitencia (como tenía que volver a sacar el retén) les he dedicado unas fotillos.

Ambos tienen las mismas medidas de diámetro exterior y profundidad. El diámetro interior es virtualmente el mismo (la pequeña diferencia la achaco mas a que el Jago no estaba "a estrenar". Y los pesos, pues se van 1 mísero gramo.

Las únicas diferencias son el detalle del guardapolvos que tiene el Jago y que el muelle de éste es mas grueso (2,5 mm frente a los 2 del Victor Reinz). De todas maneras, lo del muelle no afecta practicamente al diámetro interior.

Se entiende mejor con las fotos:











Y para terminar por hoy, la foto de la tórica nueva que no pude volcar ayer

[Ex-jeeper]

En caso de poner el Victor Reinz de espesor 10 mm basta con insertarlo 1 mm mas que el anterior para que no coincida la zona de desgaste. O sea que con darle dos o tres golpecitos en todo el perímetro, sobra.

Entonces, si he entendido bien, lo enrasas y luego lo introduces un pelín más "a ojo" sólo para que no roce...

Por cierto, como sois los profesores... siempre haciéndo quedar mal a los alumnos...
Has corregido el comentario de "la media gotita" y ahora el que queda mal soy yo!!!!

[profe]

Un par de detalles:

- Ambos retenes son de Viton (aguanta mas Tª, tiene mayor resistencia a la abrasión y soportan mas ataques químicos que los normales -NBR-), mientras el de la polea del cigüeñal es de NBR. Aunque los dos giran a las mismas rpm, el retén del embrague, al tener mayor diámetro, sufre mas (la velocidad en la periferia es mayor). Adjunto un link sobre el tema

http://sicoris-sa.com/productos/tipos-de-retenes-y-como-elegirlos.html

- Habéis descubierto mi secreto. Este es el verdadero aceite "sintético" que pienso usar cuando arranque el motor




Ni Castrol, ni gaitas 

[profe]

Entonces, si he entendido bien, lo enrasas y luego lo introduces un pelín más "a ojo" sólo para que no roce...

Exacto.

Lo que he hecho es intentar que no coincida la marca del desgaste con el nuevo labio. Aunque a veces retenes de diferentes proveedores ya tienen el labio a diferente altura y entonces no hace falta hacer nada.

Imagino que la pregunta de Nito "con truco" venía por este lado: hay un truco que consiste en  pretensar el muelle antes de montar un retén. Yo creo que esto solo ayuda si vuelves a colocar un retén con uso (el labio está algo mas rígido y ha perdido elasticidad), si es nuevo no creo que haga falta. Lo que si es contraproducente es que se llegue a formar un surco con el uso (el labio del retén ha de trabajar contra una superficie lisa y no contra un canal). Tocaría mecanizar e insertar un casquillo especial (los hay, y para coches clásicos es un alivio: te ahorras tener que cambiar el cigüeñal por esta chorrada)

Lo verdaderamente importante es que el labio selle (no lo hundas mucho que si no te quedarás en el límite)

[profe]

Hoy se me ha ocurrido (yo solito, sin ayuda  ) otro método para medir el juego axial (end play). Como tuve que desmontar el retén, he probado a verificarlo todo en vertical. Y la verdad es que me ha sido mucho mas cómodo y fiable. No me enrollo mas y lo vuelco

Recordamos. Primero conseguir tener el motor en vertical (de punta) pero sin que apoye en el extremo del cigüeñal donde va la polea. Yo lo hice insertando unos tornillos en este lado del motor a modo de patitas (repito la foto).



La idea era conseguir poner el motor así



Ahora colocamos las arandelas de ajuste, la retenedora de aceite, el retén y la maza del embrague. Luego apretamos los tornillos (no hace falta al par de apriete, solo un poco) y montamos el reloj comparador con base magnética (como en la foto)



La primera gran ventaja es que al estar en vertical hay menos riesgo de que se mueva el soporte. Además la posición tope del cigüeñal sale por naturaleza (cosas de la gravedad)

Ahora buscamos una palanca para poder levantar la otra punta del cigüeñal (la que queda casi tocando la plataforma -abajo en la foto-).



Pongo el dial a "0"



Hago palanca y mido la lectura





Y el resultado: 6 centésimas.

Lo mejor es que hay menos movimientos parásitos pues el motor - y por tanto el reloj- no se mueven. Solo se desplaza el cigüeñal y al ser en movimiento vertical es mas cómodo (solo hay que vencer el peso). . Cuando lo hice en horizontal (página 18 de este mismo hilo) me dio un valor de 8 centésimas. Puede que la pequeña diferencia venga por no haber colocado antes la base imantada en el centro de la maza o por algún movimiento parásito.

Aprovecho para comentar un detalle importante que no he comentado (me he dado cuenta al releer el hilo).

Según el manual de taller, los tornillos del embrague hay que cambiarlos siempre por unos nuevos una vez desmontados (algo parecido a los de las bielas). Vamos, que son de usar y tirar. Hablo de estos:



Por eso no he puesto la foto con la dinamométrica. Los tornillos de la foto anterior son los usados (solo sirven para la foto).

Así que estos tornillos y los de las bielas solo son de un uso pues trabajan en el límite de la zona elástica (y si entran en la zona plástica, se alargan ... y adiós)

[profe]

¡Por fin llegó la Navidad!. Felices fiestas a todos.

Me quedé con un "posado" de los tornillos del embrague (digo posado porque eran los usados, solo válidos para la foto). Ya tengo los nuevos así que ... 





Ahora hace falta sujetar la maza del embrague mientras se aprietan los susodichos con dinamométrica. Como yo no tengo el útil VW para sujetarla, me he apañado con un sargento



Con mucho cuidado, busco un apoyo válido y aprieto poco a poco con la dinamométrica.



Por cierto, en un manual veo que se han de apretar a 60 Nm + 90º y en el otro pone 110 Nm (81 lb ft). Yo los he apretado según este último (110 Nm sin grados adicionales)

Con la maza en su sitio, toca hacer el reglaje de válvulas. Pero antes, pierdo un rato en verificar el PMS.

Los cilindros llevan esta numeración. Los del lado derecho de la furgo son 1 y 2, mientras los del lado izquierdo son el 3 y 4. El 1 es el mas cercano al asiento del copiloto mientras el 4 es el mas alejado al asiento del piloto. En la foto siguiente están señalados los cilindros y el orden de encendido, que debe ser 1 - 4 - 3 - 2



......

Y me temo que las fotos de la comprobación del PMS van a quedar para otro rato: me reclama el nano, la familia y las navidades.

[Ex-jeeper]

Felices fiestas, Igor, Esther y enano... y asiduos al hilo!!!

Donde has visto lo de cambiar los tornillos?? No lo encuentro por ningún sitio, y me extraña siendo de calidad 10,9 porque cuando llegan a su límite elástico se rompen diréctamente... es decir que no son prácticamente elásticos. Si fuesen los que sujetan la otra parte del embrague, que son 8,8 entonces si porque son bastante elásticos y se estiran antes de romperse...

A ver si lo terminas pronto, que me encanta ir a tu zaga... finalmente he tenido que pedir dos arandelas de juego axial. Tenía 16 centésimas y el máximo eran 15...
Me llegan en dos semanas así que si no vas tú primero, tendré que seguir yo solito sin guía...

[profe]

Felices fiestas, Igor, Esther y enano... y asiduos al hilo!!!

Igualmente. Y que los Reyes os traigan salud y tiempo para disfrutar.

Donde has visto lo de cambiar los tornillos?? No lo encuentro por ningún sitio, y me extraña siendo de calidad 10,9 porque cuando llegan a su límite elástico se rompen directamente... es decir que no son prácticamente elásticos. Si fuesen los que sujetan la otra parte del embrague, que son 8,8 entonces si porque son bastante elásticos y se estiran antes de romperse...

Me parece que tienes razón. 

El caso es que hace tiempo otro forero con un DG me advirtió del peligro de volver a usar los tornillos del embrague. Yo debí extrapolar eso al DJ. Hoy he vuelto a releer con detalle los manuales que tengo (sospecho que uno es el Bentley y el otro el original VW) y del watercooled no dice nada de cambiarlos (tampoco mencionaba lo de cambiar los tornillos de biela en el DJ). Si hay que cambiarlos en el Diesel (deben ser otros tornillos pues el par de apriete difiere). Así que quizás no era necesario ... (y pensar que hice el pedido a Alemania ex-profeso por los susodichos tornillos ). Te adjunto pantallazo donde menciona los tornillos (del Diesel)



Por cierto, hay dos pares de apriete para los tornillos del cambio automático dependiendo de si es anterior al 85 o posterior (para las manuales esto no afecta)

[Ex-jeeper]

Si hay que cambiarlos en el Diesel (deben ser otros tornillos pues el par de apriete difiere). Así que quizás no era necesario ... (y pensar que hice el pedido a Alemania ex-profeso por los susodichos tornillos ).

Por cierto, hay dos pares de apriete para los tornillos del cambio automático dependiendo de si es anterior al 85 o posterior (para las manuales esto no afecta)

Y porque los has pedido a Alemania, si tornillos 10,9 habrá en cualquier ferretería?? Si me hubieras dicho te los sacaba por un par de euros los cinco...

Gracias por lo del par de apriete, ya lo había visto 

[profe]

Y porque los has pedido a Alemania, si tornillos 10,9 habrá en cualquier ferretería?? Si me hubieras dicho te los sacaba por un par de euros los cinco...

Pues porque acabé comprando otro repuesto a Kaefer, y como vi en su web que tenían los susodichos tornillos, no me lo pensé.

Bueno, hoy voy a volcar como "encontrar" el verdadero PMS (con el motor montadito y cerradito). En mi caso es necesario pues el chavetero de mi polea tiene algo de holgura y por eso la marca de la misma no es válida. En su día hicimos una marca en la maza del embrague y hoy voy a comprobarla (necesitamos saber el PMS para hacer el reglaje de válvulas).

La idea es sencilla. Partimos de la marca aproximada del PMS y medimos cuanto gira el cigüeñal al bajar pistón algo menos de la mitad de la carrera. Hay que bajar el pistón exactamente la misma medida en ambos lados del PMS. Justo en la mitad de estos dos ángulos estará el PMS. Mejor se ve con fotos.

Primero el PMS aproximado

El punto blanco es la marca que "teóricamente" coincide con el PMS.



Si no tenemos marca alguna, podemos introducir un destornillador largo y con mucho cuidado veremos si sale o entra al girar el cigüeñal. La idea es encontrar el momento en que no se mueve el destornilladore y las válvulas de admisión y escape están completamente cerradas.

Ahora buscamos algo mas fiable que "un palo introducido por el agujero de la bujía". Las siguientes herramientas van como anillo al dedo.



También nos hará falta una cinta métrica (esas de costurero van perfectas)



Un poco de cinta de carrocero alrededor de la llave de vaso del 15 para que ajuste sin holgura



Y coloco la llave de vaso en el alojamiento de la bujía del cilindro 1



Ahora le enchufo el pie de rey y leemos la lectura que da con el PMS.



Empujamos suavemente el pie de rey hasta que haga tope.



A mi me dio 55,4 mm. Ahora pegamos con cinta de carrocero la cinta métrica a la maza del embrague. Leemos el valor de la cinta métrica en esa posición, en mi caso 39,6 mm



Con ayuda de una llave inglesa, giramos el cigüeñal en sentido horario (después lo haremos en antihorario) y medimos profundidad y lectura de la cinta métrica. Interesa tomar valores cercanos a la mitad de la carrera del cigüeñal -algo menos- para tener la mayor precisión posible. Yo me he quedado en una profundidad de 85,7 mm ( como la carrera son 76 mm, la mitad son 38 mm que sumados a los 55 nos da 93 mm, así sobre 85 mm está bien)







Ahora hacemos lo mismo pero girando en sentido antihorario. Buscamos de nuevo la lectura en la cinta métrica cuando el pie de rey se introduce exactamente la misma medida, 85,7 mm. A mi me dio 23 cm



Ahora, como dicen los gringos, "do the maths" 23 + (55,4 - 23)/2 = 39,2 cm. Con lo cual vemos como la marca "teórica" se desvía ligeramente de la real (en la foto siguiente: teórica en amarillo y real en rojo)



Ahora me queda pasar esta marca a la polea, que es mas visible para poder hacer luego el punto de encendido.

Lógicamente se puede calcular el PMS de manera mucho mas sencilla con las culatas desmontadas. La única ventaja de hacerlo con el pié de rey y la llave de vaso en el alojamiento de la bujía es que se puede hacer con las culatas en su sitio ... y por tanto con el motor montado en el chasis.

[Ex-jeeper]

 
No pares, sigue sigue!! No pares, sigue sigue!! 

Feliz año a todos los asiduos!!!

[profe]

Feliz año a todos los asiduos!!!

Igualmente

No pares, sigue sigue!! No pares, sigue sigue!! 

Aupa, Igor!. Que este año acabamos la frago

Hale, pues vamos a seguir un poquito.

Por fin el ajuste de los hidráulicos. En el manual que tengo dice que han de apretarse una vuelta y media (una vez no hay holgura alguna). En "Thesamba" y otros foros el número de vueltas es variable (entre 0,5 vueltas y 2 vueltas). Yo voy a seguir el manual.Modificado el 28/03/12. El motor no quiso arrancar con los tornillos apretados. Ni media vuelta ni vuelta y media. Al final arrancó dejando el juego a "0" (sin holgura pero sin apriete)

El quid de la cuestión es hacer el ajuste justo en el PMS de explosión (hay otro en cruce) ... para cada cilindro. Empezaremos por el cilindro 1, después 180º - o media vuelta- en sentido antihorario (visto desde la polea) y apretamos el 2, otros 180º y atacamos el 3 y finalmente, tras la última media vuelta, atacamos el 4. Como el orden de encendido es 1-4-3-2-1-4-3-2-..... si empezamos con el 1 y vamos en sentido contrario, le sigue el 2, después el 3, luego el 4 y repetición de la jugada.

Vista la teoría, vamos a la práctica (fotos). Como el proceso es repetitivo para las 8 válvulas, solo volcaré algunas.

Ponemos el PMS de explosión del cilindro 1 (explicado unos renglones mas arriba).



Ahora soltamos la tuerca al máximo y aflojamos el tornillo. Tirando fuerte con la mano, observamos que el balancín se mueve. Esta es la holgura que hay que eliminar





Ahora se apretamos vuelta y media y pasamos a la siguiente válvula





Y así con todas las válvulas siguiendo el orden citado.



Finalmente apretamos las tuercas (sujetando el tornillo con el destornillador).



Y ya está. Hasta que no arranquemos el motor, no podremos comprobar que la vuelta y media ha sido suficiente precarga para los empujadores (a cruzar los dedos )