joder.... no tngo palabras...

gracias a ti creo que me animo a desmontar mi caja, me has quitado el miedo. tu tutorial es genial

puedes decirnos al final donde lo pedistes ? y que referencias ?

(caja de cambios y reten primario

reten primario:

http://www.recambioscoches.es/elring/205403

8€

rodamiento agujas:

http://www.recambioscoches.es/sachs/1216920

7€

Ánimo, dale caña ahí!

Y ayer fue el palizón gordo. El embrague.

Primero el guardapolvo este



aunque antes un repasito al bloque,







los 3 tornillos,



y ahí quedó



El volante motor:



Los tornillos que he usado son los mismos. Bien limpios de restos, eso sí. Quería haberlos puesto nuevos, pero entre que unos dicen que sí y otros que no hace falta, y que me mandaban a la casa VW, dije al carajo, estos mismos.
El apriete según el manual son 75Nm, y según el autodata 30Nm y 90º. Manual que te crió.

Coloco en posición:



los agujeros



pegamento



enrosco a mano todo lo que puedo





y el volante va asentando.
Mi superdinamométrica del lidl:



un bloqueador de volante que improvisé





dos padre nuestros, 3 jesusitos de mi vida y que no se suelte nada.

El tema:



va así



coloco en el volante,



y empujo hasta que el plato es capaz de aguantar el disco lo suficiente para que no se caiga, al tiempo que permite moverlo para poder centrarlo:



Fueron 2 intentos. El primero ovbiamente no funcionó. La caja no entraba. Ahora pienso que si hubiera girado el primario, al ver que no entraba, pa colocarlo en otra posición a lo mejor habria entrado a la primera. O si hubiera engrasado un poco el primario, ambas cosas que hice después en el 2º intento. Pero bueno, no entró.
En el primer intento, para centrar el disco, me guié por que el plato opresor y el disco estuvieran a ras. A través de las ranuras se puede ir viendo.
En el 2º metí un destorna en el agujero e inclinándolo a un lado y al opuesto en diferentes puntos veía a ojo la distancia entre el destorna y las pestañas del plato. Bueno, llegué hasta comparar con el calibre,  y salían unos 6'4 mm de media. En fin que tuve que aflojar el plato de nuevo pero a la 2ª entró. Coloqué los tornillos del plato:



apretados a mano, y luego media vuelta a cada tornillo en secuencia 1-4, 2-5, 3-6, 4-1, 5-2, 6-3, hasta que tocan fondo, momento en que sacamos la dinamométrica. 25 Nm.





Lo siguiente, la guía del cojinete de empuje:





Grasa a las partes de fricción











Poca grasa para que no salpique ni se pueda manchar el disco.

Coloco el cojinete.



Es fácil. Al tiempo que lo metemos en la guía ponemos los ganchos de la palanca en los alambres del cojinete y al empujarlo hasta el fondo se escucha el clic clic placentero.

Ahí aproveché para apretar las tuercas estas.



Busqué en el manual el par en vano. Les metí 45Nm.

Y después el subidón:





Voy apretando los tornillos,



pongo el motor de arranque,



y el soporte del cilindro de embrague,



los tornillos estos:







y voy dando el par de apriete a los tornillos caja/motor



Les di 30 Nm, que es lo que venía en el manual, en un apartado, porque en otro pone que los gordos van a 80 Nm y los menos gordos a 45. Creo que voy a seguir esta última indicación.

Otra cosa que he hecho ha sido repasar el apriete de los tornillos de la caja de cambios, ahora que esa fija al motor y al chasis y no se puede caer.

Lo siguiente que haré será quizás poner soprte del fitro de aceite, bomba de vacío, pa ir tapando agujeros, y luego no sé.
Tengo el dilema de si pongo la culata desnuda primero, que pesa menos, o si pongo turbo y luego la culata con sus colectores ya puestos.
Y es que lo que me tra eun poco mosca es el hecho de que el motor no trae centradores, cuando el manual dice que se deben usar.  Máxime cuando en motor va doblado.

¿Alguna recomendación o consejo?

La culata montala pelada.

Vaya curro mas bueno y bonito estas haciendo y con un reportaje fotografico de postin.

Animo que ya te queda mucho menos, no te olvides de los aceites.

Muchas gracias ivanmb100.

Al turrón. Bombín de embrague. Limpio y engraso la cazoleta esta:





y la bolita donde va



y padentro













Lo siguiente que pongo es el tubo este:



La junta que lleva no la encontré nueva en el juego de juntas que compré. 67€ de juntas de las cuales he usado 4  y han sobrado la tira, y encima hay juntas que no vienen. Así que he usado la vieja que no tenía mala pinta.



Limpio un poco antes las superficies



y payá que va





25 Nm creo.

El soporte del filtro de aceite



Tiene 3 tornillos. El largo es el que va arriba. Los cortos dejan espacio para el enfriador de aceite.



Junta







20 Nm creo recordar.

Hay que quitar el tubo que va a rosca para apretar este tornillo



La bellota





a 12 Nm.

La bomba de vacío:



Como hay varias juntas tóricas parecidas experimento con el método que me enseñaron en Borrero el otro día: Para saber el diámentro de la sección que tenía una tórica antes de quedar aplastada se mide el alto,



el ancho,



se suman y se divide por dos.

Esta no:



Esta tampoco:



Esta es la que he puesto:



El agujero donde entra la bomba:



Dentro a la izquierda está el engranaje del eje intermedio, y a la derecha el eje de la bomba de aceite.

Esto es lo que la mantiene en su sitio, y va en esta posición:



Antes de meterla mojo el engranaje del eje intermedio



y el de la bomba



Su junta



y padentro



Al meterla lo primero que hay que hacer es que el hueco que hay en la bomba de vacío y el eje de la bomba de aceite encajen. A continuación, para que los engranajes de bomba de vacío y del eje intermedio engranen, lo que hago es girar la polea del eje intermedio con la mano, y al momento la bomba de vacío cae en su sitio.
Aprieto a 20 Nm:



Y esta es mi nueva imagen de escritorio:

Al día siguiente lo que hice fue limpiar las roscas del bloque. Para ello utilicé un destornillador de pala imantado:



para rascar la roña del fondo y que todas las virutillas metálicas del rectificado se quedaran pegadas.



Un macho de roscar:



para quitar la roña de las roscas.







Gasolina:



y papel de cocina enrollao en un destorna de estrella, para todo lo demás. Primero remuevo la gasolina dentro de la rosca:



y luego







Y repito el proceso tantas veces como sean necesarias para que la cosa quede como los chorros.



También echo un poco de aceite en spray, que ayuda a arrancar la mierda a la vez que lubrica,



Luego retiro los excedentes con el macho y con el papel de cocina.

El macho tiene que entrar suave, lo más fácilmente posible. Aún así, despues de mucho limpiar, en alguno que otro entrará soplando y en otros costará un poco más. Pero vamos, no creo que esto afecte demasiado negativamente a la hora de apretar con la dinamométrica.

Ayer estuve midiendo la altura de los pistones sobre el plano. No tengo reloj comparador, pero con un método rudimentario creo que llegué a hacerme una idea de la cuestión.



Una escuadra, 2 bridas, un calibre y una gomilla. Esta última para determinar el PMS, sobre todo en los pistones 2 y 3. Para el 1 y 4 tenemos la marca en el plato opresor del embrague. Para medir las alturas prescindía de la gomilla.

Y las medidas promedio que conseguí, tras varias mediciones realizadas como las hace un notas en un video de ajusa colgado en youtube llamado JUNTA CULATA VOLKSWAGEN GOLF, fueron ( de pistón 1 al 4):

0.69  -  0.67,
0.68  -  0-71,
0.78  -  0.70,
0.73  -  0.71.

Entonces claro, ya empecé a rayarme. Digo ostiá, si mi junta anterior era la de 2 agujeros, eso quiere decir que supuestamente el valor máximo de entre los que hay ahí arriba estaba entre 0.83 y 0.92, ambos inclusive.
Habiéndose retificado el bloque, cómo es posible que en vez de pasar a una junta de 3 agujeros pase a una de 1.
Ya tenía la junta de 3 agujeros comprada pero, teniendo en cuenta que el aparato de medición no es 100% fiable, creo que voy a optar por la moderación y le voy a poner la junta de 2 agujeros que es la que tenía.

wa yu zinc?

Por último hoy me he pasado por la rectificadora pa recoger unas guías o centradores, como se diga, pa la junta y la culata. Me han dado estos:



que entran de lujo en los bajantes del aceite.



Entran más justos en los de la culata, por eso quizás sea mejor encajarlos ahí a la hora de montar, para que entren sin problemas en el bloque.



El caso es que dándole vueltas, me da que este motor no está diseñado para esos centradores. Lo creo porque no hay escaloncito en esos bajantes de aceite que impida que los centradores estos caigan al carter, y una pieza suelta como esa en el carter, con el cigüeñal a miles de RPM, no parece el escenario más deseable.

El centrador está bien encajado en la culata, pero me da que el tiempo, las vibraciones y el aceite quizás podrían llegar a hacer que ocurriera lo anteriormente planteado. Quizás no, pero no creo que merezca la pena el riesgo.

Lo que probablemente acabe usando es ese par de tornillos de culata descabezados que mostré hace tiempo en un post.

Por otra parte le he llevado al de la rectificadora la junta a ver si me la puede cambiar, y le he explicado la situación. Me ha dicho "que eso no pasa ná", pero bueno, por si acaso, yo me quedo más tranquilo.

Otra cosa es la cuestión de los tornillos y de su apriete. En el taller VW me han dicho hoy que es mejor seguir las instrucciones de los tornillos, no vaya a ser que al apretar más (según las instrucciones del manual de taller) se pueda partir alguno. Infiero entonces que la cantidad de apriete está relacionada con el material de los tornillos y su elasticidad y dureza. Las instrucciones de apriete del manual de taller vienen quizás referidas a los tornillos originales, de hace 25 años, de un material probablemente distinto a aquel del que están hechos los que tengo yo esperando para ser montados. Marca Payen. A juzgar por el nombre parece que me los haya vendido un gitano del Vacie.

Por eso creo que voy a seguir las especificaciones de apriete que vienen en las instrucciones de los tornillos.

Boa noite!

a ver si puedes conseguir un relog comparador así sales de dudas con la altura de los pistones y le metes la junta adecuada, lo ideal es poner en consonancia con lo que sobresalgan después del rectificado, evidentemente 

Pues aquí está:







Lo he pedido prestado en la rectificadora y se han enrollao.

Las nuevas medidas no difieren mucho de las viejas.

Las viejas:
0.69  -  0.67,
0.68  -  0-71,
0.78  -  0.70,
0.73  -  0.71.

Las nuevas:
0.66  -  0.69,
0.70  -  0.72,
0.75  -  0.73,
0.71  -  0.72.


Según el manual la junta que le corresponde es la de 1 agujero.

Una cuestión posiblemente pertinente sería: para una culata reconstruida de 25 años, ¿no sería más adecuada la compresión algo más reducida que brindaría la junta de 2 agujeros? Pa no maltratarla mucho digo.
O la pérdida de prestaciones sería considerable?

Un muy buen brico!!!! pensba que era un frikki de la mecanica, pero me estas ganando !!!! nunca he mirado si poner una junta mucho mas ancha, siempre habia supuesto que se le habria hecho una vez culata y a partir de ahi jugar con las juntas. Pero como diria uno que yo me se, las cosas bien hechas siempre estaran bien hechas!!!!
Muy buen trabajo compi!!!

Pues muchas gracias por la atención compañero.

Un saludo!

Bueno, finalmente he pillado la que le corresponde según las medidas que vienen en el manual, la de una muesca:



Me han dado esta de la marca Elring, pero me da que la de la marca Goetze tenía mejor pinta, no?:



Me pondré con ello el lunes ya.

Saludos!

Hola gente. Hoy la culata:



Le quito los calentadores antes de ponerla, porque lo dice el manual.



Le pongo sus centradores.



Han venido bien al final, sobretodo en conjunción con los que hice con tornillos de culata viejos.
Y ahora los avíos de la culata; junta de colector de admisión:







25 Nm le he metido. Ahora el de escape:











Voy apretando progresivamente primero a mano y después con la dinamo. 25 Nm también.
Luego las chapas estas:







A oji. Luego coloco mis centradores,



que lo que harán será de guía para no ir dando cambayás con la culata cogida en peso.
Un limpiadito a la superficie del plano,



Su junta bonita



y payá que va!



Bien centrada, espero. Ahora los tornillos Payen:



Con grasa de transmisiones (aunque en la VW me dijeron que se puede hacer con prácticamente cualquier grasa, hasta con 3 en 1) engraso la punta:



y entre la arandela y la cabeza



todo ello para minimizar el rozamiento y que los aprietes sean más efectivos.



Voy colocando y enroscando a mano,



con esta llave torx del 12 de 12 puntas







Ahora saco las dos guías con un destornillador de pala,





y pongo los tornillos en su lugar



A apretar! Tornillo 1





Finalmente seguí las instrucciones de los tornillos y no las del manual de taller. Las de este se refieren a los tornillos de la casa VW que son probablemente del material original, y que cuestan 11€ cada tornillo.
Después de dar 40 Nm a todos los tornillos en el orden especificado en el manual, me voy al tornillo 1 de nuevo y veo que con la dinamo en 40Nm aun aprieta un poco más este tornillo, porque al ser el primero en apretar estaba venciendo otras fuerzas que tienen que ver con la inclinación del motor.
Igualados todos en apriete paso a dar una ronda de 60 Nm.

Luego aflojo 90º lo cual deja los tornillos sueltos. Como no tengo goniómetro me hago uno casero





y me guío a ojo por las líneas rectas de la culata:





Luego aprieto 90º y 90º. La cosa fue bien. El tornillo 6 fue al que le dio por crugir bastante el los aprietes angulares. Quizás le faltó algo mas de grasa.

Pongo la bellota de presión de aceite, que va a 12 Nm



Pongo los calentadores



y los inyectores



que se aprietan con esta llave



que nada más que cuesta 40€ la joía



Claro, tuve de desenroscarlos porque se me olvidó ponerles antes su "escudo de calor":



que van así:



y ahí se quedó la cosa el lunes.

qué bonito... a ver esa distribución, queremos ver un buen calado de bomba maestro