volviendo al tema del post, la vito 4x4, en este articulo lo explica muy bien

http://www.revistatodocamino.com/2011/11/21/mercedes-vito-4x4/

En el reportaje de esta semana analizamos la Mercedes Vito con tracción 4×4.

Mercedes Vito 4×4

La Vito 4×4 es la furgoneta ideal para trabajar, pero de dimensiones compactas y manejables. Dispone de tracción integral con regulación electrónica de tracción 4ETS, motores diésel CDI y cambio automático. La técnica de propulsión es equiparable a la del Viano 4MATIC.

Al arrancar, acelerar y en curvas, con hielo, nieve, lluvia, en pistas en mal estado, caminos rurales o terreno impracticable, o circulando con remolque, el conductor lo tiene fácil: sólo tiene que pisar el acelerador de forma dosificada y girar el volante; de todo lo demás se encarga el sistema de control de tracción. La tracción integral se basa en el sistema electrónico de tracción total (4ETS) de Mercedes-Benz, que se ha acreditado ya en la Clase ML.

En la tracción permanente a las cuatro ruedas de la Vito 4×4, la fuerza motriz en régimen normal se transmite a los ejes delantero y trasero en proporción 35:65. El comportamiento de marcha resultante apenas se diferencia del que brinda la habitual tracción trasera de la Vito.

En lugar de operar con bloqueos de diferencial mecánicos, la tracción integral trabaja con el sistema electrónico 4ETS: si una o varias ruedas pierden tracción al circular sobre terreno resbaladizo, el 4ETS aplica automáticamente breves impulsos de frenado a las ruedas que giran en vacío, aumentando en la misma medida el momento de impulsión en las ruedas con buena tracción. El 4ETS aprovecha para este fin los sensores del ABS instalados en las ruedas. La intervención automática del 4ETS sobre los frenos simula el efecto de hasta tres bloqueos de diferencial: longitudinal, del eje trasero y del eje delantero.

La caja de transferencia está unida directamente al cambio principal. El accionamiento del eje delantero es muy compacto. Cuenta con relleno de aceite de por vida y no requiere mantenimiento, al igual que los árboles primarios adicionales del eje delantero. En pro de una máxima durabilidad, su ángulo de orientación es muy pequeño. El nuevo bastidor de apoyo del eje delantero está optimizado para garantizar un comportamiento ejemplar de la Vito 4×4 en caso de colisión. El nuevo apoyo del diferencial del eje delantero y el mayor volumen de aceite ayudan a reducir el desgaste, mientras que el dentado oblicuo del diferencial mejora la suavidad de marcha.

Durante el arranque, en caso de tracción insuficiente, las ruedas traseras giran en vacío brevemente. El testigo de advertencia parpadea, independientemente de la velocidad, cuando al menos una rueda supera el límite de adherencia. Para lograr una tracción óptima, en la gama baja de velocidades, y pese al parpadeo del testigo de advertencia, el conductor debería reducir la presión ejercida sobre el acelerador. El 4ETS regula automáticamente el resbalamiento en cada rueda y el momento de bloqueo óptimo.

Gracias a la mayor altura de la carrocería, el ángulo de ataque es de 20° (en los vehículos con tracción convencional: 14°) y el ángulo de salida en la variante con distancia entre ejes corta y con voladizo corto es de 28° (22°). El ángulo de rampa -fundamental en las crestas- asciende a 19° en la Vito 4×4 con distancia entre ejes corta, en lugar de los 14° de las demás variantes. La altura libre sobre el suelo es de 150 mm en el eje delantero y unos 210 mm en el trasero. En función de la motorización, la capacidad ascensional es un 20% superior a la de la Vito con tracción convencional.

La tracción integral supone un peso añadido de sólo 80 kg. Por tanto, la carga útil del vehículo sólo se reduce mínimamente respecto a la Vito con tracción convencional. Con la tracción integral, la altura total de la carrocería sólo aumenta unos 70 mm (en función del modelo), con lo que la Vito 4×4 tampoco supera los dos metros de altura total.

La Vito 4×4 está disponible en combinación con los nuevos motores CDI de cuatro cilindros en dos niveles de potencia: 136 CV y 163 CV. Se trata de propulsores de funcionamiento suave, austeros y limpios, con filtro de partículas de serie según la normativa de gases de escape Euro 5.

La transmisión de fuerza de la Vito 4×4 se confía de serie al cambio automático de cinco velocidades Mercedes-Benz. Este grupo, acreditado ya en millones de unidades, brinda un elevado confort de manejo. La combinación de cambio automático y tracción integral ayuda al conductor en su trabajo, sobre todo en terreno sin asfaltar: gracias al 4ETS, no tiene que preocuparse por la tracción integral, y gracias al cambio automático, no tiene que molestarse en acoplar la marcha más adecuada.

Presenta un interior robusto y de gran calidad muy fácil de cuidar: se puede acceder a la Vito 4×4 sin problemas con calzado de trabajo. Especialmente en aplicaciones fuera del asfalto se aprecian las ventajas del puesto de conducción de fácil manejo.

Al igual que la Vito con sistema de tracción convencional, el tren de rodaje de la Vito 4×4 presenta una armonización diferente según la versión de la carrocería y la aplicación prevista: en la Vito Furgón y en la Mixta el criterio esencial es la robustez para poder soportar cargas elevadas, mientras que en la Vito Combi se prima el confort de los ocupantes de las plazas traseras.

La Vito 4×4 se encuentra disponible en las tres variantes de longitud de la carrocería «compacta», «larga» y «extralarga» en combinación con el techo plano. Éste está disponible para la Vito Furgón, la flexible Vito Mixta con segunda fila de asientos y la versátil Vito Combi.

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aquí un informe muy completo sobre el sistema 4matic, si bien habla de turismos. Pero sirve para comprender mejor el funcionamiento en la vito 4x4.

No hay que olvidar que el sistema 4 matic se mejora en 2011, justo el que adopta la vito 4x4 actual.

http://ww2.autoscout24.es/informe/mercedes-4matic/a-las-cuatro-ruedas/44276/105581/

Informe: Mercedes 4MATIC
A las cuatro ruedas
19.01.2009
Michael Gebhardt / AutoScout24
Fotos: Dirk Weyhenmeyer
En el año 1903, Paul Daimler, hijo del fundador de la empresa, Gottlieb Daimler, empezó a desarrollar un sistema de tracción a las cuatro ruedas para vehículos de Mercedes Benz. Durante 80 años, el conductor ha tenido que decidir por sí mismo cuándo necesitaba la tracción en ambos ejes. Desde la incorporación del primer sistema 4MATIC al W124, o sea, a la Clase E, la tecnología ha reemplazado al conductor a la hora de tomar esta decisión. Pero ¿cómo funciona realmente la tracción a las cuatro ruedas?
Galería
Mercedes ofrece la tracción a las cuatro ruedas en nueve series, lo que supone un total de 50 modelos turismo equipados con el 4MATIC. Cuando a principios del 2009 se una el GLK 220 CDI BlueEfficiency, serán ya 51. En el paso de Timmelsjoch, un puerto de montaña austriaco profusamente nevado, nos convenció su tecnología en condiciones extremas.
La tecnología de tracción a las cuatro ruedas en Mercedes se divide en 3 grupos. Por un lado están los SUV de Clase M, GL y R, provistos de 4MATIC. De tecnología similar es el sistema de las series de Clase C, GLK, CL y S, que pronto se incorporará también a la nueva Clase E. Y finalmente está el bisabuelo de todos los todoterreno, la Clase G, en la que Mercedes ha renunciado a añadir el 4MATIC ya que aquí el conductor aún tiene que manejar el diferencial manualmente.
Buena transmisión
Elemento central del 4MATIC en todos los modelos es la caja de cambios automática de siete velocidades de serie. En ella se encuentra un embrague multidisco con efecto autoblocante de unos 50 Nm entre el eje delantero y el trasero y que se encarga de una distribución de la potencia entre los ejes de 45 (delante) / 55 (detrás). En la aceleración, el desplazamiento de la carga en los ejes que se produce hacia el eje trasero se puede aprovechar mejor para liberar un mayor par de propulsión.
Cuando en uno de los ejes las ruedas patinan, el movimiento relativo de los discos del embrague da lugar a un acoplamiento que transmite un mayor par al eje de giro más lento. Dicho con otras palabras: se transmite mayor potencia a las ruedas con tracción. El máximo de potencia que se puede transmitir a uno de los ejes, ya sea el delantero o el trasero, es de hasta un 70%. A modo de comparación: otros sistemas de tracción a las cuatro ruedas como el Quattro de Audi pueden enviar, por medio de diferenciales Torsen, hasta un 100% de potencia a un eje. En Mercedes, el sistema de regulación 4ETS se encarga de la compensación del par entre las cuatro ruedas y lo hace no por medio de embragues sino mediante la intervención individual del freno en cada rueda.
Frenada bien calculada
Este sistema, presentado en 1997 en la primera generación de la Clase M reconoce la diferencia de giro de revoluciones entre la rueda izquierda y la derecha que tiene lugar cuando los niveles de adherencia en los lados derecho e izquierdo son distintos. En todos los vehículos con diferencial abierto en los ejes, la rueda con el menor coeficiente de rozamiento (la que tiene menor tracción) limita la potencia máxima de tracción que se puede transmitir.
El 4ETS reconoce tales circunstancias e impide, mediante una frenada calculada, que las ruedas en cuestión patinen. La rueda con el mayor coeficiente de rozamiento (en el lado opuesto) se puede entonces apoyar en la potencia de frenado de la otra rueda y permitir así la marcha del vehículo. Dicho de otra manera: la intervención del freno simula un mayor coeficiente de rozamiento en el lado con hielo y nieve, que debería corresponderse con el del lado con más agarre.
De las ruedas a los ejes
EL 4ETS también interviene cuando los niveles de adherencia de cada eje son distintos y uno de los ejes rueda sobre nieve o hielo, es decir, sobre una superficie con un bajo coeficiente de rozamiento. También aquí el eje con el menor coeficiente de rozamiento determina la tracción que se aplicará. El bloqueo de los discos actúa con un efecto autoblocante de 50 Nm de forma compensatoria, pero en una situación extrema no puede igualar una gran diferencia de coeficientes de rozamiento. El sistema frena en esta situación ambas ruedas del eje, de modo que el eje con mayor coeficiente de rozamiento se pueda apoyar de nuevo en el eje frenado. En caso de duda, el sistema frena hasta tres ruedas de forma individual.
Si el vehículo está en marcha, existe un mayor riesgo de perder el control del vehículo en carreteras heladas o nevadas con curvas. La regulación del par motor que realiza el sistema de control de tracción ASR es la que garantiza en este caso la estabilidad. Un neumático sólo puede transmitir una determinada potencia, ya sea longitudinalmente o transversalmente. Cuando en las curvas se necesita más potencia de guiado lateral, se puede aplicar una menor tracción en la dirección de la marcha (círculo de Kamm).
Reducción de la propulsión
Para evitar una pérdida de control sobre el vehículo, la propulsión se regula adecuadamente para poder recurrir a una reserva suficiente de potencia transversal. De ello se encarga el ASR frenando el motor. El ESP interviene, a su vez, a través del freno reduciendo la potencia transmitida hacia delante.
Independientemente de su forma de actuar, la ventaja de la tracción total en tramos con curvas es que la aceleración longitudinal necesaria se puede distribuir a las cuatro ruedas. Es decir, cuando todas las ruedas reciben la misma potencia hacia delante, cada rueda dispone de mayor capacidad para generar potencia de guiado lateral, mientras que en un vehículo con tracción delantera toda la potencia se transmite al eje delantero y la capacidad para generar potencia transversal es menor. Lo mismo sucede con el eje trasero en un vehículo con tracción trasera, lo que provoca la pérdida de control de la trasera en superficies nevadas o heladas.
Ligera
¿Y qué ventaja tiene el 4MATIC frente a otros sistemas de tracción total? Poco importa si se trata del Quattro de Audi, el xDrive de BMW o el 4Motion de Volkswagen: en materia de tracción, todos estos sistemas dan muy buen resultado. La diferencia radica en el peso. Según Mercedes, el 4MATIC supone un peso adicional de 50 - 70 kilos, gracias a su construcción compacta y ligera. La competencia calcula un peso de unos 100 kilos para sus sistemas de tracción, lo que se refleja de forma negativa en el consumo de combustible.
Mientras que muchos fabricantes estiman un consumo adicional de entre medio litro y por encima de un litro, Mercedes promete un aumento en el consumo de sólo 0,2 - 0,4 litros. A modo de ejemplo: el C280 4MATIC consume, con 9,6 litros, exactamente 0,2 litros más que el modelo con tracción trasera. En el caso del Audi A4 2.0 TFSI Quattro, la versión con tracción total consume 0,8 litros más que la que no la tiene y en el BMW 320d se advierte un consumo adicional de nada menos que 0,6 litros.

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Pues, leyendo esto, no me acaba de gustar lo del viscoso central.  Pesará menos que un Haldex o un Torsen, pero me parece peor solución y con más mantenimiento.  La respuesta de un Haldex de puede programar en conjunto con los frenos, aquí tienes un viscoso que va " a su bola" y una electrónica que actúa sobre los frenos. El haldex tienes de 0 a 100 si lo programas, y un torsen también (de modo mecánico)

Tampoco me gustan los 15 cms de altura libre delante ni el diferencial con aceite "de por vida". Ya pero ¿cuanta vida es eso? ¿10.000, 100.000 o 1.000.000 de Km?

En una revista de 4x4autobild de este mes viene una compárativa de vehículos 4x4 en la nieve. La t5 4motion sorprende a todos gratamente


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http://www.safari-edition.com/

No está nada mal.

http://www.safari-edition.com/index.php/de/shop/product/show/cid-5/name-safari-edition-fahrwerkserhoehung-paket/category_pathway-0

Salud2

Esta muy bien pero...sin desmerecer a la vito no es mejor opción una sprinter 4x4 L1H1? sin preparación extra ya le da mil vueltas a la vito,y el precio no creo que difiera mucho.

Viano 2.2 CDI 4matic

http://www.4wheelfun.de/einzeltest/mercedes-viano-2-2-cdi-4matic-diesel-bus-mit-allradantrieb-4574590.html

Es un tema interesante, de todas formas no sabra nadie de un diferencial trasero bloqueable o de un autoblocante para la vito.

He estado buscando información y no he sido capaz de encontrar nada, me queda mandar un correo a los de oberaigner y a los de ARB que comentabais por aqui.

Puede que sea mejor abrir otro hilo pero prefiero preguntar aqui primero puesto que no se desvia completamente del tema.

Un saludo

107.900 Euro.

Terra Camper TECAMP Mercedes-Benz Vito 4matic 2015

http://camping-bus.blogspot.com.es/2014/12/terra-camper-tecamp-auf-mercedes-benz.html

Cita de: montañes en Diciembre 12, 2014, 22:45:08 pm
107.900 Euro.

por ese importe nunca compraria una vito 4x4

Cita de: montañes en Diciembre 12, 2014, 22:45:08 pm
107.900 Euro.

Terra Camper TECAMP Mercedes-Benz Vito 4matic 2015

http://camping-bus.blogspot.com.es/2014/12/terra-camper-tecamp-auf-mercedes-benz.html

Por ese pastizal me restauro mi t3 Syncro nueva y con lo que me sobraria, me marcho un anyo por àfrica    (por lo menos)

Cita de: sherpax3 en Diciembre 13, 2014, 22:18:39 pm
Por ese pastizal me restauro mi t3 Syncro nueva y con lo que me sobraria, me marcho un anyo por àfrica    (por lo menos)

Solo un año? 

bueno, como te la restauren los de gowesty te vas a portugal una semana como mucho¡¡¡

Hola a todos...

Hace una semana que he comprado una MP 4Matic...

https://dl.dropboxusercontent.com/u/68868844/2015-01-09%2018.20.27.jpg

Ea... sólo una semana y poco de uso, aunque es del 2008.

Si alguien quiere info que me vaya pidiendo y así voy descubriendo.


De entrada, yo voy a hacer una consulta. Cuando la compré llevaba los neumáticos delanteros destrozados, así que puse unas Contivancontact 200 que me habían recomendado. Ya puestas me da la sensación de poco dibujo. Ahora que pinché atrás y desmonté, vi que andan tb muy tocadas por el interior no queda mucho y son de 2010, así que pensando en cambiar.

Recomendación de neumáticos más cañeros, pero que no se disparen de consumo. Me gustaría algo que se porte medianamente bien en condicioens de 4x4, pero que ruede muy bien en carretera, pues al fin y al cabo el 95% de los km los hago en carretera.

Por lo pronto, hoy hice unas pruebas en una pista regular... (solo hoy para probar) haciendo un poco el bestia. 70 km/h con curvas bastante rápido y la furgo pegada al suelo... una pasada. La suspensión trabaja de lo lindo. Nada que ver con mi antigua MP, que se desmontaba. De consumo al principio me asusté. pero en depósito y algo parece que ya le voy cogiendo un poco el punto y Granada Murcia según ordenador una media de 9.3 l/100km.

Saludos