DECALOGO DE BUENAS PRACTICAS (Mantenimiento - Conducción - Trucos, etc...)

[Iosaneta]

Una duda. ¿Es esto cierto?

Hay mitos urbanos que ya no se aplican a un motor moderno como el TDI.

1-Que hay que calentar los motores diésel por 3 minutos, falso, suficiente con 30 segundos antes de arrancar, ya los aceites de calidad y los motores tienen precalentadores muy buenos.

2-Que los motores turbo hay que esperar unos minutos antes de apagarlo porque si no se quema el aceite, FALSO, los TDI tienen sistemas que mantienen el aceite circulando en el turbo para que éste no lo queme, y es algo automático.

Salud.2

[jonymepeino]

Una duda. ¿Es esto cierto?

Hay mitos urbanos que ya no se aplican a un motor moderno como el TDI.

1-Que hay que calentar los motores diésel por 3 minutos, falso, suficiente con 30 segundos antes de arrancar, ya los aceites de calidad y los motores tienen precalentadores muy buenos.

2-Que los motores turbo hay que esperar unos minutos antes de apagarlo porque si no se quema el aceite, FALSO, los TDI tienen sistemas que mantienen el aceite circulando en el turbo para que éste no lo queme, y es algo automático.

Salud.2

Te lo puse en el primer post que escribi, no quise insistir mas porque otro compañero apunto lo que tu comentas, y tampoco me parecia bien llevaros la contraria a todos  y pretender tener la verdad absoluta jeje

Efectivamente, al arrancar, en los arranques en frio, no iniciar la marcha de manera inmediata, no hay un tiempo estipulado, pero con esperar a que se estabilice el ralenti (en los vehiculos con ordenador de abordo, que se estabilice el consumo instantaneo es un indicador) es suficiente

Esto no se hace para calentar, se hace, porque tras un tiempo prolongado a motor parado, las partes altas de motor se quedan sin lubricacion, ya que, todo el aceite se va al carter. Con esto lo que se consigue, es iniciar la marcha con todas las partes lubricadas

Lo que no se recomienda hasta que no haya calentado, es exigir, pisar mucho el acelerador, ni subir mucho de vueltas una marcha. Y con calentar, es que el aceite alcance temperatura de trabajo y presion idonea, unos km despues de que la aguja del agua marque 90º

Respecto a detener el motor, como dije, si el motor ha sido exigido es recomendable dejarlo arrancado un minutillo o 2. De hecho, existe un aparato que se llama "turbotimer" . En mecanicas potenciadas, se instala para que, aun quitando la llave del contacto el motor se mantenga arrancado durante un tiempo preprogramado, asi evitamos detener el motor de manera inmediata, por error o por las prisas

Imaginemos que vienes por una via rapida, dando zapatilla y paras una gasolinera. O paras a hacer fotos en un mirador en lo alto de un puerto. O vas muy cargado a un ritmo ligero y haces una parada. En estos casos, es recomendable dejar el motor al ralenti un minutillo o dos. Vamos, en lo que pillas el movil, el tabaco, la chaqueta y te quitas el cinto practicamente

Si por contra, en cualquiera de los casos anteriores, preves que te vas a detener, o sabes que estas llegando a destino, y circulas los ultimos km de manera relajada...no es necesario permanecer con el motor arrancado. Aunque yo si suelo dejarlo mientras me preparo para bajarme (movil, chaqueta....)

[Iosaneta]

Ok, Ok, Ok 


Me surge una duda con el comentario de abajo, no acabo de entender que quiere decir...

7ª Transmisiones (sobre todo en vehiculos pesados):

- Antes de aparcar el vehículo se debe accionar el freno de mano antes, esto para que la fuerza del vehículo quede sopesada sobre el freno y no sobre la uña que bloquea la transmisión. Así, a la hora de iniciar la marcha nuevamente no tendrá el problema que "esté dura" la palanca al accionarla o que presente un golpe a la hora que el vehículo se pone en movimiento.


Salud.2 y gracias.

[neonchino]

Conclusion, conducir de manera constante en la zona de maximo par...es forzar de manera inecesaria en general. Y abusar de la patada del par, es resentir esas partes que lo proporcionan. En ambos casos... acabara rompiendo la mas debil, que en nuestro caso, furgonetas diesel sin potenciar....sera el embrague

Sigo dándole vueltas a las vueltas del motor, su par máximo y las zonas de trabajo óptimo.

Que conste que estoy totalmente de acuerdo en que no es nada  bueno llevar el motor "muerto" con bajas revoluciones durante largos periodos de conducción.
Dicho esto, partimos de que un motor tiene en la curva de par motor una zona digamos plana (no un pico) en la que la curva es plana en la región de máximo par. Dicho de otro modo, pongamos que el motor entrega el par máximo en un intervalo entre las 2000 rpm y las 2400 rpm. Por debajo de 2000 y por encima de 2400 rpm el par motor cae.
Considerando tu afirmación anterior, tendríamos un amplio margen de revoluciones a evitar (de manera continuada lógicamente) que irían desde las 2000 a las 2400 rpm.
Entonces, ¿llevarlo alrededor de las 3000 rpm sería lo ideal?
Si lo hacemos así, supone en muchos casos reducir marcha, ir en 4ª, en vez de 5ª p.ej., y estirar la 3ª, cuando la necesitemos, antes de ampliar a 4ª, p.ej.
Esto supondrá más ruido en el habitáculo lógicamente, y viajar así todo el tiempo no mola demasiado que digamos, salvo que el perfil de la carretera te obligue, lógicamente.
Yo pienso, como apuntaba Iosaneta al principio, que hay que "alegrar" el motor cuando por circunstancias de la carretera hemos disminuido velocidad y comenzamos a lanzar el vehículo nuevamente a su velocidad de crucero (,,,,claro,,,,sin pasarlo de vueltas,,,,).
Claro, otro factor es si vamos por pendientes o vamos llaneando.
Subiendo pendientes habrá que tirar de más revoluciones y de marchas más cortas todo el tiempo que se pueda, pues ampliar la marcha puede ser nefasto (y ante la duda entre 2 posibles, la marcha más corta)...
Al contrario, llaneando o cuesta abajo, no creo que suponga problema alguno mantener el vehículo en la zona de máximo par, puesto que en sus proximidades obtenemos el mínimo consumo (el idílico polo económico de las gráficas).
Y, claro, hablando del consumo, la pregunta sería, ¿mínimo consumo es lo ideal para el motor?.
Yo creo que no, por todo lo dicho antes, porque muchas veces el motor iría demasiado bajo de vueltas.
Pero ahí el difícil reto, con lo que nos mola ver lo "poco" que gasta la furgo.

Soy todo oídos, si he dicho alguna barbaridad.
Corregidme sin dudarlo, por favor.

Gracias.

Salu2

[jonymepeino]

Ok, Ok, Ok 


Me surge una duda con el comentario de abajo, no acabo de entender que quiere decir...

7ª Transmisiones (sobre todo en vehiculos pesados):

- Antes de aparcar el vehículo se debe accionar el freno de mano antes, esto para que la fuerza del vehículo quede sopesada sobre el freno y no sobre la uña que bloquea la transmisión. Así, a la hora de iniciar la marcha nuevamente no tendrá el problema que "esté dura" la palanca al accionarla o que presente un golpe a la hora que el vehículo se pone en movimiento.


Salud.2 y gracias.

Ese comentario es el respecto a lo siguiente, yo no soy partidario de dejar el coche aparcado con marcha engranada, luego explico porque

Si por circunstancias, o por gusto dejas un vehiculo aparcado con la marcha engranda, que sea el freno de mano el que aguante el peso del este. Luego ya, si quieres engranas la marcha por si el freno de mano fallase, pero entonces entrara y saldra "limpia" y no quedara forzada, como si puede pasar si dejamos la marcha engranada y despues ponemos el freno de mano

Digo que yo no soy partidario de dejar un vehiculo con la marcha engranada, aunque lo hago si el vehiculo esta en pendiente considerable, porque si otro coche te choca (mas alla de un sumple toque), a parte de los destrozos del choque...podria dañar la caja

Sigo dándole vueltas a las vueltas del motor, su par máximo y las zonas de trabajo óptimo.

Que conste que estoy totalmente de acuerdo en que no es nada  bueno llevar el motor "muerto" con bajas revoluciones durante largos periodos de conducción.
Dicho esto, partimos de que un motor tiene en la curva de par motor una zona digamos plana (no un pico) en la que la curva es plana en la región de máximo par. Dicho de otro modo, pongamos que el motor entrega el par máximo en un intervalo entre las 2000 rpm y las 2400 rpm. Por debajo de 2000 y por encima de 2400 rpm el par motor cae.
Considerando tu afirmación anterior, tendríamos un amplio margen de revoluciones a evitar (de manera continuada lógicamente) que irían desde las 2000 a las 2400 rpm.
Entonces, ¿llevarlo alrededor de las 3000 rpm sería lo ideal?
Si lo hacemos así, supone en muchos casos reducir marcha, ir en 4ª, en vez de 5ª p.ej., y estirar la 3ª, cuando la necesitemos, antes de ampliar a 4ª, p.ej.
Esto supondrá más ruido en el habitáculo lógicamente, y viajar así todo el tiempo no mola demasiado que digamos, salvo que el perfil de la carretera te obligue, lógicamente.
Yo pienso, como apuntaba Iosaneta al principio, que hay que "alegrar" el motor cuando por circunstancias de la carretera hemos disminuido velocidad y comenzamos a lanzar el vehículo nuevamente a su velocidad de crucero (,,,,claro,,,,sin pasarlo de vueltas,,,,).
Claro, otro factor es si vamos por pendientes o vamos llaneando.
Subiendo pendientes habrá que tirar de más revoluciones y de marchas más cortas todo el tiempo que se pueda, pues ampliar la marcha puede ser nefasto (y ante la duda entre 2 posibles, la marcha más corta)...
Al contrario, llaneando o cuesta abajo, no creo que suponga problema alguno mantener el vehículo en la zona de máximo par, puesto que en sus proximidades obtenemos el mínimo consumo (el idílico polo económico de las gráficas).
Y, claro, hablando del consumo, la pregunta sería, ¿mínimo consumo es lo ideal para el motor?.
Yo creo que no, por todo lo dicho antes, porque muchas veces el motor iría demasiado bajo de vueltas.
Pero ahí el difícil reto, con lo que nos mola ver lo "poco" que gasta la furgo.

Soy todo oídos, si he dicho alguna barbaridad.
Corregidme sin dudarlo, por favor.

Gracias.

Salu2

Que sea la zona que mas desgasta, no quiere decir que usarla sea peligrosisimo. Me explico, que tu circules en esa zona en llano o con pendiente descendente, estando ya lanzado y circulando a punta de gas, supone un desgaste infimo. No asi, si se esta aplicando carga al pedal, si es pendiente ascendente...que el "daño" es mayor, "daño" que sera mayor cuanto mas fuerte sea la carga en el pedal, cuanto mayor sea la pendiente o mas cargados vayamos

Si nos vamos a una grafica de potencia de un motor, tdi o similar en este caso, la linea de la potencia aumenta de manera progresiva hasta decaer cuando se acerca a la zona roja del cuenta vueltas. en el caso de par, aumenta de manera mas rapida, al llegar al punto maximo decae (formando una "joroba"), y luego mantiene una "meseta" con forma mas o menos descendente

Esa joroba es el pico de par, y de la que no conviene abusar, dejo una foto para que sirva de apoyo a la explicacion

Es una grafica de serie y repro superpuestas, lo siento, buscando en google no he encontrado ninguna solo de serie, vamos a centrarnos solo en la linea naranja (par/nm) y la roja (potencia/cv)





En ella he marcado un ciculo rojo arriba, esa es la joroba de par, y a la derecha de este, un circulo verde, es la "meseta" que comentaba. Debajo de ellos y unidos a estos, he hecho otro circulo del mismo color sobre la linea de la potencia

Como vemos, esta en zona de maximo par, no es equivalente a estar en zona de maxima potencia. Si en lugar de sobre la joroba de par, estamos en la meseta siguiente, reducimos el par, pero contamos con mas potencia

Joroba      331nm       3000rpm  138cv
Meseta      313nm        3500rpm  155cv

Estando en la zona de meseta, si necesitamos un extra para adelantar, no notaremos tanto esa patada caracteristica de los tdi, pero es que es esa patada la que prentendemos evitar

Como afecta esto al consumo...no se dar medidas, pero...aunque me suponga un litro mas a los 100...un cambio de embrague/bimasa son mas de 1000€. Vamos....que necesitamos conducir mas de 100000km en condiciones optimas para poder amortizar el cambio de embrague en caso de precisarlo. Aunque hagas 200000km con el embrague original...no se hasta que punto compensa es "teorico" ahorro de combustible...

[kram]

preguntita: es bueno reducir con la primera?? (por ej, al llegar a un semaforo)

[Iosaneta]

Personalmente practico la frenada de anticipación, ósea una vez visionado que hay que parar próximamente, voy reduciendo bastante antes, dejando de acelerar y ayudándome del freno motor y algo de freno, así los frenos me duran muchísimo y no creo que para el embrague sea muy malo, pienso.

Salud.2

[sherpa1977]

Bueno yo aporto mipoca experiencia y lo q he leído. En la moto por ejemplo siempre he tenido claro q donde mejor funciona el motor es entre par y potencia máxima, por debajo del par se nota q no va redondo el motor, lo q no quiere decir q no se pueda circular a esas vueltas. Por otro lado siempre me pareció raro q los taxistas suelen ir altillos de vueltas, alegres diría yo, y mira las kilometradas q hacen, ya se que tienen prisa por q es su trabajo. También leí hace tiempo en revistas del sector que por norma
general en los diesel modernos, cerca de las 3000 vueltas es la velocidad de crucero ideal , siempre intentando respetar la ley jeje.
Yo en mi ford de 6 marchas claro q va bien a 2000 vueltas a 120 en sexta, pero es verdad q a 2500 en quinta a esa velocidad va el motor mas redondo.

[jonymepeino]

preguntita: es bueno reducir con la primera?? (por ej, al llegar a un semaforo)

Con reducir en segunda es mas que suficiente en cualquier situacion. Los frenos estan para usarlos, que no os de miedo, que en un vehiculo...poco mas barato que un juego de pastillas vas a encontrar jeje. Por supuesto que hay que apoyarse todo lo posible en el freno motor, pero las reducciones a primera son demasiado bruscas e innecesarias  y en segunda ya retiene sucifiente

[kram]

Con reducir en segunda es mas que suficiente en cualquier situacion. Los frenos estan para usarlos, que no os de miedo, que en un vehiculo...poco mas barato que un juego de pastillas vas a encontrar jeje. Por supuesto que hay que apoyarse todo lo posible en el freno motor, pero las reducciones a primera son demasiado bruscas e innecesarias  y en segunda ya retiene sucifiente

estoy de acuerto totalmente, pero reducir en primera puede ser malo para el coche?

[Iosaneta]

TOMAR UNA CURVA.

¿Cómo tomar una curva con seguridad?

Muchos accidentes se producen en el paso por un viraje, te contamos cómo tomar una curva con seguridad.

Cuando entramos en la curva se puede apreciar que el coche, debido a su peso y la velocidad, genera una inercia que hace que se incline hacia fuera, con las ruedas exteriores soportando más peso que las interiores.
Las curvas se tienen que tomar a una velocidad adecuada al ancho de la vía y al ángulo de dicha curva para evitar perder el control por una inercia excesiva, además de que las ruedas exteriores sufren más.

Al afrontar una curva hay que aprovechar todo el espacio disponible, intentando que el radio de giro sea lo más amplio posible, sin volantazos bruscos, es decir, con un giro suave y progresivo. No se debe acelerar demasiado al entrar, tampoco cuando estemos dentro de la curva, ni demasiado pronto al salir, ya que al acelerar el coche se apoya sobre el eje trasero y se puede perder adherencia en el eje delantero, con la consiguiente pérdida de control sobre la dirección.

Para conseguir la trazada más amplia y abierta posible hay que entrar en curva desde el lado exterior, ciñéndose al interior de la curva en su punto medio y saliendo de nuevo hacia el exterior de la vía. Cuando hablamos de lado exterior e interior nos referimos a los de nuestro carril, lógicamente.

Tomar una curva a alta velocidad.

Mucho cuidado con ir por la carretera emulando a Alonso, ya que tomar una curva a alta velocidad reduce el margen de error, aumentando las posibilidades de perder el control y tener un accidente. Al circular a alta velocidad la inercia será mayor, así como el desgaste de las ruedas. La trazada tendría que ser la misma que si se toma a una velocidad más moderada, aunque en este caso las distancias de desplazamiento lateral serán mayores, con el consiguiente riesgo de salirse o invadir el carril contrario.

Tomar una curva cerrada.

Además de la velocidad influye el tipo de curva, como es lógico. El caso de las curvas cerradas es quizás el que más dificultad implica, y menos margen de error deja si la velocidad es excesiva. Cuando nos encontramos con curvas muy cerradas, de 180? o más el mayor inconveniente es que, en caso de ceñirse al interior de la curva demasiado pronto sería difícil de corregir y podríamos terminar saliéndonos en línea recta. En caso de ceñirse muy tarde el radio aumenta y se experimentaría más fuerza hacia fuera, con la consiguiente pérdida de confort.

Las conocidas curvas peligrosas suelen estar señalizadas por lo que su ejecución debe de ser cuanto menos prudente, preferiblemente pecando de defecto de velocidad que de exceso.

Salud.2

[Iosaneta]

¿Cadena o correa de distribución?

El debate entre correa y cadena de distribución es delicado. Cada sistema tiene sus ventajas y sus inconvenientes, y cada fabricante opta por lo que le parece mejor en función de distintos parámetros: costes del motor, diseño del mismo, etc. De hecho, existen fabricantes que utilizan indistintamente cadena o correa de distribución según el motor, como la propia Volkswagen: la familia TSI lleva cadena, y los TDI correa.

Una cosa sí es clara: ya no es como hace unos años, en los que había motores que necesitaban cambiar la correa de la distribución cada 60.000 kilómetros. Ahora es normal que una correa pueda durar 120.000 kilómetros o más. ¿Qué supone eso económicamente? Pues en el caso de cambiarla a los 120.000 kilómetros, que es lo que anuncia Volkswagen para el motor 2.0 TDI, por ejemplo, un cambio a los seis años si recorres 20.000 km al año. Y cambiar la correa de la distribución en un motor como el 2.0 TDI viene a costar entre 800-1.000 euros. Haces bien en tenerlo en cuenta para calcular la amortización entre el gasolina y el diesel, sobre todo si vas a hacer muchos kilómetros y vas a llegar pronto al intervalo de cambio. Si no llegas al kilometraje indicado, normalmente los fabricantes recomiendan cambiar la correa a los diez años.

¿Qué sistema es mejor, cadena o correa?

En teoría, las ventajas de la cadena son su duración casi ilimitada (normalmente no necesitan sustitución). En su contra, al menos inicialmente (ahora ya no hay tanta diferencia), un funcionamiento más ruidoso. Esto tuvo mucho que en la generalización de las correas, menos costosas, y que tienen una ventaja añadida para el fabricante: con una única correa existe mayor flexibilidad que con la cadena para accionar al mismo tiempo distintos mecanismos periféricos del motor, como el alternador, etc.

En la práctica, aparte del mantenimiento, lo más importante para el conductor es que la cadena, en caso de fallar, normalmente antes te "avisa" porque la distribución empieza a sonar de forma rara. Y la rotura de una cadena o una correa puede provocar daños muy graves en el motor. En este sentido, algunos motores, como los Multijet de Fiat utilizan unos balancines tipo "fusible", que en caso de problemas en la distribución se parten,  para evitar que las válvulas sigan moviéndose y puedan ocasionar daños en el motor al chocar con los pistones, que es lo que sucede cuando se rompe la correa de la distribución.

[Iosaneta]

¿Cómo leer los códigos de un neumático?

Si deseas saber más acerca de sus neumáticos, eche un vistazo a uno de sus costados: hay dos códigos que le indican el tipo de neumático que usted tiene. Revise el manual del usuario para saber qué tipo de neumáticos son compatibles con su vehículo. También puede utilizar nuestro selector de neumáticos por vehículo.

El primer código indica la anchura del neumático. El segundo se refiere al índice de carga y al símbolo de velocidad. Veámos un ejemplo:

*imagen borrada por el servidor remoto

235/55 R17 99W

(Anchura / altura / diámetro / índice de carga / simbolo de velocidad)

1) Anchura (235)

El número 235 indica el ancho en milímetros. Para los neumáticos estándar, este número varía entre 125 y 335 milímetros.

2) Altura (55)

55 es la altura, expresada como porcentaje de la anchura. En este ejemplo, la altura es de 55% de la anchura total de 235 mm, que es 129,25 mm.

3) R

La letra "R" significa radial, el tipo de neumático. Todos los neumáticos son radiales, por lo que es una indicación facultativa.

3) Diámetro (17)

17 es el diámetro del borde interior de la llanta. Siempre está expresado en pulgadas. El número varía entre 10 y 23 pulgadas.

4) Índice de carga (99)

99 es un índice que representa la máxima capacidad de carga por neumático a la velocidad designada por el símbolo de velocidad (99 = 775 Kg.)

5) Símbolo de velocidad (W)

SV            M      N       P      Q      R      S       T       U      H    VR      V     ZR      W      Y
km/h    130   140   150   160   170   180   190   200   210   210   240   240   270   300

La última letra indica la velocidad máxima a la que puede circular el neumático con carga completa. W corresponde a una velocidad máxima de 270 km /h. En general, este símbolo es mayor que la velocidad máxima de su vehículo. Sin embargo, hay excepciones para los neumáticos de invierno y exenciones en algunos países. Tenga cuidado de no montar neumáticos con un símbolo de velocidad o índice de carga inferiores a los indicados (véase más arriba). En el manual y la ficha técnica de su vehículo encontrará más información.

[Iosaneta]

32ª ¿El aquaplaning, que es y como se produce?

El aquaplaning se produce cuando los neumáticos no pueden desalojar el agua que hay en el asfalto, bien sea porque hay mucha cantidad de agua o porque circulemos e una velocidad inapropiada. Lo normal es que se produzca aquaplaning por una mezcla de esas dos razones, y que termine por no haber contacto entre el neumático y la carretera.

El resultado es una pérdida de agarre y tracción total, y el coche se desplazará por inercia hasta que se recupere el agarre. Es muy peligroso porque si frenamos aumentaremos el efecto del aquaplaning, y si giramos el volante no seremos capaces de desplazar el coche lateralmente, por lo que es factible que nos entre el pánico. Eso sí, el aquaplaning, en la mayoría de los casos, es leve y se soluciona con un poco de anticipación, y sentido común.

Por qué se produce aquaplaning y cómo se puede evitar:

Cuando nos encontramos con una balsa de agua, algo que últimamente, por desgracia, ocurre más por las lluvias intensas de los últimos meses, lo primero que debemos pensar es que ese no es el medio natural para los neumáticos. Es decir, si la vemos por delante nuestra en la carretera (y se distingue porque cambia el color del asfalto claramente) lo primeor que debemos hacer es levantar un poco el pie, no entrar a toda velocidad.

La razón de que se produzca aquaplaning es sencilla: los neumáticos no evacuan el agua y "flotan" sobre ella. El dibujo de los neumáticos está diseñado para garantizar adherencia en condiciones de mojado al evacuar el agua, apartarla de nuestro camino para que el neumático siga en contacto con el asfalto, y si hay demasiada agua para nuestro neumático no será posible apartarla.

La evacuación de agua está limitada por varios factores: el dibujo del neumático (si es un neumático de lluvia o de invierno desalojará mejor), la cantidad de agua presente en el asfalto, y la velocidad a la que circulamos. Y esos tres factores nos dan las pistas suficientes como para evitar sufrir aquaplaning.

Si llueve con intensidad podemos esperar que haya demasiada agua en el asfalto, además de que se nos da pistas claras sin más que observar la carretera (que es lo que debemos hacer en todo momento). Así que, lo dicho, el aquaplaning lo debemos esperar si entramos con demasiada velocidad en una balsa de agua, si sabemos que tenemos los neumáticos al límite de uso o en mal estado, y siempre que circulemos con exceso de velocidad.

Sabremos que lo sufrimos si notamos cómo "flota" la dirección, y eso es el mejor caso, porque lo que podemos sufrir es una salida de la vía, sobre todo si nos sorprende en una curva. Por eso es tan importante, y se insiste tanto en ello, reducir la velocidad si llueve por el camino. Es en parte porque se reduce la velocidad, pero también se dice por el peligro de aquaplaning. Porque no por tener un coche más grande nos vamos a librar de ello, es más, probablemente sea el peligro más democrático del mundo del motor: le puede pasar a cualquiera.

Para solucionarlo o evitarlo hay que:

Adaptar la velocidad a las condiciones de la vía y de la meteorología en caso de notar principios de aquaplaning, soltar ligeramente el acelerador (nunca bruscamente, ni apretar el freno) de forma que el coche vaya recuperando tracción mientras pierde velocidad
Lo más sencillo: aflojar ritmo y tener paciencia. Dos conceptos sencillos que nos ayudarán no solo con el aquaplaning, sino con la mayor parte de las situaciones medianamente comprometidas en la carretera.

[Iosaneta]

Copiado de un comentario de un compañero en otro hilo...

31ª ELECCION DE LA PINTURA/COLOR.

La diferencia de una blanca a una negra es de tan solo 2 grados que solo marcara la diferencia entre 24º y 26º que ya pasa del rango de confort...
Así que no es determinante para no elegir si nos gusta una de color oscuro, eso si, sucia a mas no poder, mas si no la lavas a menudo.

En las pólizas de seguros ya no figura el color del vehículo, por lo tanto ya no se aplica ninguna tarifa diferenciadora según el color.
No es un criterio válido para aplicarlo como variable de seguridad, de hecho en la Ficha Técninca no figura el color, tampoco en el Permiso de Circulación... por eso, también, son posibles los coches a dos colores, con pinturas degradadas o con perlados variables bajo la incidencia de luz. Incluso hay marcas que han llegado a comercializar vehículos con aletas, puertas, techo y defensas hasta en 6 colores diferentes, o más... y cada vez más coches tienden a venderse con el techo de un coclor y el resto de la carrocería de otro; por ejemplo el Suzuki Swift o el Mini, aunque no son los únicos.
También están las versiones que salen de fábrica con el techo negro para aparentar o disimular los techos acristalados.

De modo que el color de la furgoneta sólo va a influir en tu seguridad/visibilidad en carretera y cuando estés acampando en medio del campo/bosque, etc. elige el que más te guste, pero piensa que los colores más llamativos y vistosos son una ventaja para ciertas cuestiones, pero una desventaja para otras cuestiones. Por ejemplo... en caso de robo es más fácil que se localice un vehículo peculiar, cantoso y llamativo, de hecho los ladrones suelen irse a los vehículos más insípidos, corrientes y anodinos. En caso de cometer una infracción, los vehículos llamativos son más fácilmente reconocibles por la autoridad y ese detalle llamativo hará que no se te escape ni media multa... lo mismo pasa cuando (independientemente del color) tenemos una matrícula fácil, capicua, etc.

De cara a la intimidad y a no ser reconocid@ y/o localizad@ por vecinos, familiares y demás personas del entorno cercano... cuánto más discreto sea el color y aspecto de la fugoneta, más complicado será que nos localicen. Me refiero a mensajitos en plan: Es que me pareció ver tu furgoneta... pensé que trabajabas... ¿No dijiste que estabas en casa de tu suegra y que no podías quedar? ¡¡Vi tu gurgoneta pasar por delante de...!!

Así que personalmente ya que la vamos a ver muchos año elegir un color que gusto.