ok, no estaba seguro pero lo repaso con gusto.

A falta de pasar la ITV -por falta de tiempo- voy a hacer algo que tenía ganas de hacer desde hace mucho tiempo.

El 1 de Enero de 2011 escribía esto:

CitarAlgún forero de aquí ha hecho algo parecido con el DJ?.

Iré poniendo fotos de mi proceso. Por ahora lo que tengo mas o menos decidido es lo siguiente:
- Pistones de 96 mm o 96.5 mm. Orden de preferencia: JE Pistons-Gowesty (son los mismos) o QSC.
- Segmentos de calidad: Wiseco (o JE Pistons, Mahle, Total Seal ...)
- Culatas AMC (aquí no hay duda )
- Válvulas escape Mahle o TRW. De admsión después de medir, se mantienen o se cambian
- Nuevas tuercas espárragos de las bielas, ARP
- Árbol de levas CB 2280
- Empujadores hidráulicos: CB o los de origen (después de estudiarlos)
- Casquillos de cigüeñal, bielas y árbol de levas: después de medir, mahle, kolbenschmidt o los de origen
- Bomba de aceite CB Maxipump 1
- Radiador de aceite Tencentlife
- Filtro de aceite. O el Mahle original (mas probable) o el Trasko http://www.trasko-usa.com/
- Y por supuesto, kit de juntas Victor Reinz.

Del sistema de refrigeración pienso poner termostato nuevo y llevar el radiador a un especialista. El termostato he probado que abre con agua hirviendo (la temperatura de cambio no la he medido). Y el radiador no pierde agua ni tiene las rejillas en mal estado. Lo limpié hace un año (y solo salió un poco de barrillo). Ahora irá a un especialista. Y a la mínima duda, radiador nuevo: Behr

Y hoy -15 meses despues- puedo actualizar la lista de piezas.

El motor al final se ha llevado todo esto:

- Pistones (+ segmentos + bulones) OEM Kolbenschmidt.
- Cilindros OEM Mahle.
- Culatas AMC (sin válvulas). Conductos ligeramente pulidos. Esmerilado de asientos de válvulas
- Válvulas TRW.
- Tornillos de reglaje de balancines.
- Taqués hidráulicos FEBI.
- Tubos expansibles Jay Cee.
- Bujías NGK BP6ET.
- Bielas SCAT 5394 (mandrinadas a 24 mm). Tornillos ARP 2000.
- Árbol de levas CB 2280 (The Cheater).
- Engranaje árbol de levas Gene Berg (+02).
- Bomba de aceite Maxi Pump 1.
- Reparación con J-B Weld en los picados por corrosión galvánica del bloque.
- Casquillos de cigüeñal originales (azules).
- Casquillos de árbol de levas originales.
- Retenes de cigüeñal Victor Reinz.
- Arandelas de reglaje axial OEM.
- Kit radiador aceite (radiador + manguitos + intercambiador Mocal).
- Radiador BEHR.
- Termostato nuevo.
- Sensor de Tª nuevo (el que va en el radiador).
- Kit de juntas Victor Reinz.
- Limpieza y sustitución de manguitos de agua.
- Sustitución de manguitos de gasolina.
- Tubería de refrigeración repasada. Con J-B Weld y lija para eliminar imperfecciones.
- Sustitución de todas las abrazaderas de presión por unas nuevas (alguna se volvió a usar).
- Sustitución de algunos tornillos -los que trabajan al límite elástico- por otros nuevos.
- Filtro de aceite Mann W719/12.
- Aceite sintético Castrol 10w60
- Todas las piezas que llevan tolerancia han sido medidas previamente con instrumentos de precisión. En caso de duda no se han instalado (incluso alguna ha sido devuelta al proveedor). Anotar también que se ha buscado la mayoría de piezas Made in Germany, in USA, OEM, o similar. He huído de las piezas de baja calidad.

Y no se si me dejo alguna pieza mas (seguro que olvido algo). Algunas piezas como correas, bomba de agua, filtro de gasolina, filtro de aire, ... etc, no se han cambiado porque estaban virtualmente nuevas.

Además del motor, también le ha tocado meter mano a otros elementos:

- Nuevas baterías Bosch Ah

Transmisiones

- Desmontaje, limpiado y montaje de las juntas homocinéticas. Al final compré dos juntas nuevas (no recuerdo si eran LOBRO o MEYLE). Volví a usar dos fuelles viejos (una vez limpios parecían nuevos).

Alternador

- Desmontaje, limpieza y montaje. Por precaución instalé escobillas nuevas (solo las escobillas).

Por "capricho", le instalé un kit de barra estabilizadora trasero

Y finalmente, ya que la tenía en el elevador, le instalé un depósito de aguas sucias con toda la valvulería.

Una anotación. Hoy he cambiado el aceite. Ya comenté que iba a usar el Repsol 20w50 solo para limpieza, que el definitivo sería el Castrol sintético. Pues bien, al vaciar el aceite Repsol me ha llamado la atención su color (y sobre todo su olor: gasolina). Con solo 20 minutos de vida en el motor, olía mucho a gasolina y tenía un color como gris claro. La causa obviamente fue los días de "guerra" que me dio el motor sin arrancar: se ahogaban los cilindros ... y al final la gasolina va a parar al cárter.

quisiera hacer una consulta, por purita ignorancia.
varía en algo la lectura del aceite tras montar el radiador? , su contenido no retorna al carter? y si es así se hace algo especial a la hora del cambio de aceite?

mejor no hacer cuentas  

Citarquisiera hacer una consulta, por purita ignorancia.
varía en algo la lectura del aceite tras montar el radiador? , su contenido no retorna al carter? y si es así se hace algo especial a la hora del cambio de aceite?

No he medido cuanto aceite de mas entra por culpa del radiador + manguitos. Pero no es mucho mas; con una lata sigue sobrando algo (calculo que unos 250 - 350 cc extras).

Lo que si he podido comprobar es a la Tª a la que abre el intercambiador de aceite: sobre unos 90-95 º C si no recuerdo mal. Lo pude averiguar con la una pistola térmica (grandísimo invento). El tema es que después de purgar el circuito de refrigeración no me quedé tranquilo y fui a hacerle una visita a "Maese Nito".  . Nito ya es como la Presley, si no existiese habría que inventarlo (gracias de nuevo). Me explico.

Yo no llevo el reloj de Tª original en el cuadro de la furgo. Dicho reloj dijo "hasta aquí he llegado" hace un par de años y como no encontré ninguno en desguace acabé poniendo uno de Golf II. Es aparentemente idéntico al de la T3, pero sospecho que tiene otra resistencia interna. Así que desde entonces, mi furgo marca una Tª algo mas alta de lo normal (en marcha va a mitad de escala). Pero como acabo de hacer motor, preferí andar sobre seguro. Y con la ayuda de Nito pudimos ir viendo temperaturas en todos y cada uno de los puntos del motor (y ya de paso, del kit radiador aceite). Mas o menos las lecturas fueron estas (siento no haber hecho fotos):

Circuito de refrigeración

- Tª a la que abre el termostato: sobre 87 ºC (hasta esos 87 º C el líquido refrigerante no va al radiador, solo da vueltas alrededor del motor). Es "curioso" ver como la parte inferior del cuerpo del termostato está trabajando a 82-85 ºC mientras la parte superior (la que va al radiador) se mantiene a menos de 40 ºC ... hasta que se abre.
- Tª máxima que alcanza el motor: la bomba de agua se pone a 95 º C ... y el gran tubo metálico que está al lado izquierdo se pone a 105 ºC (la lectura puede estar influenciada porque tiene justo el escape debajo, así que tiene mas calor que el propio del agua).
- Tª a la que baja el radiador cuando entra la primera velocidad del electroventilador: una vez salta el electro, la temperatura baja muy rápidamente y cae a unos 70 ºC. También aprovechamos para medir la uniformidad de temperaturas en el propio radiador. La máxima desviación en distintos puntos no llegaba a 5 º C. O sea que el radiador trabaja uniformemente (claro, es nuevo ),  y no tiene bolsas de aire (está bien purgado )

Por curiosidad medimos también temperatura del radiador de aceite - unos 95º C- mientras los tubos no llegaban a 75 º C (pierden mas calor los tubos que el propio radiador). Y ya que estábamos (puestos a abusar), con la estroboscópica ajustamos el avance de encendido a 10º antes de PMS.

Un par de comentarios:

- El motor va muy suave. Apenas suena. Como está en rodaje no le voy a apretar. Aun no he comprobado consumos (solo he hecho 100 kms.)
- Me va a tocar volver a ajustar los taqués. Probé ponerlos a 1/2 vuelta de apriete, pero no arrancó. Así que volví a dejarlos "a cero" ... y ahora hay uno o dos que suena  un poco en caliente. Hay que ver la guerra que me están dando!
- La barra estabilizadora: yo noto la suspensión trasera algo mas seca (apenas) pero si parece que el culo balancea algo menos en curvas. El problema es que llevo neumáticos traseros nuevos y los delanteros usados (y con algo de escalón). Toca hacer alineación para sacar conclusiones mas fiables (la dirección no es muy segura por encima de 110 km/h: lo dicho, el martes a alinear)

Ah!. Se me olvidaba. ITV con cero defectos. Solo me preguntó el técnico por "la fontanería esa que llevas ahí debajo" (el depósito de aguas sucias con sus dos válvulas: una de vaciado y otra  para limpieza con manguera a presión). De la barra y del kit radiador aceite, nada. Si que me preguntó si el motor era nuevo 

supongo que los tubos transmiten menos calor al exterior que el radiador y su superficie alcanza menos temperatura. entiendo que cuando miras la cala de aceite rellenas al maximo en frio y luego que el fluido se mueva a su antojo.

me ha parecido mágnifico todo el hilo, y lo voy a estudiar tranquilamente, para aprender que es cada cosa del motor, aunque yo sea un desastre como mecánico.
Pero tengo una pregunta, de alguna parte del motor pierdo unas gotas de aceite todos los dias, me rasca la segunda y la cuarta y los inyectores me funcionan tres y medio (uno no sube del todo), tú qué harias para arreglarlo, sobretodo las dos primeras averias.
Gracias.

Citarme ha parecido mágnifico todo el hilo, y lo voy a estudiar tranquilamente, para aprender que es cada cosa del motor, aunque yo sea un desastre como mecánico.

Gracias por los halagos. Y yo como mecánico simplemente no lo soy -ni desastre ni no desastre, es que no soy mecánico -

CitarPero tengo una pregunta, de alguna parte del motor pierdo unas gotas de aceite todos los días, me rasca la segunda y la cuarta y los inyectores me funcionan tres y medio (uno no sube del todo), tú qué harías para arreglarlo, sobretodo las dos primeras averías.

Así que como no soy mecánico -ni lo quiero ser-, me atrevo a responder lo que yo haría.

Limpia bien el motor y observa donde pierde aceite: juntas del cárter, juntas de tapas de balancines, retén de la polea del cigüeñal, chimenea de vapores, base del distribuidor, varilla de nivel de aceite, intercambiador aceite-agua, ... etc. Hasta que no sepas por donde, no sabrás que has de cambiar.

Lo del cambio, primero mira que no sea del varillaje. Al ser segunda y cuarta podría ser la tapa inferior de la palanca del cambio que "fuerza" estas posiciones. Y si no es del varillaje ... al mecánico (especialista en cambios).

Lo último de los inyectores, no lo entiendo.

Citar(uno no sube del todo)

. Los inyectores del motor DJ son eléctricos, ¿como sabes que "no sube" uno de ellos?. Para verificarlos creo recordar que se mide cuanto volumen llena una probeta en cierto tiempo.

CitarLos inyectores del motor DJ son eléctricos, ¿como sabes que "no sube" uno de ellos?. Para verificarlos creo recordar que se mide cuanto volumen llena una probeta en cierto tiempo.

Pues porque el año pasado soltaba mucho humo en las subidas y la llevé a un mecánico de inyectores, me lo arregló y según unas gráficas y lo que me dijo fue eso, que uno de los cilindros no subía del todo, que solo afectaba a la potencia que sería mas reducida. Que mas quisiera yo poder hacer ese diagnóstico, aunque ahora en la ITV ME ADVIERTEN que suelta gases.

Dentro de un par de meses tengo que lleverla al ITV y antes pensaba llevarla a un taller para que limpien el motor, luego no recuerdo quien me dijo que hechara polvos de talco para ver si descubro por donde pierde aceite, aunque se la voy a volver a dejar al mecánico por tercera vez.

He tratado de encontrar un mecánico que entienda de cambios de marcha, pero no lo he conseguido. Vivo en Tordera, así que si alguien conoce alguno en Barcelona o Gerona, por favor que me mande el teléfono.

Ya sabía que no eres mecánico, pero como profesor de lo que sea, te doy las gracias por tú respuestas y por compartir tus conocimientos.

Salam. Marchoso.

Parece que este hilo no se quiere acabar

Hace unos días escribí:

Citar- Me va a tocar volver a ajustar los taqués. Probé ponerlos a 1/2 vuelta de apriete, pero no arrancó. Así que volví a dejarlos "a cero" ... y ahora hay uno o dos que suena  un poco en caliente. Hay que ver la guerra que me están dando!

Y así fue. Los taqués hidráulicos empezaron a sonar (mas en caliente que en frío  ). Así  que volví a comprobarlos (esta vez en caliente). Y la sorpresa fue que a pesar de que los había dejado a "0", al aflojar los tornillos de reglaje tuve que desapretar 5 vueltas (si, si, cinco vueltas?). Una vez aflojadas las 5 vueltas (repito que estaba en caliente), volví a apretarlos 1 vuelta y media. Y uno por uno, es decir: primero cilindro 1 en PMS de explosión, aflojar tornillos hasta que aparece el juego, ajustar a "0" y ahora apretar la famosa vuelta y media. Se cierra la tapa de balancines, arranco la furgo, unos minutos acelerando (compruebo que no suena) y ahora apago el motor, dejo enfriar unos 15 minutos y hago lo mismo con el cilindro 2. Luego con el 3 y finalmente (casi una hora mas tarde) acabo con el cilindro 4.

No pude sacar fotos pero creo que vale la pena resumir el tema:

- Al instalar taqués hidráulicos nuevos hay que ponerlos tal cual sin ningún apriete en los tornillos de reglaje. Previamente hay que comprobar que los taqués están bien cebados y no se hunden con poca fuerza.
- Una vez ha arrancado el motor (un buen rato) y la presión de aceite es la de trabajo, los taqués empezarán a sonar (a mi me tardó un día)
- No se puede dar el apriete a todos los taqués a la vez pues el motor se queda sin compresión. Toca hacerlo cilindro por cilindro, arrancando el motor despues de cada cilindro y dejando enfriar unos 15-20 minutos antes de empezar con el siguiente cilindro. Quizás este sea el quid de la cuestión (en los manuales no se especifica este punto).
- Se puede realizar la operación de regulación con el motor "tibio" (que no nos queme la mano) pues el taqué se va autoregulando con la presión de aceite. De hecho si hubiera que hacerlo totalmente en frío tardaríamos 4 días (y 4 noches )
- No parece que sea importante el valor de apriete de los tornillos. Por eso algunos defienden 1/2 vuelta, otros 1 vuelta, otros 1 vuelta y 1/2. Lo verdaderamente importante es que los taqués estén bajo algo de presión. Yo les di 1 vuelta y 1/2 (según este procedimiento).

A mi me ha tocado abrir/cerrar tapas de balancines para regular taqués unas 3 veces ... después de que el motor no quisiera arrancar durante una semana (por tener los tornillos apretados).  A ver si hay suerte y se cumple aquello de: "los taqués hidráulicos no necesitan mantenimiento alguno ... una vez están bien regulados, claro"

Para acabar de arreglar las cosas, al poco de rodar con la furgo empezó a sudar un poco de aceite por el retén del cigüeñal. Ya me temía yo que el "Fantasma de los retenes de cigüeñal" había dejado de perseguirme (en el Porsche llegué a cambiar 3 seguidos, son mi cruz). Así que volví a desmonar periféricos y polea .... y voilá!: retén de cigüeñal defectuoso (no me pregunteís por qué). Ya está subsanado (tenía otro de repuesto).

A ver si ahora puedo hacer el rodaje en paz
-

Oleeeeee seguro que si   

El que la sigue la consigue

en el manual para el ajuste de esos tornillos de los taqués pone esto (según el traductor de google)

configurar los tornillos de ajuste en los balancines para ese fin en forma de bola a ras con la superficie del brazo

girar el cigüeñal hasta que el cilindro N º 1 está en el PMS (marca en el rotor de acuerdo con la marca de distribuidor )

gire los tornillos de ajuste 2 vueltas en sentido horario y apriete las tuercas de seguridad

girar el cigüeñal 180 º y ajuste siguiente cilindro

repetir hasta que todos los cilindros se ajustan

joe haizkolari! no se a quien agradecerselo, si a ti o al traductor de google!     

Cita de: T3tris en Abril 12, 2012, 16:19:27 pm
joe haizkolari! no se a quien agradecerselo, si a ti o al traductor de google!     

al manual coño...al manual 

Esa culata es la del aircooled AFC y no la del DJ. No creo que tenga mucha importancia (juraría que ambas llevan los mismos taqués) pero trabaja algo mas caliente la del AFC que la del motor de agua. Quizás por ello en la del DJ hablan de solo vuelta y media en vez de dos vueltas. De todas maneras, se agradece tu aportación.

Y en lo que coinciden todos -al menos los que he visto- es que después de reglar el cilindro 1, toca el 2, luego el 3 y finalmente el 4. Pero lo que no se indica en ningún caso es que haya que arrancar el motor (para que se ceben los taqués) despues de cada reglaje de cilindro (y que haya que dejar enfriar luego). Y os aseguro que reglando todos los cilindros de golpe, el motor luego no arranca (a mi este tema casi me vuelve loco).

De todas maneras, este problema ya es historia  (a cabezón no me ganan... )

tienes razón hay una ligera diferencia en el texto  que sale en el manual

turn adjusting screw in until they just touch valve stems

girar el tornillo de ajuste hasta que se acaba de tocar vástagos de las válvulas

y en las aircooler

turn adjusting screw so they just touch valve stems

girar el tornillo de ajuste de modo que sólo tiene que tocar vástagos de las válvulas

viene a decir lo mismo ¿no?