Reconstruir cilindro neumático (LDA) de avance bomba inyectora VW T-3 motor JX

Iniciado por alcasa, Octubre 04, 2019, 14:36:08 pm

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alcasa

Reconstruir cilindro neumático (LDA) de avance bomba inyectora para aumento de potencia, motor JX 1.6TD

Brico nº 165

La membrana  o cilindro neumático (a partir de ahora la nombro LDA) de avance de la bomba inyectora es una pieza del motor muy importante, tanto, que de ella depende parte de la potencia del motor, en medias y altas revoluciones, el consumo de combustible y de aceite del motor.

Dentro de ese cilindro hay una membrana de caucho que oscila según se pisa el acelerador, del ralentí a ¼ de revoluciones casi no actúa, pero a partir de allí, está en continua oscilación, dicha membrana recibe la presión de aire que genera el turbo y hace avanzar un émbolo que desplaza la palanca del regulador de la bomba inyectora, ajustando su avance a razón del régimen del motor.


Foto nº 01 



Dado que ese cilindro está formado por dos piezas remachadas, no podemos acceder a su interior de forma fácil para revisar su estado y en su caso sustituir la membrana deteriorada que se suele perforar.

Esta membrana está hecha de caucho NBR armado con malla, al cabo de los años y los kilómetros, acaba perforándose, lo que se traduce en que la presión del aire que genera el turbo atraviesa la membrana y ésta no actúa sobre la palanca de la bomba inyectora, provocando una pérdida de potencia significativa.

Como dicha perforación es progresiva, no notamos la pérdida de potencia del motor, nos vamos acostumbrando a ella sin darnos cuenta, cuestión ésta que a la inversa, al sustituirla, sí se nota, "y mucho" un notable aumento de potencia, sobre todo en las subidas con el motor a medio y alto régimen.

Tras más de 3.000 km recorridos con ella sustituida, he notado una reducción en el consumo de gasoil, comprobado un promedio de 1/3 de litro menos a los 100 km, calculados con precisión a través de la APP Carango.

Otra consecuencia del deterioro por perforación de la membrana de la LDA, es la fuga de presión y vapor de aceite;  la presión de aire que genera el turbo contiene vapor de aceite para engrasar la parte superior de los cilindros, éste no le llega a la membrana si ésta está en buen estado siendo estanca, pero en el caso de estar perforada, esta presión de aire con vapor de aceite, la atraviesa por dicha perforación, perdiendo presión en el colector de admisión afectando a la potencia del motor y el vapor de aceite gotea por el tetón inferior de la LDA ensuciando la culata y la parte superior del bloque.

Para comprobar el estado de la membrana LDA, si está estanca o perforada, es muy sencillo; con el motor frío, desconectar el manguito que le llega por su parte izquierda desde el colector de admisión, desplazar hacia atrás a tope la palanca de la bomba inyectora unida al eje de la LDA, con ella desplazada, (está algo dura, hay que vencer la fuerza del muelle) taponar fuertemente con el dedo el tetón donde hemos desconectado el manguito y tras ello soltar la palanca de la bomba inyectora, si ésta retrocede, es que la membrana está perforada, podemos confirmarlo poniendo el dedo por debajo del cilindro en el extremo del tetón de desagüe, si hay una gota de aceite, ésta confirma que la membrana está perforada.

Todo esta explicación se entiende mejor con este corto vídeo:


https://youtu.be/yqp6cMvJ6wc


El sustituir la LDA es tarea sencilla, sólo hay que sacar sus 4 tornillos, soltar la rótula por la parte de la bomba inyectora haciendo palanca con un destornillador plano y ya se puede sacar para repararla o conseguir una LDA reconstruida,  volviendo a instalarla con sus 3 tornillos allen y uno hexagonal de M-6, la rótula se conecta a presión con la ayuda de un destornillador plano.

y... ¿cómo conseguimos una LDA con membrana nueva?  la referencia  de la LDA Volkswagen es:  068 130 126
Para ello tenemos dos opciones:

1ª-  si no somos muy hábiles bricolando, se puede comprar reconstruida enviando la tuya sin intentos de reparación, por e-bay, cuesta casi 190 € con portes, y en un taller de Igualada sin portes cuesta 110€ por wallapop, sí, es dinero, pero 100% amortizable con el ahorro de gasoil que comporta, aparte de gozar de toda la potencia del motor que antes perdíamos:

datos del taller de Igualada:
https://es.wallapop.com/item/lda-vwt3-1-6td-jx-188497653        o pedirla por e-mail;   milikk25@hotmail.com

link de e-bay:
https://www.ebay.es/i/292846139668?campaign-id=90001&run-date=20190730010000&templateId=4953834b-2ec5-439e-8c21-99d467102e52&templateVersion=80&co=11&placement-type=mfe.piyiP&user-id=44984828975&instance=1564473600&site-id=186&trackingCode=16TE79006_T_ALL_ORM&placement-type-name=mfe.piyiP&mfe-Id=100690&ul_noapp=true

2º- otra opción mucho más barata és;  ""si somos hábiles bricolando"" y disponemos de una dremel o similar, sustituir la membrana con el kit que se vende por e-bay por  36,00 € :

https://www.ebay.es/itm/153436089249

Este kit, lleva una membrana en caucho NBR (resistente al aceite) sin malla interna, cosa que a mi entender, le presupongo una vida no muy larga, y sólo incluye 6 tornillos de acero cincado y 6 tuercas autoblocantes inox de M-3, cosa que creo que con sólo 6 puntos de unión es insuficiente, entiendo que son necesarios un mínimo de 8 ó mejor 10 tornillos para unir ambas piezas del cilindro sin que al apretarlos se ondulen las pletinas de unión, cosa que a la larga podría ocasionar fugas cuando el caucho envejezca.

Otra variante de esta opción es comprar solamente la membrana, que también está  a la venta por e-bay al precio de 16,00€ con portes, la ref. de Bosch es: 1460503305.

También se encuentra la membrana en otras webs, incluso en silicona, basta introducir en el buscador esta frase "diafragma compensación de presión bomba inyectora Bosch VE ref 1460503305"

Esta membrana sí está armada con malla interna, lo que se le presupone una más larga vida que la otra, pero tiene un reborde que para ir bien conviene rebajarla en la amoladora, operación ésta muy delicada y algo arriesgada, hay que rebajar ese reborde hasta dejarlo bien plano de manera uniforme con mucho cuidado, para que asiente bien en las dos alas del cilindro al montaje, a parte de que el diámetro de su casquete es algo inferior al original y no asienta muy bien en el émbolo, pero aún y así al tener las dos membranas juntas en casa, al compararlas, ésta con malla interna, la veo más longeva.

https://www.ebay.de/itm/273539482804?ViewItem=&item=273539482804

Claro está, que aparte de la membrana, se necesita comprar la varilla roscada de M-5, los tornillos allen y las tuercas, cosa que aconsejo poner 10 tornillos allen en inox, de M-3 x 8 mm. y las tuercas de M-3 que ojo, son de 5,5 mm ???, cosa extraña pues las tuercas de M-3 de acero son de 6 mm.

Para esta segunda opción de sustituir la membrana, os relato a continuación cómo lo hice:

Tenía una LDA de más obtenida en un desguace de cuando aún se encontraban T-3 en ellos, al hacer tantos años que la tenía guardada, no confiaba mucho que su membrana estuviera en buen estado, así que sin desmontar la de origen de mi motor, sabiendo que la tenía perforada, empecé por pedir el kit de membrana con tornillería:

Como ya he dicho antes, este kit, contiene sólo 6 tornillos allen y 6 tuercas autoblocantes de M-3, no los utilizaré y me voy a la ferretería donde adquiero 8 tornillos allen y 8 tuercas de M-3 en inox.

Fijaros en el kit, las tuercas de M-5 (fotos 2 y 3) del círculo verde, son estándar de acero zincado, pero la tuerca del círculo rojo, es de media altura, para instalarla en el extremo del eje junto a la membrana, cosa importante a tener en cuenta para que no toque con la pared superior del cilindro y se pueda retraer en su totalidad.

Foto de e-bay:


Foto nº 02



El kit en casa tras recibirlo, atención al círculo rojo, la tuerca de la mitad de altura.
La membrana de caucho NBR (resistente al aceite) es robusta y flexible, pero carece de malla interna de refuerzo, cosa que la membrana de origen VW sí lleva malla interna y la membrana suelta de e-bay, también.


Foto nº 03



Esta foto es de la membrana suelta de e-bay, como veis se le nota la malla interna de refuerzo, también la pido para la segunda LDA a reconstruir.


Foto nº 04



La membrana suelta ya en casa por 16€, más robusta gracias a su malla interna, pero su reborde exterior plantea un problema, está justamente en la zona de contacto de las dos partes planas del cilindro y hay que rebajarlo en la amoladora, dudo de su correcta estanqueidad si la monto tal cual viene con este reborde.

La utilizaré para la reconstrucción de la segunda LDA


Foto nº 05 



Antes de empezar a abrir la lata, debemos marcar ambas piezas por donde van unidas, es importante que al volverlas a unir, estén en la misma posición.


Foto nº 06 



Tomaremos las medidas con el eje retraído y con el eje extendido, que en el caso de las dos LDA que tengo son iguales; 80,00 mm (120 mm si se mide desde la base del cilindro) retraído y 20,00 mm más de recorrido extendido a tope.


Foto nº 07 



Foto nº 08 



Fijar el cilindro de la LDA por la parte de su chasis en un tornillo de banco, con la ayuda de una dremel o similar con un disco de corte fino, atacar en el reborde como si quisiéramos obtener una arandela plana, con cuidado de no rebajar la ala del cilindro grande, pues la necesitaremos intacta, tomaros esta actuación con suma delicadeza, calma y buen pulso, si rebajamos por error la ala del cilindro grande, no la podremos reconstruir y habrá que recurrir a comprar la pieza nueva por 190€


Foto nº 09 



Como veis, uso guantes de protección y gafas de seguridad, a veces se rompe el disco y salen despedidos trocitos que podrían ir a un ojo.


Foto nº 10 



Cuando ya casi hemos completado el corte, podemos entre abrir la tapa y vemos su interior.


Foto nº 11 



Foto nº 12 



La arandela resultante del corte la cortamos con alicate y a la chatarra, no la necesitaremos.


Foto nº 13 



Separamos el émbolo del cilindro y vemos el muelle interior que lleva dos arandelas de superior diámetro en ambos extremos, más una arandela muy gruesa de centrado en el interior del émbolo.


Foto nº 14 



Foto nº 15 



La tapa del cilindro, por el reborde recortado, hay que lijarla para dejarla lo más roma y suave posible, sobre todo que al tacto no corte, de haber rebabas, éstas podrían deteriorar la membrana.


Foto nº 16 



El eje está remachado al émbolo y membrana, hay que separarlos rebajando con la dremel su cabeza, fijando el eje en el tornillo de banco, rebajar su cabeza hasta dejarla plana.


Foto nº 17 



Foto nº 18 



Una vez rebajada la cabeza, utilizando un punzón con ligeros toques de martillo, separamos el eje del émbolo


Foto nº 19 



Con ambas piezas separadas, ya podemos empezar a su reconstrucción.


Foto nº 20 



En esta primera LDA decido unir la tapa y el cilindro no con 6 tornillos como propone el kit de reconstrucción, si no con 8 tornillos, por lo que primero hay que distribuirlos equidistantes, tomando una escuadra, cartabón y un compás de dibujo técnico, trazo el círculo del diámetro exterior de la tapa y la divido en 8 partes a 45º


Foto nº 21 



Coloco encima del círculo la tapa y con un rotulador indeleble, marco el ala de la tapa por donde efectuar los 8 taladros.


Foto nº 22 



Éste es el otro momento delicado en el que si no lo hacemos con precisión, podemos tirar al traste todo el trabajo invertido y la pieza entera junto al kit de membrana.

Debemos marcar los puntos donde efectuar los 8 taladros con precisión, deben estar en el centro del ala, a 2,75 mm de la pared del cilindro, si nos acercamos demasiado a la pared, no habrá sitio ni para la tuerca ni para la cabeza  allen del tornillo, ambos miden ø5,5 mm. de diámetro, por lo que lo ideal es tomar un punzón  de ø5,5 mm. o en su defecto, tomar una broca de ø5,5 mm. y afilar el extremo opuesto al de corte, para utilizarlo como punzón, en esta primera LDA, no lo hice así y se me fue un taladro hacia el exterior dejándolo abierto.


Foto nº 23 



A la tapa, le hice un primer taladro con broca de ø2 mm. repasándolo con broca de ø3,00 mm. para después juntar la tapa y el cilindro bien centrados y copiar este primer taladro a la ala del cilindro.

Tras ello, instalar un primer tornillo y tuerca, asegurando el buen centrado de ambas piezas para proceder a otros dos taladros lo más equidistantes posible entre sí, para instalar en esos otros dos taladros, sendos tornillos con sus tuercas, tras centrar bien ambas piezas, apretar los 3 tornillos y proceder a taladrar los otros 5 agujeros.


Foto nº 24 



Aquí podéis ver el error de haberme alejado hacia el exterior al momento de marcar y taladrar uno de los 8 agujeros, el que marco con el dedo y la llave allen está roto por el exterior, por eso recomiendo hacerse con un punzón de ø5,5 mm., una posibilidad es hacerlo con una vieja broca que no corte muy bien y afilar su mango en la amoladora, por ejemplo.

Que mi error,  sirva de experiencia, para que no os ocurra a vosotros lo mismo.

Desmontar el conjunto y quitar las rebabas de los taladros de ambas piezas con una broca más grande girándola con los dedos, es menos arriesgado que hacerlo con taladradora.


Foto nº 25 



Comprobando que los 8 tornillos entran y salen sin dificultad, de hacerlo, habría que repasarlos con broca de ø3,25 mm., cosa que es mejor evitar para no romper alguno de los taladros que hayan quedado más cerca del borde exterior.


Foto nº 26 



Foto nº 27 



Foto nº 28 



Foto nº 29 



Detalle de la membrana de origen perforada, tenía 7 agujeros como los que se ven en esta imagen, por ellos se perdía presión de aire del turbo y vapor de aceite.


Foto nº 30 



Ya con todo preparado, empezamos el montaje, a la membrana nueva hay que hacerle el taladro en el centro, para ello, utilizo como plantilla, la membrana vieja deteriorada, tomando un punzón sacabocados del ø5, y un mártir de madera, un par de golpes de martillo y ya tenemos el agujero central de la membrana.


Foto nº 31 



A la hora del montaje, tomo la varilla nueva de M-5 que viene en el kit, le rosco dos tuercas a unos 20 mm de un extremo y paso éste extremo a través primero la arandela gorda de centrado, seguido del émbolo, la membrana y la gran arandela, para al final roscar la tuerca de media altura, pero esta tuerca que viene en el kit que se debería roscar allí, no me parece muy resistente y en vez de instalarla, como tenía una doble tuerca sobrante de unas calas automáticas de pedales de bici, la recorto por la mitad rebajándola en la amoladora y me queda mucho más plana que la tuerca del kit y más resistente, antes de roscarla, le aplico pasta fijaroscas Nural-50, ello me asegura que jamás se aflojará (marcado con la flecha roja).

Por el interior del émbolo va una arandela muy gruesa, arandela normal, tuerca y contratuerca, ambas fijadas con Nural-50 y bien apretadas, pues con el tiempo, el caucho de la membrana podría ceder y dejar el conjunto menos apretado.


Foto nº 32 



Momento del montaje;  unir las piezas procurando que el reborde exterior de la membrana quede bien centrado, fijarlas en el tornillo de banco, pasar un punzón por uno de los taladros y después repasar con broca de ø3,00 mm. para dejar paso al tornillo a través de la membrana, roscar el él un tornillo y colocarle su tuerca sin apretar, solo al primer tope.

Hacer lo mismo con otros dos tornillos, más o menos equidistantes entre los tres, comprobando el buen centrado de ambas piezas, apretar estos tres y hacer lo mismo con los cinco agujeros restantes e instalando tornillos y tuercas, proceder al apriete y reapriete de los 8 tornillos, dejar el conjunto para el día siguiente para que ceda la goma y volver a hacer el reapriete final.



Foto nº 33 



Si se prefiere, para darle belleza al conjunto, se pueden recortar las partes de los tornillos que sobresalen.


Foto nº 34 



También para darle bella a la pieza se puede recortar el extremo de la membrana que sobresale al exterior que no tiene ninguna función.

Y tras ello ya está la pieza terminada, lista para montar en el  motor con sólo 4 tornillos, encastar la rótula en la bola de la bomba inyectora y fijar su posición con la contratuerca de la rótula.

Y a disfrutar en las subidas con el aumento de potencia.


Foto nº 35 




En mi caso, fue sacar la LDA que tenía averiada e instalar esta que reconstruí con el relato de estas últimas 35 fotos que habéis visto, me fuí de vacaciones con ella cambiada, haciendo más de 3.000 km. controlando el consumo de carburante.

Pero qué hacer con esta segunda LDA averiada? Pues reconstruirla también sin los dos errores de esta primera, y ya puestos, como la chapa recortada quedaría expuesta a los elementos y seguro que ese reborde cortado se acabaría oxidando, cosa que nada me gusta, pues llevo las piezas al cromador (https://www.niquelmart.com/) para que me las deje a juego con las otras piezas cromadas del motor, así que sigo con la reconstrucción de esta segunda LDA con un aspecto más brillante con la membrana armada con malla, con 10 tornillos en vez de 8 y esta vez sin los dos errores.


Foto nº 36 



Foto nº 37 



Fijaros en el corte, esta segunda vez lo hice con más precisión, dejando algo de pared para que el extremo fuese el redondeado de origen.


Foto nº 38 



En esta foto se aprecia mejor, dejando este reborde, queda mucho más agradable, pero es sólo cuestión de estética.


Foto nº 39 



En el círculo rojo, las marcas de coincidencia, le hice estos grabados para que tras el cromado poder saber cómo montarlos, pues de no coincidir, el tetón de entrada de presión lo podía montar de manera equivocada.

En los círculos verdes, detalle de cómo queda el corte de ambas piezas dejando el extremo de origen.


Foto nº 40 



Foto nº 41 



Fijaros en lo justo que quedan las cabezas de los tornillos y las tuercas de la pared del cilindro, es por eso la importancia que tiene el marcar el centro del taladro con precisión, utilizando un punzón de ø5,5mm. pegado a la pared del cilindro en el momento de dar el golpe de martillo.


Foto nº 42 



Detalle de los 10 taladros equidistantes, hechos sobre una plantilla, de la misma manera que las fotos nº 21 y 22 pero con 10 divisiones en vez de 8, atención al tetón de desagüe, tiene que quedar en medio de dos taladros o nos dificultaría mucho el roscado de ese tornillo si son coincidentes.


Foto nº 43 



Detalle del orden de  cómo instalar las piezas en la varilla roscada.


Foto nº 44 



Centrar bien la varilla y apretar la tuerca y contra tuerca fijada con pasta fijaroscas en el interior del émbolo, y  antes de introducir el muelle, no olvidar poner su arandela de asiento.


Foto nº 45 



Como este émbolo está casi siempre en movimiento, aplico grasa de teflón en las paredes internas del cilindro, para facilitar su movimiento y proteger del desgaste su aro de nylon.


Foto nº 46 



Y a unir ambas piezas del cilindro del mismo modo que lo hice en la anterior LDA, fijándola en el tornillo de banco, primero con un punzón atravesar la membrana de caucho.


Foto nº 47 



Después con la broca de ø3mm.,  dejarla girar unos segundos haciendo fuerza lateral giratoria para que por los lados se coma la goma de la membrana, dejando paso libre al tornillo.


Foto nº 48 



Roscar este primer tornillo y tuerca sin apretar.


Foto nº 49 



Y hacer lo mismo con otros dos taladros más o menos equidistantes entre los tres, para centrar ambas piezas del cilindro y apretar los tres tornillos manteniendo ambas piezas bien centradas.


Foto nº 50 



Después hacer lo mismo con los siete taladros restantes, apretar y reapretar los 10 tornillos y dejarlo en reposo para el día siguiente, en este tiempo, la goma de la membrana se irá asentando y acostumbrando a su nueva forma, veréis que al hacer el reapriete al día siguiente, todavía se pueden girar más los tornillos.


Foto nº 51 



Si se quiere dejar la pieza más agradable a la vista, se puede recortar el caucho restante que ninguna función tiene, con un cúter se recorta y queda mejor.


Foto nº 52 



Comprobando que los tornillos no se pueden reapretar más tras otro día, para darle un aspecto más agradable, recorto la parte sobrante de los 10 tornillos con un disco de corte con la dremel.


Foto nº 53 



Foto nº 54 



Foto nº 55 


Hay que roscar el casquillo de aluminio donde se asienta el fuelle, y tras ello, fijarlo en su posición retraído con la contratuerca, teniendo en cuenta que cuando se extienda, se alargará un máximo de 20 mm. y no tiene que quedar el fuelle estirado en exceso o forzado.


Foto nº 56 



Tras introducir el fuelle, va la contratuerca que fija la rótula, ésta va en el extremo final y hay que roscarla hasta que alcance los 80mm. desde el extremo del tubo, ajustar la contratuerca a esa medida sin apretarla, pues dependerá de la posición de ésta al momento de encajarla, con la bola de la palanca de avance de la bomba inyectora.



Foto nº 57 



Con todo ello, ya está lista para instalar en el motor.


Foto nº 58 



Momento de presentarla antes de sustituir la primera, por la segunda LDA reconstruida, dejaré instalada la cromada con la membrana armada con malla y me guardaré la primera con membrana de caucho como repuesto para caso de rotura durante un viaje.


Foto nº 59 



Una vez sacada la primera LDA, instalo esta cromada, la única dificultad que plantea esta sustitución es que no se nos caigan los tornillos al momento de sacar o ponerlos, en caso de caída, ya sabéis, linterna y alargo con imán, cosa que yo no pude utilizar al instalar tornillos inox.

Este tornillo, se tiene que apretar con una llave allen del 5 con su extremo de bola, ya que los tubos de los inyectores coinciden con una allen recta.


Foto nº 60 



Lo mismo ocurre con este otro tornillo, son necesarias dos  llaves allen del 5, una larga con su extremo de bola y la otra normal a ser posible con su parte corta recortada unos 5-10 mm. para poder apretar bien este tornillo y el de la foto anterior.


Foto nº 61 



Tras tener los 3 tornillos allen roscados sin apretar, hay que roscar el hexagonal de la pletina que hay bajo el fuelle, una vez conseguido esto, ya se pueden apretar los 4 tornillos, ajustar la posición axial de la rótula, y encastrarla en la bola de la leva, haciendo palanca con un destornillador plano (marcado en esta imagen en rojo)

Tras ello hacer la comprobación de que la leva de la bomba inyectora puede llegar a sus dos topes; al desplazarla hacia atrás extendido, ésta debe llegar a contactar con el tope, en caso negativo, ajustar la rótula según convenga, soltar la rótula y extenderla o retraerla, fijando su posición correcta apretando la contratuerca.

No olvidar de volver a conectar el manguito de presión que proviene del colector de admisión, si notáis que entra con demasiada facilidad, conviene ponerlo nuevo, y si le añadís una micro abrazadera, mejor


Foto nº 62 




Y ahora con la operación finalizada, a disfrutar de toda la potencia que nos entrega el motor y a ahorrar combustible, siempre que no nos dé por apretar más el acelerador, si circulamos a las mismas velocidades que antes, tendremos un ahorro de combustible.


Foto nº 63 





Tras disfrutar de mi nueva LDA instalada, he reconstruído otra, comprada usada y lógicamente con su membrana perforada, tras limpiarla a fondo con KH7:



Empiezo con la plantilla; sobre una cartulina, con un compás de dibujo técnico, trazo un círculo de 52 mm de diámetro, que divido en 10 partes iguales de 30º



Foto nº 64



lo recorto por dentro y lo pongo alrededor de la tapa, procurando que los dos tetones queden entre dos marcas


Foto nº 65



por donde hay cada linea divisoria, marco con rotulador permanente la tapa donde irán los taladros.


Foto nº 66



Foto nº 67



tomo una vieja broca de 5,5 mm que previamente afilado su mango como punzón, la uso para marcar con martillo donde irán los taladros, operación ésta que se debe de hacer con suma precisión, apoyando la broca en su totalidad sin inclinarla lo más mínimo respecto a la pared vertical de la tapa, la distancia desde el punzonado a la pared, debe de estar exactamente a 2,75 mm, por eso la elección de la broca de 5,5 mm de diámetro.


Foto nº 68



Foto nº 69



Foto nº 70



el corte, es la operación principal y la más delicada, se precisarán de 5 a 8 discos de corte fino, algunos más si se nos rompe alguno, para hacer el corte, no se debe profundizar demasiado, ya que con ello podríamos rebajar el ala de la cazoleta, esta operación nos llevará un buen rato, tomarla como la operación principal, si no lo hacemos bien, habrá que tirar la pieza.


Foto nº 71



Foto nº 72




menudos agujeros tenía la membrana vieja!!, no me extraña que no funcionase.


Foto nº 73



Foto nº 74



Foto nº 75



Foto nº 76



Foto nº 77



tal como queda, la llevaré al taller de galvanizados para que le den un buen baño de zinc

recogida la LDA del galvanizador, menudo cambiazo a pegado el baño electrolítico de zinc:

Foto nº 78



cuesta creer que sea la misma oxidada que llevé, aunque lijé bien el óxido antes de llevarla a zincar.

Por los interiores de este tipo de baño, no entra el zinc, pero ya estaba galvanizado de antes sin nada de óxido:


Foto nº 79




si el interior no es profundo como la tapa, sí que entra el baño de zinc



Foto nº 80



Foto nº 81



Foto nº 82




Ahora toca el montaje, colocando el conjunto de membrana y varilla roscada de M-5 que viene en el kit


Foto nº 83



La colocación de las cazoletas tiene que ser la misma para que los tetones estén situados de la manera correcta, además de los 10 agujeros donde irán los tornillos para que encajen bien.

Para no equivocarme, antes de llevarla a zincar, le hice unos punzonados en la tapa, en la zona donde coincidía con el tetón de desagüe, los podéis ver señalados con la punta del destornillador


Foto nº 84



Marco bien la coincidencia con un punzón y fijo el cuerpo y la tapa en el tornillo de banco, con la broca de ø3,25mm.,  taladro la membrana de caucho para introducir un tornillo y tuerca sin apretar


Foto nº 85



Giro ambas piezas 90º y repito la operación, colocando otro tornillo y tuerca sin apretar.


Foto nº 86



Así hasta tener presentados 4 tornillos de los 10 que irán, centro bien la cazoleta respecto a la tapa y aprieto no muy fuerte las tuercas de los 4 tornillos


Foto nº 87



Hago los 6 taladros restantes a la membrana e introduzco sendos tornillos y tuercas sin apretarlas demasiado, como no existe la llave fija del 5,5, sujeto las tuercas con una pequeña llave inglesa.


Foto nº 88



Paso luego a reapretar los tornillos y tuercas con una llave allen con la que puedo hacer más fuerza repasando los 10 tornillos dos veces.  Mañana les daré otro reapretado que seguro podré girar el tornillo ¼ de vuelta al ceder la goma en su nueva forma.


Foto nº 89



Coloco la contratuerca y el manguito roscado con la acanaladura donde se anclará el fuelle.


Foto nº 90



El fuelle en su sitio, no está en muy buen estado, pero al no haberlo nuevo, (lo he buscado y rebuscado en Google, no lo hay, por tener los dos diámetros distintos) por lo menos no está perforado ni agrietado.

Al no estar hecho de caucho NBR, el aceite que traspasaba la membrana, lo ha vuelto con un tacto poroso, en caso de que el fuelle estuviera roto, no influiría en el correcto funcionamiento, se podría instalar un simple tramo de cámara de bici de carretera (de perfil 19) con dos abrazaderas de nylon y haría la misma función, sólo cumple la misión de evitar que entre suciedad por el pequeño espacio por donde sale la varilla roscada.
 

Foto nº 91



Instalo la nueva rótula que viene con el kit en el extremo de la varilla roscada y la fijo con una contratuerca, a la medida de 120 mm., tal como estaba la de origen, luego al momento del montaje habrá que aflojar la contratuerca para ajustar la posición de la rótula hembra a la bola de la palanca del avance de la bomba inyectora.


Foto nº 92



Y tras hacerle la prueba de estanqueidad, como muestro en el video del primer mensaje:


https://youtu.be/yqp6cMvJ6wc


 se queda terminada esta restauración y lista para montar.


Foto nº 93



Foto nº 94



Foto nº 95



Foto nº 96



Foto nº 97



Con esta pieza restaurada, que durará unos cuantos años, cuando envejezca y se perfore, se detectará por una gota de aceite que saldrá por el tetón inferior de desagüe, entonces la reparación será tan sencilla como sustituir la membrana sólo sacando los 10 tornillos y volver a montarla.


Si sólo has visionado las 97 fotos de este brico, este párrafo tampoco lo verás, pero si has leído el texto y has llegado hasta aquí, agradecería cualquier respuesta de tu opinión, sea cual fuese, muchas gracias.


Y con este brico finalizado, puedo terminar con mi habitual frase;
Colorín colorado, este brico se ha acabado.


11 de diciembre de 2019

amr

Joer,alcasa, cada brico k sacas admiro tu destreza,y aún más el tiempo k dedicas a ilustrar los brincos, con sus fotos, vídeos, explicaciónes.... todo tan bien detallado y explicado... k su tiempo lleva.
Gran trabajo!!

PD. Da gusto ver un motor así  como lo tienes.

Saludos

niranira


amikoj

Alcasa, como siempre felicidades!!!!!

Ojalá tuvieras una T4 para hacer los bricos que publicas, que me encantan. No solamente por la utilidad que tiene, sino también por la calidad de las fotos, lo bien explicado que está y el buen gusto por el trabajo bien hecho.

Un abrazo y nos seguimos viendo por aquí.
Mis bricos e información importante recopilada:
http://www.furgovw.org/index.php?topic=27289.msg3602910#msg3602910

"Per pacienco kaj fervoro sukcesas ĉiu laboro"
Con paciencia y fervor se termina toda labor
L. Zamenhof

Por favor, Mensajes privados sólo para asuntos personales. No responderé Mensaj. priv. sobre temas del foro.

durruti1

Fenomenal como siempre. Por curiosidad
¿Sabes porque hay motores AAZ que no llevan LDA?
El mio por ejemplo no lleva LDA...... Creo
En campaña por no criminalizar sacar una mesa y unas sillas por molestar únicamente a tu vista.

alcasa

Cita de: amr en Octubre 04, 2019, 21:24:28 pmJoer,alcasa, cada brico k sacas admiro tu destreza,y aún más el tiempo k dedicas a ilustrar los bricos, con sus fotos, vídeos, explicaciónes.... todo tan bien detallado y explicado... k su tiempo lleva.
Gran trabajo!!

PD. Da gusto ver un motor así  como lo tienes.

Saludos

sí, lleva su trabajo, pero con ello consigo la satisfacción personal de abrir una ruta de solución a quienes tienen el mismo problema que yo, a parte de que una vez publicado, me queda el recuerdo documentado de lo que he conseguido hacer.

por la foto de tu avatar, tienes una T-4, me intriga saber ¿qué te ha inducido a leerte este brico? que con lo largo que es, te habrá llevado un buen rato.

alcasa

Cita de: amikoj en Octubre 06, 2019, 20:15:36 pmAlcasa, como siempre felicidades!!!!!

Ojalá tuvieras una T4 para hacer los bricos que publicas, que me encantan. No solamente por la utilidad que tiene, sino también por la calidad de las fotos, lo bien explicado que está y el buen gusto por el trabajo bien hecho.

Un abrazo y nos seguimos viendo por aquí.


muchas gracias, los hago con gusto sabiendo que personas como tú, disfrutan de ellos.

control de visitas; 80, 7-10-19,9:45

alcasa

Cita de: durruti1 en Octubre 06, 2019, 21:38:59 pmFenomenal como siempre. Por curiosidad
¿Sabes porque hay motores AAZ que no llevan LDA?
El mio por ejemplo no lleva LDA...... Creo

¿que no lleva LDA?  .meparto  ;D

hasta los motores de muchos CV turbo alimentados de los camiones llevan LDA, (escania, man, volvo, etc.) lo que te habrá despistado es que pueden tener diferentes formas.

por lo que dices, entiendo que llevas un AAZ procedente de un turismo con la bomba inyectora sin modificar, lo que inevitablemente habrás tenido que hacerle un boquete o joroba a la tapa del motor para que precisamente la LDA de tu AAZ pueda caber en el habitáculo del motor pudiendo cerrar dicha tapa, cierto?







mi motor es el mismo 1,9 TD que el tuyo, lo que hice para evitar hacer ese boquete en la tapa del motor, fue llevar la bomba inyectora de mi anterior JX 1,6 TD, junto con la bomba del AAZ a un especialista bombero para que (a parte de repasar y comprobar la bomba del AAZ), le sustituyera la parte alta o regulador junto con su LDA por la equivalente del 1,6 JX, ambos tienen las mismas funciones y propiedades, sólo que de diferente forma.

la bomba inyectora de tu motor, supongo que debe de ser como ésta:





la parte que señalo con el círculo rojo es tu LDA, fíjate que lleva el mismo manguito que sale hacia el colector de admisión, de donde le viene la presión de aire que genera el turbo.

tu LDA es desmontable por esos 4 tornillos y su membrana sustituible, la operación es tan sencilla como sacar esos 4 tornillos y acceder a la membrana, aprovéchate de ello y ábrela para comprobar la estanqueidad de dicha  membrana, pues al estar integrada en la bomba, no puedes hacer la prueba tan fácilmente.



alcasa

Cita de: niranira en Octubre 04, 2019, 23:14:40 pmNo se me ocurre otra palabra más que gracias...

de nada, un placer compartirlo con quienes puedan tener la misma avería sin darse cuenta, poniendo a su alcance la solución de dos manera distintas.







control de visitas; 90, 7-10-19,10:25

igorphoto

ALCASA muchas gracias porque gracias a tus bricos he aprendido muchisimo!! una pregunta, se le podría poner el LDA del AAZ al JX?? Ya que mi LDA también está roto, pero no tiene arreglo porque me equivoqué intentando hacer la reparación que tu ilustras en este brico.

alcasa

Cita de: igorphoto en Octubre 07, 2019, 11:22:13 amALCASA muchas gracias porque gracias a tus bricos he aprendido muchisimo!! una pregunta, se le podría poner el LDA del AAZ al JX?? Ya que mi LDA también está roto, pero no tiene arreglo porque me equivoqué intentando hacer la reparación que tu ilustras en este brico.

De poder, sí se podría, pero esta operación necesita la instrumentación y banco de pruebas de un bombero, desmontar la parte superior o regulador de la bomba del AAZ, que incluye esa LDA y montarla en la bomba del JX 1,6, pero no sería nada rentable, ya que entonces no podrías cerrar la tapa del motor, a menos que le hagas el boquete y la joroba, que sumado a lo que cobraría el bombero, ya te compensan los 190€ de pedir una LDA reconstruída por e-bay:

https://www.ebay.es/i/292846139668?campaign-id=90001&run-date=20190730010000&templateId=4953834b-2ec5-439e-8c21-99d467102e52&templateVersion=80&co=11&placement-type=mfe.piyiP&user-id=44984828975&instance=1564473600&site-id=186&trackingCode=16TE79006_T_ALL_ORM&placement-type-name=mfe.piyiP&mfe-Id=100690&ul_noapp=true



102

durruti1

Cita de: alcasa en Octubre 07, 2019, 10:17:25 am¿que no lleva LDA?  .meparto  ;D

hasta los motores de muchos CV turbo alimentados de los camiones llevan LDA, (escania, man, volvo, etc.) lo que te habrá despistado es que pueden tener diferentes formas.

por lo que dices, entiendo que llevas un AAZ procedente de un turismo con la bomba inyectora sin modificar, lo que inevitablemente habrás tenido que hacerle un boquete o joroba a la tapa del motor para que precisamente la LDA de tu AAZ pueda caber en el habitáculo del motor pudiendo cerrar dicha tapa, cierto?







mi motor es el mismo 1,9 TD que el tuyo, lo que hice para evitar hacer ese boquete en la tapa del motor, fue llevar la bomba inyectora de mi anterior JX 1,6 TD, junto con la bomba del AAZ a un especialista bombero para que (a parte de repasar y comprobar la bomba del AAZ), le sustituyera la parte alta o regulador junto con su LDA por la equivalente del 1,6 JX, ambos tienen las mismas funciones y propiedades, sólo que de diferente forma.

la bomba inyectora de tu motor, supongo que debe de ser como ésta:





la parte que señalo con el círculo rojo es tu LDA, fíjate que lleva el mismo manguito que sale hacia el colector de admisión, de donde le viene la presión de aire que genera el turbo.

tu LDA es desmontable por esos 4 tornillos y su membrana sustituible, la operación es tan sencilla como sacar esos 4 tornillos y acceder a la membrana, aprovéchate de ello y ábrela para comprobar la estanqueidad de dicha  membrana, pues al estar integrada en la bomba, no puedes hacer la prueba tan fácilmente.



Cita de: alcasa en Octubre 07, 2019, 10:17:25 am¿que no lleva LDA?  .meparto  ;D

hasta los motores de muchos CV turbo alimentados de los camiones llevan LDA, (escania, man, volvo, etc.) lo que te habrá despistado es que pueden tener diferentes formas.

por lo que dices, entiendo que llevas un AAZ procedente de un turismo con la bomba inyectora sin modificar, lo que inevitablemente habrás tenido que hacerle un boquete o joroba a la tapa del motor para que precisamente la LDA de tu AAZ pueda caber en el habitáculo del motor pudiendo cerrar dicha tapa, cierto?







mi motor es el mismo 1,9 TD que el tuyo, lo que hice para evitar hacer ese boquete en la tapa del motor, fue llevar la bomba inyectora de mi anterior JX 1,6 TD, junto con la bomba del AAZ a un especialista bombero para que (a parte de repasar y comprobar la bomba del AAZ), le sustituyera la parte alta o regulador junto con su LDA por la equivalente del 1,6 JX, ambos tienen las mismas funciones y propiedades, sólo que de diferente forma.

la bomba inyectora de tu motor, supongo que debe de ser como ésta:





la parte que señalo con el círculo rojo es tu LDA, fíjate que lleva el mismo manguito que sale hacia el colector de admisión, de donde le viene la presión de aire que genera el turbo.

tu LDA es desmontable por esos 4 tornillos y su membrana sustituible, la operación es tan sencilla como sacar esos 4 tornillos y acceder a la membrana, aprovéchate de ello y ábrela para comprobar la estanqueidad de dicha  membrana, pues al estar integrada en la bomba, no puedes hacer la prueba tan fácilmente.




Pues efectivamente llevo esa bomba.
Llevo todo original de aaz pero la tapa ya la tenía perforada con el jx.
A ver si me informo como se comprueba esta sin desarmar nada.
En campaña por no criminalizar sacar una mesa y unas sillas por molestar únicamente a tu vista.

amr

Cita de: alcasa en Octubre 07, 2019, 09:46:20 amsí, lleva su trabajo, pero con ello consigo la satisfacción personal de abrir una ruta de solución a quienes tienen el mismo problema que yo, a parte de que una vez publicado, me queda el recuerdo documentado de lo que he conseguido hacer.

por la foto de tu avatar, tienes una T-4, me intriga saber ¿qué te ha inducido a leerte este brico? que con lo largo que es, te habrá llevado un buen rato.

Pues bueno, un ratito me ha llevado leerlo, pero no tanto como a ti ilustrarlo.

Lo haces con tantos detalles como ( medidas por mm, mantener la broca apretando hacia los costados para comer la goma para k entre bien el tornillo, usar llave de Allen de bola para poder apretar de costado...) Como digo yo, explicado para tontos jiji ya podrían venir así de explicado muchos manuales...

Y muy importante:
"me queda el recuerdo documentado de lo que he conseguido hacer."

Y si tengo una T4, la del avatar es la primera k tuve, una 1.9 td, k aún conservo, y k deje un poco abandonada al comprar l la T4 Multivan 2.5 TDI 102 CV k tengo actualmente.
En realidad me ha inducido a leer tu brico  porque me llegó un mensaje de haber seguido tu hilo de "mi brico teca..."

Me intriga tus bricos, y los de muchos otros foreros, pues aunque no tengan k ver nada con una T4, siempre hay cosas se se pueden aplicar a otras furgos, o ideas k nos valen a todos.

En fin, enhorabuena y agradecido por todos tus relatos.

Ourent3


Tortuneta

Jueeeerrrrr....

Yo la verdad es que flipo con algunos bricos...y todavía más con el tiempo que dedican algunos a ilustrarlo de esa manera, parece hasta fácil!! ole, ole y ole!!!!

Yo por el contrario estoy en el lado de los que dan de comer a los mecánicos jajajaja!!!
1- T4 Multivan 2.4D 78cv 1992
2- GV Carado Vlow 5,40 - Fiat Ducato 2.3 130cv