Una observación



Los tornillos de reglaje quedan muy metidos los balancines. Al principio dudé si una vuelta y media de apriete era un valor demasiado alto (lo comprobé varias veces). Pero el ver que incluso sin apriete alguno seguían muy metidos, me tranquilizó.
La culpa la tiene "The Cheater" (así es como llaman al CB 2280). Aunque tiene mayor alzada, el tamaño de la leva es menor que el original. Y esta diferencia multiplicada por el ratio de los empujadores 1.1, pues se tenía que notar.

Adjunto tabla con las medidas que tomé en su día



Obviamente con el árbol de levas original, esto no sucedería (los tornillos de reglaje sobresaldrían un par de milímetros aproximadamente).

Este fin-de ha sido productivo (ya voy viendo luz al final del túnel)

Primero he montado la polea (y su retén correspondiente). No tiene muchos secretos aunque debido al número de opciones posibles conviene consultar el manual: polea simple, polea doble, triple y syncro.

Yo tengo la polea triple. Curiosamente las poleas triples que se venden como repuesto original solo tienen una muesca, mientras las que fueron monta original en fábrica tienen 3 marcas. Mejor en la foto.



Hay una muesca en la polea mas cercana al cárter (flecha verde de la foto superior). Indica el PMS del cilindro 1. A su izquierda, hay una marca pintada (por lo menos yo la tengo así) que debe corresponder a 5º de avance de encendido (señalada con la flecha roja). Finalmente, en la polea siguiente (la central) hay otra muesca (mas redondeada) que es la que está mas a la izquierda y nos indica 10º de avance de encendido.

La diferencia entre esos 5º o 10º de avance son para adecuar al uso de gasolina 98 o 95 octanos respectivamente.

Según el manual, cuando la polea triple es recambio solo viene la primera muesca, mientras si es monta original viene con las tres muescas. Como yo compré la mía a un forero y tiene tres muescas ... deduzco que es monta original.

Ah, VW dice que las tres muescas se separan en 7,5 mm y 1,5 mm, cosa que pude verificar en mi polea.



Antes de montar el retén, compruebo espesores, mas que nada para saber si se puede dejar enrasado o no (como no tengo el útil VW para insertarlo ...)



Se pone una gota de aceite en el labio (ojo, que no caiga en el exterior del retén), se limpia bien el alojamiento y comienzo a colocarlo con los dedos y sumo cuidado





Entró fácil con los dedos hasta mas o menos la mitad. A partir de aquí, con golpes suaves (NUNCA golpear directamente sobre el retén; poner alguna pieza que distribuya la presión)

La chaveta me tocó lijarla bien pues no entraba suavemente. Para colocarla en su alojamiento del cigüeñal hay que girar éste para que el alojamiento quede en la parte superior (así no se cae). Y ojo que la chaveta tiene posición: el lado plano ha de mirar hacia el cárter del motor (me vino de perlas el imán)



Chaveta en su sitio



Y ahora la polea. En el manual pone que no hay que poner arandela a la tuerca (en caso de tener polea triple) pero si no la coloco, el tornillo hace tope antes de apretarla así que yo he puesto una grover (de presión). Como el par de apriete es la burrada de 350 Nm, yo solo la he apretado "a mano" y cuando llegue al taller para subir el motor, le daré el apriete definitivo (he puesto una pegatina para recordarlo: si mis alumnos hacen chuletas ... yo también  ). En fotos posteriores podreís ver la chuleta en cuestión.



Y después de comer, el encendido, la bomba de agua, algo de fontanería ... pero lo primero es lo primer: a comer!!

Ahora el encendido

La chispa de la bujía ha de saltar en el momento preciso para obtener la máxima potencia del motor. Ya hemos comentado que en el DJ se puede ajustar ligeramente dependiendo del tipo de gasolina a usar.

El distribuidor es el encargado de repartir las chispas por los 4 cilindros. El rotor gira con el cigüeñal -aunque a la mitad de velocidad: hay una explosión por cada par de vueltas del cigüeñal-. Así que basta con alinear el rotor, distribuidor y polea del cigüeñal según las marcas pertinentes.

Lo mas delicado es introducir primero las dos arandelas en el "pozo" del distribuidor. Yo les puse un poco de grasa (para que se mantengan unidas) y las introduje con el imán. Ojo que el engranaje del cigüeñal sobresale (por eso no se pueden poner en la excéntrica e introducir el conjunto: las arandelas chocarían con los dientes del cigüeñal y se caerían "por ahí")



Hay que tener muuucho cuidado que no caigan "por ahí". Una vez llegan al fondo, se sujetan con la punta de un destornillador largo y se saca el imán (de esto no tengo fotos, me faltaban manos). Ahora con cuidado toca colocar la excéntrica, para lo cual seguimos el siguiente proceso

Yo me marqué en el cárter la posición en la que debe quedar el distribuidor cuando el cilindro 1 está en PMS de encendido. Esta marca ha de coincidir con la excéntrica que engrana en el cigüeñal (sobre la cual colocamos el distribuidor). Mejor con las fotos



Recuerdo que el proceso se tiene que hacer con el cilindro 1 en PMS de encendido (las válvulas han de estar cerradas)

Introduzco la excéntrica paralela al eje del motor (o a la unión de los semicárteres, que es lo mismo). En la foto esta línea está pintada de color amarillo. Pero como los engranajes de la excéntrica son helicoidales, al bajar van girando y nos quedará la posición final según la línea de color rojo (que es la que debe quedar). Previamente yo me había marcado con permanente azul la dirección en la cual debe quedar la excéntrica (cosa que aconsejo hacer en el proceso de desmontaje del motor, así hay que "pensar menos" al montarlo con posterioridad).

En la siguiente foto se ve la marca del permanente a la que me refiero. La excéntrica ya ha hecho tope en el fondo y está en la dirección adecuada.



Ahora toca poner el distribuidor. Sin olvidar primero que hay que intercalar un muelle entre la excéntrica y el distribuidor (a mi casi se me olvida). Vuelco la foto luego que parece que la he olvidado



Y este es el resultado final. El rotor ha de mirar "aproximadamente" a la muesca de la polea (la perspectiva de la cámara deforma ligeramente la alineación). ¿Cual de las muescas?. En principio debería mirar hacia la del punto de encendido 5º antes del PMS. Cuando arranquemos el motor, haremos el ajuste fino girando el cuerpo del distribuidor.

Obsérvese la chuleta del par de apriete a la que me refería en la página anterior (que uno ya está empezando a estar mayor y se me olvidan las cosas ... )

Y esta es la foto del muelle que hay que intercalar entre distribuidor y excéntrica. Obvia decir que el retén del distribuidor conviene ponerlo nuevo (ya que estamos...)

Sigo montando periféricos.

La bomba de agua. No he puesto una nueva pues la mía está bien (tendrá 1 año de uso ... y otro tanto de paro). En caso de fallo, se puede cambiar con bastante facilidad (son 3 tuercas). Así que como está bien me ahorro una nueva (toco madera)

La que si he puesto nueva ha sido la tórica. Además le he añadido un poco de sellante de Victor Reinz pero solo por el exterior a la tórica (para que no haya riesgo de que caiga dentro de la misma).



Colocarla no tiene ningún secreto (aunque una de las tuercas es de difícil acceso).

Repito el proceso con el pequeño intercambiador. Hay que tener cuidado de no pasarse al apretar con la tuerca pues el intercambiador es de aluminio (muy blando) y podrían aparecer microfisuras.



Ahora toca la fontanería. El gran tubo metálico está casi como nuevo. Si no hay picaduras, me basta con una capa de pintura. Y si aparece alguna picada, lo arreglo con JB (yo no, malpensados, el tubo)





¿A que mola el taladro?. Debe ser mas viejo que la furgo (era de mi suegra, quiero decir, de mi esmeriladora de válvulas )





Ahora le toca el turno al tubo pequeño. Este tiene algo de herrumbre en los extremos. Así que a lijar, desengrasar y aplicar JB. Cuando esté seco, se lija y ya está

La primera foto, antes de hacer nada



En la siguiente, ya se ha pulido ligeramente los extremos



Y finalmente, aplicamos JB y a esperar.



Mientras tanto, una pequeña foto de como está ya el motor (ya queda menos )

hola profe, siento dar porsaco con mi tema ahora pero esq tengo un problemon en mi 1.9 dg, e abierto culataslas e p`lanificado y comprobado y todas las juntas nuevas, a la hora de montar me e encontrado una sorpresita solo hay compresion en un cilindro, a esto quiero añadir que los cilindros son nuevos las camisas tmb ( aunque no de esta vez sino de hace dos años ) y todas sus juntas nuevas, el par de apriete es 2,5 y 5 segun juntas glaser pero la culata se ve que no aprieta y no se dnd se va la compresion porque desde luego al aceite no ya que no sopla por el tapon de llenado no se que hacer,,, jaja por favor ayudadme! mil gracias

Hola nonot3

No comentas porqué cambiaste cilindros, culatas, ... etc.

Por dar ideas: si falla compresión apunta a que las válvulas se quedan abiertas (suponiendo que cilindros, pistones y segmentos están bien). Y esto puede ser por válvulas dobladas (raro, te hubieras dado cuenta), porque los empujadores hidráulicos fallan o incluso porque se ha reglado mal el juego de válvulas (no se ha hecho en el PMS de encendido)

Si tienes mas datos, será mas fácil llegar al problema. Ya dirás

mil gracias1 te cuento, el otro juego se cambió segun el anterior dueño xq lo gripó, se lo cambio todo, excepto las culatas, las varillas de empuje tambien, las valvulas no estan dobladas y para planificar y comprobar no las quitaron, el problema era que metia presion y se vio que era porque no apoyaba bien, el caso esque no tengio ni idea voy perdido, jaja los pares de apriete no encuentro nada mas que los que venian en las juntas y me gustaria comprobarlos con otros, a ver el porqúe solo tiene uno compresion si antes arancaba perfecto y tenia una fuerza espectacular, sin beber ni agua ni aceite

Eres un "maestro". jejejeje
   GRACIAS POR DIFUNDIR TUS CONOCIMIENTOS.  Gracias por explicarlo tan sencillo

CitarEres un "maestro". jejejeje

Gracias

CitarGRACIAS POR DIFUNDIR TUS CONOCIMIENTOS.  Gracias por explicarlo tan sencillo

La verdad es que lo único que es mío son las fotos. El resto es información accesible: webs, manuales de taller, otros foros, ...

Ya he comentado que el volcarlo al foro me ayuda también a mí: aunque tarde mucho mas, me sirve para controlar posibles errores... y a hacer colegas

Cita de: profe en Enero 15, 2012, 22:17:39 pm
me sirve para controlar posibles errores... y a hacer colegas

Lo último es indudable!!!
Imagino que usas gasolina de 95... vas a hacer pruebas cambiando el punto y poniendo gasolina de 98 o únicamente harás pruebas con la de 95??

Mañana te voy a la zaga de nuevo, maestro...

CitarLo último es indudable!!!
Imagino que usas gasolina de 95... vas a hacer pruebas cambiando el punto y poniendo gasolina de 98 o únicamente harás pruebas con la de 95??

Mañana te voy a la zaga de nuevo, maestro...

¡Mira quien se queja de hacer colegas por el foro!. ¡Si te van a dar el guiness  !

Nunca encontré diferencia alguna entre la gasolina de 95 y la de 98 a nivel de respuesta del motor (mi bolsillo si notó algo ). Por mi experiencia, el motor DJ aguanta sin detonar con la gasolina de 95 aun con el encendido calado a 5º. El ajuste a mano influye mas en los tirones en bajas vueltas y algo en la respuesta. Pero mi motor no detonaba entre 5 y 10º. Puede que si lo haga otro motor DJ con mas carbonilla en las válvulas, pero a mí no me ocurrió.

De todas maneras, ya volcaré la información que saque esta vez.

mi ignorancia acerca de tema no me da para mucho decir y mucho para seguir tus avances. Solo puedo decirte que por favor nos pongas un audio o video con el motor en marcha cuando lo termines.



saludos!

Voy a volcar el montaje del embrague.

Lo suyo es tener el útil centrador: no es mas que un juego de conos de distintos ángulos atravesados por un eje. Así lo hice hace ... casi año y medio! (bufff, como pasa el tiempo). Os lo recuerdo con la foto pertinente (página 2 de este mismo hilo)



Pero como esta vez mis instalaciones son "algo" mas modestas -el WC de casa- voy a "inventarme" una alternativa (veremos mas adelante si es válida o no).

Primero -sin el disco de fricción- busco la posición en la que enfrentan los casquillos (no es simétrico). Hago unas marcas en ambas partes (con cinta de carrocero). Ahora "busco" el eje.



En esta foto, los soportes solo me han servido a nivel orientativo. Luego comprobé que no aguantaban el peso del disco de desgaste.

Así que probé directamente con el prolongador y una llave del 13. Trataré de centrarlo "a mano" ... y "a ojo"



La idea es -sin apretar los tornillos exteriores- poner el disco de fricción, cerrar a mano con el diafragma, y con el prolongador (cual niño pequeño removiendo una mier... con un palito) buscar que quede todo concéntrico.



En la foto puede que sea la perspectiva que deforma ... o que realmente no está del todo concéntrico. Ya lo veré cuando inserte el eje del cambio (si entra fácil = concéntricos)

Ahora solo queda apretar en cruz muy lentamente los tornillos exteriores para que no se mueva el invento.



Y me reservo el par de apriete para cuando lleve el motor al taller (donde está esperando la furgo a su trasplante)

Citarmi ignorancia acerca de tema no me da para mucho decir y mucho para seguir tus avances. Solo puedo decirte que por favor nos pongas un audio o vídeo con el motor en marcha cuando lo termines.



saludos!

Habrá vídeo. Pero no en su primer arranque (debe sonar mal hasta que se ajustan los taqués), sino cuando haya hecho un pequeño rodaje y puesto a punto un par de cosillas.