Montaje y conexion tdi 110 cv Charco

[voll-damm]

Y que cambio llevas?

[luis charco]

El cambio es el de 4 vel y la g o corta, no se exactamente la relacion de la caja ,si puedo decirte que las ruedas son 215 75 15 con llantas del mercedes 190 antiguo no llevo separadores pero la llanta es muy ancha por que los esparragos de las ruedas no llegan a ras de las tuercas por 3 mm.
Circulando en carretera cuando el motor va de marcador a 100 que calculo seran unos 108 de velocidad real ya va un poco revolucionado al no llevar tacometro no se exactamente el regimen,pero creo le vendria bién alargar el desarrollo mi sueño seria llevar un crucero de 110 115 reales.
Antes de esto quiero acoplar la cremallera asistida ya que el motor esta montado con bomba de servo y compresor de aire.     

[luis charco]

Hola demasiado bonito para durar,una broma, la furgo no tira ,quiero plantearos una duda la furgo a veces entra en modo protección y se queda sin potencia la paras y vuelves a arrancar y de nuevo va bién, suponia que podia ser el cauda, pero no, le he conectado el vagcom y me da un error de exceso de presión en el colector de admisión.
Esta es la pregunta
1 La valvula del turbo regula el exceso de presión o tiene algo que ver el llevar la egr desconectada
2 La egr deriva el exceso de presion al escape o al contrario mete gases de escape en la admision
Echadme una mano expertos mi afan es aprender y compartir
Sabeis si hay manera de comprobar la valvula del turbo para saber si funciona correctamente . 

[Colorin]

La egr "recicla"gases de escape para la admisión, pero no de forma constante, de hecho a plena carga no actúa; por otro lado, el desconectar la egr no debería darte problemas con los motores que se montan en las t3, eso viene mas adelante, los mas modernos si hay que hacerlo a través del vag-com. Apuesto por algún tubito de vacío o alguna mala conexión. En foros de tunnig o en gti16 seguro que lo saben mejor.
Un saludete

[doble1000]

Hola demasiado bonito para durar,una broma, la furgo no tira ,quiero plantearos una duda la furgo a veces entra en modo protección y se queda sin potencia la paras y vuelves a arrancar y de nuevo va bién, suponia que podia ser el cauda, pero no, le he conectado el vagcom y me da un error de exceso de presión en el colector de admisión.
Esta es la pregunta
1 La valvula del turbo regula el exceso de presión o tiene algo que ver el llevar la egr desconectada

La valvula del turbo es la encargada de abrir cuando hay exceso de presión.
dependiendo si el motor que has puesto es de 110 cv o 90 cv
El 110 cv, el turbo es de geometría variable. no lleva valvula de descarga lleva unas levas en la turbina de escape para que el turbo sople mas o sople menos.
El 90 cv, el turbo (depende del modelo) no lleva geometría variable, lleva una valvula de descarga que abre y no deja soplar el turbo mas.

2 La egr deriva el exceso de presión al escape o al contrario mete gases de escape en la admisión
Echadme una mano expertos mi afan es aprender y compartir
Sabeis si hay manera de comprobar la valvula del turbo para saber si funciona correctamente . 

La EGR no tiene que ver nada con este problema, (esta valvula echa gases de escape a la admisión)

El problema lo puedes tener en la valvula N75 que es la encargada de abrir o cerrar la geometría variable.
O el mismo tubo de depresión que va desde la N75 hasta el turbo, podría estar picado.

[luis charco]

Muchas gracias tengo varias valvulas del turbo voy a cambiarla y revisar los latiguillos .
Lo extraño es que al principio el motor va bién, despues hace un amago, sueltas el acelerador y vuelves a apretarlo, y notas como si la presión del turbo hubiera subido, por que acelera con mucho reprís y oyes el turbo silbar inccluso a bajo regimen, al cabo de un ratito entra en modo de protección y se queda a la mitad de potencia, naturalmente ya no oyes soplar el turbo .
¿Es posible que el caudalimetro dé una medida erronea y haga soplar el turbo con mas presión?

[haizkolari]

luis...http://www.megaupload.com/?d=GKQGFYUC bájate este manual de gestión electrónica vw-audi espero que te sirva 

Válvula magnética limitadora de la presión de sobrealimentación N75
La misión de esta válvula es limitar la presión de sobrealimentación en función de los valores suministrados
por la unidad de control electrónica, actuando sobre la cápsula neumática del turbocompresor.
Existen dos variantes de esta válvula magnética, en función de que el motor incorpore un
turbocompresor de geometría fija o de geometría variable.
A continuación se detallan los dos sistemas.

Válvula magnética limitadora de la presión de sobrealimentación N75, en
turbocompresores de geometría fija
Estando la válvula en posición de reposo, permite el paso de la presión del colector de admisión
hacia la válvula mecánica reguladora de sobrealimentación.
Al recibir excitación de la unidad de control, comunica la presión de la válvula mecánica reguladora
hacia presión atmosférica.
Activación
La unidad de control gobierna eléctricamente a la válvula magnética. Al abrirse o cerrarse
convenientemente dicha válvula, actúa una presión más alta o más baja en la válvula reguladora
de la presión de sobrealimentación del turbocompresor.
Función sustitutiva
En caso de avería, la regulación mecánica limita la sobrepresión a 0,75 bares.

Regulación de la presión de sobrealimentación
Para la regulación de la presión de sobrealimentación, el turbocompresor dispone de una válvula
mecánica C, mandada por una cápsula de presión B.
Esta cápsula de presión va conectada por medio de un tubo al colector de admisión (presión de
sobrealimentación).
Al alcanzarse una cierta presión en el colector, la válvula mecánica abre un bypass permitiendo que
parte de los gases de escape puenteen el turbocompresor.
De esta forma disminuye la velocidad de giro del turbo y con ello la presión de sobrealimentación.
Entre el colector de admisión y la cápsula de presión va colocada la válvula magnética N75 que
recibe señal eléctrica de la unidad de control.
La regulación se efectúa modificando la proporción de período de la válvula magnética, regulando la
presión que lleva a la cápsula de presión. De este modo, se influye sobre la presión de
sobrealimentación.

La proporción de período se calcula comparando la señal del sensor de presión y el valor de diagrama
característico.
El transmisor para presión y temperatura del tubo de admisión G71/G72 miden la temperatura y la
presión en el tubo de admisión.
Se controla la temperatura debido a su influencia sobre la densidad del aire.
Con el transmisor de altitud F96 se corrige el diagrama característico de la presión de sobrealimentación
en función de la presión atmosférica, a fin de que el motor reciba siempre aproximadamente la misma
masa de aire.
A partir de aprox. 1500 m de altura sobre el nivel del mar, se reduce la presión de sobrealimentación,
a fin de impedir que el turbocompresor por gases de escape gire a un número excesivo de revoluciones.


Colorín tienes razón en los egr mas modernos no se puede anular  "La recirculación de gases de escape está activada sólo por debajo de las 3000 prm, pues a números
de revoluciones más altos tiene lugar una disminución drástica de las emisiones de óxidos de nitrógeno.
Esto se debe a que los tiempos de combustión son más cortos y a la menor cantidad de aire
sobrante."

[expresst3]

Vaya maquinas estais hechos, da gusto la colaboracion de gente entendida, en este foro se aprende de todo!! xD Feliz año nuevo!!

[nito]

en el 90 cv la valvula va actuada por aire del turbo   pero en el 110 va con vacio del depresor , comprueba que esten bien todos los tubos
la egr tiene que estar conectada electricamente pero puedes dejar los tubos sueltos si no te da fallo
en el vagcom  solo te da ese fallo?   de donde coges la presion para la centralita? el tubito que se conecta a la unidad de control es el que da la señal de presion y tiene que ir a un tubo de admision despues del turbo.

imagino que deberia de aparecer otro fallo si no es que le has montado sensor de velocidad?

[luis charco]

Vamos por partes entendidos me habeis dejado ANONADADO.
1 El colector de admisión y el que sale del turbo los he hecho de acero inox son mas cortos que los originales y les he colocado el medidor de temperatura que supongo es el electrico que va embutido con una junta tórica, y un tubito soldado donde va un latiguillo que va a la centralita
2 Las dosvalvulas las he conectado como originariamente es decir, entrada de aire del filtro, la bomba de vacio a las dos y el otro lado una va a la pieza redonda sobre el colector y la otra a la pieza del turbo naturalmente con sus cables a centralita.
3 He intercalado un intercooler de renault  21 empotrado en la columna izquierda pero de momento sin ventilador
Hay un detalle que comente el otro día cuando arranco la furgo no tiene sobrepresión parada pero cuando las ruedas empiezan a girar y aceleras la primera vez hace un amago entonces empieza a soplar por encima de lo normal .
Si empiezas a rodar y no hace este amago en el primer acelerón funciona sin errores hasta que se produce este amago que siempre lo hace si las ruedas giran si la aceleras en punto muerto el tiempo que quieras con el vag com conectado no da ningún error.
Acabo de venir de vacaciones el sabado hare pruebas os contare muchas gracias por la ayuda y que los reyes magos se porten bién .   

[doble1000]

A lo mejor es una chorrada pero.
No abras puesto los tubos de la EGR y del turbo al revés ??
y haga estos extraños.

[anguelo69]

Sigo el hilo, porque yodentro de poco estare con todo ese problemon de la elctronica y la EGR jejejeje, espero no tener el mismo problema 

[haizkolari]

http://www.mecanicavirtual.org/turbo_vtg.htm

¿exceso de presión por un mal funcionamiento de los álabes del turbo en un determinado momento? llevas un turbo de geometría variable ¿no? al tener la admisión mas corta ¿hay un menor espacio y la centralita loquea por que los datos originales se han alterado? o directamente la electroválvula de control de presión está estropeada

"Para conseguir la máxima compresión del aire a bajas r.p.m. deben cerrarse los alabes ya que disminuyendo la sección entre ellos, aumenta la velocidad de los gases de escape que inciden con mayor fuerza sobre las paletas del rodete de la turbina (menor Sección = mayor velocidad). Cuando el motor aumenta de r.p.m y aumenta la presión de soplado en el colector de admisión, la cápsula neumática lo detecta a través de un tubo conectado directamente al colector de admisión y lo transforma en un movimiento que empuja el sistema de mando de los alabes para que estos se muevan a una posición de apertura que hace disminuir la velocidad de los gases de escape que inciden sobre la turbina (mayor sección=menor velocidad)."

*imagen borrada por el servidor remoto *imagen borrada por el servidor remoto

*imagen borrada por el servidor remoto

[luis charco]

En el vagcom me da mas errores pero creo que no tienen que ver.
Uno de ellos es sensor de la temp del motor no esta conectado
Otro es error de la egr.
Las dos valvulas van conectadas al tubo del depresor como dice Nito tambien lleva un balon de expansion
Mañana tengo el dia libre voy a ver que veo ,por la noche os lo cuento ,tendre en cuenta toda la información que me habeis dado, quiero tenerlo arreglado para subir a Teruel el 21 un saludo y gracias .

[nito]

temperatura de motor  es grave, y entra en modo prueba de fallos 
revisa el conector redondo que a veces falla  ese que esta en el lado del motor y se  apreta  girandolo

el esquema de tubos que ha puesto haizkolari  es para los 90 cv con turbo fijo  ya  que lleva altimetro  y las ecu de 110  llevan el altimetro interno  ademas de que cambian los tubos.     

pon la lista de fallos que te da  igual nos da una  pista   pero la temperatura puede ser uno de los que te provoquen modo prueba de fallos