Ahi van algunas fotos.
La idea es llenar de agua con una pipeta graduada la cámara que queda en el pistón (idem se hará despues para las culatas).
Yo usé una pipeta de 10 cc, calibrada cada mm.





Cuando ya habia llenado con 3 pipetas (o sea,30 cc) puse una lámina de plexiglás con un agujero para poder seguir llenando. Hay que hacerlo mas despacio pues el agua que va entrando ha de empujar la burbuja de aire (hay que fijarse bien en la foto, perdón por la calidad de la misma)



Solo hay que tener un poco de cuidado apretando el plexiglás para no perder ninguna gota por los bordes



Cuando ya se ha llenado, miro el nivel de la pipeta: 5,5 cc + los 30 cc de antes = 35,5 cc



Por lo menos ya se que "hueco" de cámara de combustión quedará dentro de un pistón (falta calcular el de las culatas).

Otra "utilidad" de esta medición es que se pueden igualar - desbastando material- las cámaras de combustión que quedarán en los 4 cilindros.  He leido que con pistones de fabricantes reconocidos no suele ser necesario modificar este volumen pues de fábrica salen "perfectos". Pero comprobarlo es tan sencillo como se ve en las fotos.

Otro tema sería desbastar material de la falda o parte interna para igualar al máximo el peso (cuanto mas igualado esté el peso de los pistones, menos vibraciones, menos desgaste, mas uniformidad, ....).

Donde si es posible que nos toque desbastar algo es en las cámaras de combustión de las culatas en el caso de que las mediciones difieran. Cuando monte las válvulas lo miraré.

Y por hoy ya está bien.

¿Has potenciado el motor aprovechando que lo has desmontado entero?.
¿Es fácil de potenciar este tipo de motores?.
Saludos y enhorabuena por el trabajo.

pregunta ¿el DJ no tiene sensor de picado para llegar al límite de compresión sin que llegue al autoencendido?

No. La inyección digijet solo controla el aporte de gasolina. No tiene sensor de picado, ni siquiera controla el encendido (este tiene avance centrífugo/pulmón depresor). Es practicamente igual que una Bosch L-jetronic

es verdad es el digifant el de los primeros que usó el sensor de picado, la uce digital y toda la vaina no el digijet

Bueno, sigo otro poquito con mi odisea particular.

Una vez medida la cámara de combustión en el pistón -Dish volume- tocaría hacer lo mismo con la de las culatas. Pero como todos los foros que he leído dan la misma medida -15 cc- y yo tengo las culatas sin válvulas -las nuevas las compré así para poder poner "válvulas buenas" y las originales ya están desmontadas completamente-, voy a dar por buena esta medición para calcular la CR y compararla con algunas posibilidades. Por ahora me voy a centrar en la relación de compresión estática

RC = (V1 + V2 + V3 + V4)/ (V1 + V2 + V3)

Con el dibujito se entiende mejor (espero)


Mi idea es comparar las CR que se obtienen con distintos pistones:
- el original MV
- el original DJ
- el del kit GoWesty de 2.2
- el del kit GoWesty de 2.3
- el del kit QSC de 2.2 tal cual
- el del kit QSC de 2.2 con bielas mas largas y rebajando el pistón para que no choque con la culata (opción Tencentlife)
- el del kit AApistons de 2.2 tal cual
- el del kit AApistons del 2.2 con las bielas mas largas y rebajando el pistón para que no choque con la culata

Y ya está!. Hay mas posibilidades pero se disparan en coste así que me quedo con estas.

Las conclusiones son fáciles de tomar una vez vista la excel.

- El motor MV tiene una compresión "baja". Esto es bueno para el mercado USA pues la gasolina de allí es de muy bajo octanaje (comparado con la nuestra). Y también es bueno pues es "fácil" de sacar mas potencia a estos motores (o mas cilindrada, o mas compresión, ... o ambos)
- Los pistones de sobremedida tanto de QSC como de AApistons no mejoran la CR. Si aumentan la cilindrada y en parte esto compensa. Por eso "los mas aventureros" suelen combinar esta opción con montar otras bielas: menos peso, menos stress, ....
- El motor original DJ (pistones Mahle) es el que mejor CR tiene (y de largo).
- Los motores de GoWesty no basan su mejor rendimiento en la CR. El incremento de cilindrada y su menor peso son sus bazas.

No puedo analizar cosas como calidad de fabricación, resistencia, fiabilidad, .... etc. En estos parámetros me tengo que basar en la información que se vuelca en foros, revistas, resultados en competicón, trayectoria e imagen de marca... etc. Pero lo que es cierto que que el dato de CR -estático- es el que aparece en la tabla.

Luego está el tema económico.... y aquí me he llevado sorpresa.

Y aquí precios.

Un par de puntualizaciones.
- Los precios son tal cual aparecen en la web del vendedor. Esto indica que los que son en $ habría que pasarlos a Euros pero luego habría que añadirle impuestos y costes de transportes. Se quedan casi a la par.
- Los 28 $ en "bolts" son los precios del kit ARP para espárragos/tuercas de bielas. Como mi motor en un DJ, una vez abiertas las bielas no se pueden volver a usar los mismos espárragos/tuercas.
- En todas las opciones el kit de pistones incluye las camisas (barrels) excepto con GoWesty. Por eso hay una partida de 75 euros estimada para rectificar las camisas originales a su mayor diámetro (he puesto este precio sin una idea exacta de lo que pide un tornero por rectificar los 4 cilindros, si alguien lo tiene mas claro, lo rectificaré).
- Para que los QSC o AApistons tengan una CR aceptable hay que modificar bielas. De serie vienen "un poco bajos" y por eso hay que poner bielas mas largas. Entonces quedan "un poco altos" y por eso hay que cortarles un poco la cabeza. Faltaría añadir este coste aquí (no tengo ni idea que puede cobrar un tornero por rebajar la altura de los 4 pistones alrededor de 1 mm).

Toda esta historia es para comprobar mantener los OEM Mahle ¡es la segunda opción mas barata y la que a priori da mas potencia!. Poner un kit de sobremedida puede salir menos costoso pero a cambio de mucha mano de obra en tornero (QSC tencentlife opcion). O puede salir mucho mas caro a cambio de instalar mas piezas (cigüeñal, bielas). Entonces no llegas a la CR del motor original aunque la mayor cilindrada te dará, presumiblemente, mejores prestaciones.

El mismo Tencentlife me contestó por e-mail algo así como que todos los esfuerzos que hace con kits de mayor cilindrada en los USAl busca realmente lo que de serie nos da el pistón original DJ aquí en Europa. Vamos, que si el tuviera acceso a estos pistones (recordar que en los USA el motor 2.1 que se vendió fué el MV y no el DJ). Una vez metidos en esta búsqueda, aprovecha para que las piezas sean mas ligeras -mejors subidas de rpm, menor stress, ....-, cambiar diagrama de distribución, escape, ..... etc.

O sea que mi propuesta de reconstrucción de la furgo - si encuentro los pistones Mahle DJ con sus 10,5:1 de compresión- será la de la lista siguiente:

CitarIré poniendo fotos de mi proceso. Por ahora lo que tengo mas o menos decidido es lo siguiente:
- Pistones de 96 mm o 96.5 mm. Orden de preferencia: JE Pistons-Gowesty (son los mismos) o QSC. Pistones Mahle 94 mm 10,5:1 CR
- Segmentos de calidad: Wiseco (o JE Pistons, Mahle, Total Seal ...)
- Culatas AMC (aquí no hay duda )
- Válvulas escape Mahle o TRW. De admsión después de medir, se mantienen o se cambian
- Nuevas tuercas espárragos de las bielas, ARP
- Arbol de levas CB 2280
- Empujadores hidráulicos: CB o los de origen (después de estudiarlos)
- Casquillos de cigüeñal, bielas y árbol de levas: después de medir, mahle, kolbenschmidt o los de origen
- Bomba de aceite CB Maxipump 1
- Radiador de aceite Tencentlife
- Filtro de aceite. O el Mahle original (mas probable) o el Trasko http://www.trasko-usa.com/
- Y por supuesto, kit de juntas Victor Reinz.

Da gusto leerte, como siempre.
No se puede dar la información más masticada... 

He mirado lo de los tornillos de las bielas como me dijiste, pero no los encuentro en GoWesty. Le he mandado las referencias a un amigo que trabaja en la VW para ver si tienen en stock los originales, pero visto que tienes el precio y todo... puedes ponerme el link??

Respecto a los bulones, me ha comentado el "experto" que ni se me ocurra. Son de un material endurecido y además llevan un baño de cementado, que endurece la superficie aún más para disminuir la fricción. Cualquier otro material sería peor, e intentar aligerar los originales... mal asunto también. Se quedan como están.

Con todos los datos que nos has dado, al final me parece que me quedo como estoy: de serie. A no ser que cambiando únicamente el arbol de levas se obtenga una ganancia significativa... También me comentó el colega que tan importante como aligerar es equilibrar, y me dijo como hacerlo bien:

Además de que las cuatro cámaras de combustión deben tener idéntico volumen, hay que pesar los pistones y que tengan los 4 el mismo peso (eso ya lo sabía con la referencia de Tencent) pero las bielas deben pesar lo mismo tambíen. Y no solo las bielas como piezas, sino que también deben tener el mismo peso en las 4 cabezas y en los 4 pies. Es un proceso en el que hay que "colgar" las bielas por el pie para pesar la cabeza y al contrario para pesar los pies, y tienen que tener el mismo peso. De ésta manera el motor gira más "redondo" ...

Un saludo.

Gracias por los halagos.

El precio de los tornillos lo saque de aqui. Creo que son estos mismos pero se puede confirmar:

http://www.cbperformance.com/catalog.asp?ProductID=1229

En cuanto al equilibrado, es cierto que lo suyo es hacer un equilibrado estatico y dinamico. Este ultimo tiene en cuenta tambien el rango de revoluciones al que va a funcionar. Tengo entendido que salvo uso de competicion no es necesario. No me veo llegando a 10.000 rpm con la furgo

Me conformare con medir pesos y volumenes.

Ya me imaginaba yo lo de los bulones de titanio no eran muy buena idea. Pero si es posible encontrar unas con las mismas medidas exteriores y menor espesor= menor peso. Quien se atreva a ser el primero que lo cuente....

CitarCon todos los datos que nos has dado, al final me parece que me quedo como estoy: de serie. A no ser que cambiando únicamente el arbol de levas se obtenga una ganancia significativa...

Por ahi van mis tiros.

Cita de: profe en Enero 16, 2011, 16:27:26 pm
El precio de los tornillos lo saque de aqui. Creo que son estos mismos pero se puede confirmar:

http://www.cbperformance.com/catalog.asp?ProductID=1229

Con razón no encontraba nada, me habías dicho GoWesty...
Esos son de 8mm aprox, y los nuestros son de 9mm y además llevan un estriado... y los de 3/8 tampoco son exactamente los 9mm no se yo si van a valer... no me fio mucho.
A ver que me dice mi "contacto" de la VW.

Perdon la confusion. Llevo tanto lio de busqueda que al final confundo la procedencia. Y es que GoWesty tambien los suministra aunque no se si sueltos o en sus bielas. Esto es lo ultimo que me contesto Lucas

CitarHey Igor,



I believe that the DJ code engine is 10:1, not 10.5:1. It requires very high octane fuel, at least 98 or so that we do not have in the USA. Our 2.2 liter piston set is 96mm instead of 94mm, but are about the same CR as the MV engine; 8.8 or so. That allows you to run lower octane fuel. You will find the 2.2 will produce about the same HP as your DJ, but better torque across the entire range. Our 2.2 pistons are designed to be a direct replacement--no need for rod change at all. But beware; DO NOT RE-USE THE EXISTING ROD BOLTS. They are a one-time stretch bolt that CANNOT be re-used or they WILL break. We offer a non-stretch replacement bolt.


Cheers,

Lucas.

No te preocupes.
Imagino que tendrás un follón parecido al mio... 
Yo de lo que te contesta, entiendo que los tienen sueltos. Les has preguntado?? Siempre es mejor tener donde elegir...

CitarYo de lo que te contesta, entiendo que los tienen sueltos. Les has preguntado?? Siempre es mejor tener donde elegir...

No volví a preguntar a GoWesty sobre este tema. Al principio -antes de desmontar mi motor-  les pedí asesoramiento sobre que kit motor me recomendaban. Respondieron que el 2.5 (el mas caro, claro).

Una vez desmontado mi motor, al ver que el cigüeñal y bielas estaban bien, les pregunté si era posible que vendieran solo el kit de pistones (mas aros y juntas de cobre). Yo ya habia leido que esta opción era posible -aunque no la anuncian en su web-.

Contestaron las dos posibilidades: 96 mm (para un 2.2) o 96,5 mm (para un 2.3 o 2.4). El de 96.5 mm no se podia montar con el cigüeñal de origen.

Finalmente, entré en preguntas sobre la CR. Y el resto ya lo sabeís.

Pero como lo que mola son las fotos, ahí van algunas medidas de la salud de mi "cigüeño". A ojo se ven muy bien los apoyos, .... y el micrómetro lo confirma.

Primero el Main Bearing 4 (el mas cercano a la polea). Medida nominal 40 mm


(esta se ve un poco borrosa pero el detalle lo aclara un poco mas)




La medida se ve que excede del 39,5 + "49 muy alto" = "39,99 muy alto"
El manual da por buenos valores entre 39,984 - 40,000. Pronostico: sin desgaste apreciable.

Ahora una biela, por ejemplo la 1ª, Rod 1 (la mas cercano al embrague)



(Vaya, he subido justo las mas borrosas).
Y en detalle:




La medida en este caso llega a la precisión del la milésima de mm. Tenemos 54,5 + 0,48 + 006 = 54,986. El manual dice que debe estar entre 54,983-54,996. Pronóstico: todavía dentro de tolerancias, algo mas desgastado, eso sí.
Volveré a medirlo y sacar mas fotos pues acabp de ver que en el foro no se ven tambien como en la cámara con el zoom. Pero eso será otro día....

Hola Profe.

Dos cosillas:
La primera es una observación. Tuviste en cuenta a la hora de comprar los casquillos del cigueñal que hay varios diferentes, no??
Te lo digo porque en todas las páginas web que he visto venden el mismo (rojo) y mi cigueñal justo necesitaba el otro juego (azul). Para saber que juego necesitaba tuve que medir todos los apoyos como estás haciendo tu, y mirar en el Bentley a cual correspondía.

La otra cosa es que los tornillos de las bielas y las tuercas originales los tienen en la VW en Mataró. Los venden en múltiplos de 10, y el precio es de 8.73 la unidad, mas IVA. Si te interesan, te puedo coger un juego.

Ahora mismo me pongo con la culata que me falta. Venga, que vamos avanzando!!!

Todavía no he comprado los casquillos. Me falta separar el cigüeñal por el piñón que engrana con el árbol de levas y así sacar las medidas del Main Bearing 2 (al tener el cigüeñal sin "partir" aún está el casquillo puesto). He podido medirlo por encima con precisión del pie de rey (0.02 mm) pero quiero estar seguro.

CitarLa otra cosa es que los tornillos de las bielas y las tuercas originales los tienen en la VW en Mataró. Los venden en múltiplos de 10, y el precio es de 8.73 la unidad, mas IVA. Si te interesan, te puedo coger un juego.

Buen hallazgo!. El problema es que 8.73 x 10 = 87.3 + IVA = 103 euros ... + portes = 110 euros. ¿Vale la pena o nos liamos con esto?
http://www.cbperformance.com/catalog.asp?ProductID=1513

Al cambio va a costar mas o menos igual. Consigues menos peso aunque hace falta tornear el alojamiento del bulón pues vienen de 22 mm y nos hace falta 24 mm. Y son bielas nuevas. No se que cobrará un tornero por mandrinar y encasquillar 4 bielas pero aún así creo que puede valer la pena. Averiguaré precio y te digo algo

Este es el tipo de cosas con las que el señor "yaquetepones" te machaca el oído cada vez que avanzas un paso. Si al final lo difícil de la restauración no va a ser desmontar/montar cosas, sino tener las ideas claras -y que no se dejen seducir- en cada momento.