[T3] Cambio de motor, de 1.6TD a 1.9 TDI mecanico

[ferrandinski]

Lo chachi es que tengo corriente para el electro, ya que tengo la turbina que enfria el turbo al lado, con su rele y todo. Lo que nunca me he parado a mirar es si la turbina esa sopla siempre o tiene algun termostato, ¿alguien lo sabe?

esa turbina va comandada por el mismo termocontacto que conecta la bomba eléctrica auxiliar de agua y se conecta (a los 105ºC) al parar el motor cuando se produce un aumento de temperatura al no funcionar la bomba de agua normal y no pasar aire por el radiador

ánimo con tu proyecto  , estoy esperando la siguiente entrega!!

[cleto]

    MUCHACHO, me dejas     este cambio tiene muuu buen pinta, esperando la segunda entrega....

[ensafer]

Bueno, hace un par de dias me llegó el primario y la chapa del embrague.
Estos alemanes son la leche, con el primario y la chapa me han regalado un spray de limpia frenos y un tubo de silicona de juntas, para montar la chapa y pegarla bien al bloque motor...



Tambien me ha llegado la bomba mecanica de un Discovery 300 Tdi, pero no sirve, el timing de la bomba no se hace desde los tres tornillos que la sujetan, sino desde la polea, que es desmontable:



Por cierto, alguien sabe que es la pieza negra de plastico con cables que va encima del eje del acelerador, y que es el muelle con el desplazable sobre el que actua el acelerador?
PArece que conforme aceleras modifica el avance de la bomba o similar...


Lo que quiero preguntar a algun bombero es si puedo usar los mandos mecanicos de la bomba del Disco en la carcasa de la electronica.  Lo malo es que ya me se la respuesta, traemela, te soplaré 500 pavos y luego lo sabrás...

A ver que le dicen a Bisete en su bombero y si eso, me acerco allí.  Sino, monto la bomba del Fiat y ya me desmontaré yo la del TDI a ver si puede hacerse el injerto. Si lo veo factible, ya se lo llevo al bombero.

El miercoles es el gran dia, entramos en quirofano con la Syncro. Deseadnos suerte, la necesitaremos...  Yo solo voy a estar de director de orquesta, salvo el sabado si no han acabado que si que me acercaré a echar una mano o las dos.

Espero haber acertado con la decision de no comprar el soporte motor, si me tengo que tener la syncro parada dos semanas por culpa del soporte me da algo...

[donvito]

Bufff vaya jaleo, ayudarte no puedo, pero te doy ánimos desde aqui. Suerte Ensafer con ese jaleazo!!!

[ensafer]

Ya que estoy toda la tarde cara al foro, paso algunas fotos de bombas de inyeccion con explicaciones de la falla de sus diferencias. En el primer mensaje del tema cuento rollos algo mas tecnicos.

Fotos de la bomba del TDI y del Fiat:


La del Tdi a la izquierda con los cables por detras

Basicamente, los ejes son de diferente longitud y grosor:




por lo que no puedes usar la polea del Tdi en la bomba del Fiat. Afortunadamente SI puedes usar una polea de 1.5D, 1,6D o 1,6TD en la bomba del Fiat, que nos dejará la longitud total y numero de dientes correcto.




Hay que usar la chapa de anclaje trasera del Tdi, es ligeramente diferente la posicion del agujero excentrico que ancla por detras:



e inventar algo para el cable del acelerador.

Aqui ya tengo puesta la bomba del Fiat:



Los racores de salida hacia los inyectores de las bombas Tdi son algo mas cortos, pero un par de milimetros, forzando un pelo los latiguillos se roscan sin problemas...

Por cierto que ahora que miro las fotos me parece que el desplazable raro de la bomba del Disco actua sobre la bomba de transferencia, ¿puede ser que esta bomba de mas presion al acelerar y menos al ralentí? 




Bueno, ampliaremos las averiguaciones con las bombas, lo malo es que vale una pasta cada bomba y no es facil que te dejen en un desguace cotillear todas las bombas que tienen...

[ensafer]

Añado un mensaje interesante de un foro americano:

there are alot of different options for going the mechanical pump route... what you can buy "off the shelf" is rare to exist, though...there are a few out there making money on this venture now...but a pump can be built DIY
hay muchas opciones diferentes si sigues el camino de bomba mecanica..... Lo que puedes comprar " de la estanteria (entiendase como algo hecho y sin modificar) es dificil que exista, aunque... hay unos cuantos por ahí heciendo dinero con esto... pero una bomba puedes hacertela tu mismo
Some options include...
algunas opciones incluyen...

The "Hybrid" pump
These pumps exist of a 1.6 TD pump (or 1.6NA pump with the LDA aneroid from a TD pump), the swapping in of TDI parts from a TDI pump...namely, the pump head, plunger and camplate.
The pump base could also be of the Peugeot mentioned pumps, but...the Peugeot pump has a very short nose and a gear on the end of it that does not allow proper alignment of the pump to the cam, etc... using this as a base would require the swap of the entire mainshaft assembly from another pump with the VW style mainshaft...
Usually all hybrids are of the smaller shaft diametere...which is 17mm
La bomba "hibrida"
Esas bombas existen con la bomba de un 1.6 TD( o un 1.6 atmosferico con el aneroide de turbo de una bomba TD), con el intercambio en ella de piezas de una bomba TDI... exactamente, el cabezal de la bomba, el embolo o piston y el plato de rampas.
LA bomba base puede ser tambien la mencionada de Peugeot, pero, la bomba Peugeot, tiene una "nariz" (EJE) muy cortos y un  engranaje o piñon en la punta que no permite un correcto alineado de la bomba con la correa, etc.. unsando esta como base requeriria el intercambio del eje primario entero por el de otra bomba con el eje primario tipo VW.
Usualmente todas las bombas hibridas son de diametro de eje pequeño, el cual es 17 mm


Bosch produced VE pump in two sizes...17mm and larger 20mm mainshaft pumps... the theory is that th larger the mainshaft of the pump, the more pressure the pumps can handle (i.e. All DI engines require higher injection pressures...all DI pumps I've ever seen are 20mm mainshaft pumps...) Usually 20mm pump also have a certain amount of reinforcment improvements to the pump housing as well to support the extra pressures they see....
Bosch produjo las bombas VE en dos tamaños... 17 mm y el mas grande con eje de 20 mm... la teoria es que a mayor diametro de ee primario, mayor presion puede soportar la bomba (por ejemplo, TODAS las bombas de inyeccion directa requieren mayores presiones de inyeccion... todas las bombas de inyeccion directa que yo he visto tienen el primario de 20 mm) Normalmente las bombas de 20 mm tambien tienen una serie de refuerzos mejorados en la carcasa de la bomba para soportar la presion extra que tienen...

Hybrid pumps can exist in a variety of other forms as well...for instance...there are those out there using...
Las bombas hibridas existen en una variedad de otros formatos, por ejemplo estan esos que estan usando...

1.6 TD or NA base pump with a VW IDI TD LDA assembly coupled with their choice of camplate (Peugeot, Cummins 4bt, Mitzu, Fiat Croma, etc) and their choice of hydraulic heads... IDI 10mm from Peugeots, Ford Escorts, or VW TDI stock pumps.... 11mm heads from VW TDI (automatic only) or 12mm heads from Cummins 4bt's, etc.
Bombas con base 1.6 Td o NA (atmosfericas) de inyeccion indirecta VW, acopladas con plato de rampas de su eleccion (Peugeot, Cummins 4bt, Mitzu, Fiat Croma, Etc) y su eleccion de cablezan (inyeccion indirecta de Peugeot, Ford Scort, o de la bomba VW de inyeccion directa... sean de 11 mm de los VW TDI automaticos o 12 mm de los Cummins 4bt, etc

Another type of pump that can be used is the canadian spec only AAZ 1.9 TD IDI pump...
Otro tipo de bomba que puede ser usada son las bombas de especificacion canadiense de los AAZ 1.9 TD IDI Aclaro que las bombas que montaron los AAZ canadienses, son de eje grueso de 20 mm y cabezal de 10 mm en los automaticos y de 9 en los manuales contra el eje de 17 mm y cabezal de 9 mm que tenemos nosotros

The AAZ pump has the larger 20mm mainshaft to start with. It has a very mild, if not "straight" in some cases boost pin which limits the extra fuel supplied under boost so most people swap in a different boost pin (1.6 TD for example, Peugeot, etc...) that has a much more aggressive ramp on it, or make there own. Most also swap in the 10mm head at least from a TDI as well as the plunger and camplate too... as the AAZ pump still retains a 9mm pump head which is fairly underfueled for a TDI ...AAZ pump makes a nice candidate...
La bomba AAZ tiene el eje gruseo de 20 mm para empezar. Tiene una muy suave,si no lineal sobrepesion, lo que limita el combustible extra que se envia al actuar el turbo, por lo que mucha gente le cambia el actuador de turbo (1.6 TD por ejemplo, Peugeot, etc...) que tienen una rampa de actuacion mucho mas agresiva, o se hacen una propia. Muchos cambian el cabezal, poniendo uno de 10 mm, junto con el piston y la rampa de inyeccion... ya que la bomba AAZ mantiene un cabezal de 9 mm que queda pobre en combustible para un TDI... la bomba AAZ es una buena candidata.


Then there is the use of the true DI specific mechanical pump from the Cummins 4bt. This is the one that I use and I believe westyman (Karl) and I were the first to do these and have them run successfully...at least on this side of the pond. Though, I've gotten IM's from people asking me about the pump, claiming there are others out there selling "cummins 4bt pumps" set up for mTDI's now and asking my advice on whether they should buy them or not... something I'm staying away from.
But anyways...thats another part of the story... but the cummins pump can be set up to run a mTDI...usually those taylored to more of the "heavy fuel/performance" end of things since stock, 4bt pumps come with 12mm heads. Thats not to say you couldn't swap in a 10 or 11mm pump, but with my particular setup and engine build I went with the 12mm.
Tambien esta el uso de verdaderas bombas mecanicas especificas de inyeccion directa de Cummins 4bt. Esa es la que yo uso, y creo que westyman (Karl) y yo fuimos los primeros en hacer funcionar esas bombas con exito.. al menos en este  lado del charco . Aunque, he recibido correos de gente preguntandome por la bomba, diciendo que hay otros que estan vendiendo bombas cummins 4bt ajustadas para TDI mecanicos, y pidiendome consejo sobre si deberian comprarles o no.. algo de lo que suempre me aparto.
Pero de todos modos... eso es otra parte de la historia... pero la bomba cummins puede ser ajustada para un TDI mecanico... generalmente para esos que prefieren mas prestaciones/consumo, ya que de origen esa bomba viene con cabezal de 12 mm. Con eso no quiero decir que no puedas meter una bomba de 10 o 11 mm, pero en mi particular montaje de motor yo puse una bomba de 12 mm.


Using it requires use of the VW IDI LDA top, boost pin (of your choice...there are way to use the nice steep one of the cummins pump) of your choice and the gov/pump control lever assembly must be swapped from a VW style pump to the cummins pump, and then the VW gov. assembly utilized. For heavier applications, such as truck, vanagon, etc... the stock cummins gov. setup is kinda nice for "loaded" applications... another post or talk to Karl about this as he runs his mTDI in the vanagon.
Usarla, requiere el uso de la parte superior de la bomba de inyeccion indirecta de VW, ajuste de turbo (de tu eleccion... hay quien usa el de la bomba cummins) de tu eleccion, y los controles tienen que ser cambiados de una bomba estilo VW a la bomba cummins, y el mando de VW usado. PAra aplicaciones pesadas, como camiones, T3, etc.. el ajuste del gobernador de origen cummins es bastante correcto,

From there with the cummins pump its aligning the pump sprocket to the cam on the TDI which takes some ingenutity but their are details in my post on my engine build about how I went about it as well as the option to have a IDI sprocket cut to the size of the cummins mainshaft and aligning it that way with the woodruff. I went with the MKIV style "press on" hub and adjustable sprocket, machined off the front and turned backwards which lined it right up. I also made provisions so I could still use the TDI timing belt backing plate and entire timing setup... (this is on an earlier style 1z/AHU engine from B4/MKIII applications)...but again...thats in the post...
A partir de ahi, con la bomba cummins hay que alinear la polea dentada con la correa del TDI, lo que tiene cierta ingenuidad, pero hay detalles en mi tema de como construi el motor, así como la opcion de hacer una polea de la bomba de inyeccion indirecta de VW, torneada para el grosor del eje de la cummins y luego alineada con un "madero"??. Yo fui por el estilo MKIV de base y polea ajustable, torneada de frente y vuelta del reves, lo que la alineo correctamente, lo que me permitio usar todo el sistema de distribucion del TDI (esto es un motor de los primeros tipo 1Z/AHU de un modelo B4/MKIII, pero de nuevo eso está en mi tema...

With all of these pump there are also internal timing configurations that need to be paid attention too...some "cut down" IDI timing pistons and use those covers for them so timing is not limited...not the way i prefer it, but it sounds like it works for them. kudos...
I personally swap the entire TDI style timing mech into the bottom of the pump and use the TDI pump timing cover...just looking at it in comparision to the IDI cover you can see that it is much deeper and allows for alot more travel...
Con todas esas bombas, hay tambien configuraciones internas de ajuste a las que hay que prestar atencion tambien... algunos "recortan" pistones de alineado y usan esas tapas por lo que el ajuste no está limitado, no es camino que yo prefiero, pero parece les funciona. kudos
Yo personalmente, cambio todo el sistema de ajuste de avance del TDI en la parte de abajo de la bomba y uso la tapa del ajuste del avance del TDI. Simplemente, mirando en comparacion con la tapa de la inyeccion indirecta puedes ver que es mucho mas profunda y permite mucho mas recorrido

.....

Hope it helps...

Joe

[cleto]

    Muy bien, muy bien... pero ahora en cristiano¡¡¡¡

GRACIAS¡¡¡

[ensafer]

    Muy bien, muy bien... pero ahora en cristiano¡¡¡¡

GRACIAS¡¡¡

Pues mas o menos ya está espero disculpeis los muchos errores que seguro habrá.

Aclarar que la bomba Cummins, no es ni mas ni menos que una bomba Bosch VE de 12 mm, similar a la de VW Lt35 que monta Jaeger pero bastante mas facil de conseguir en America. (alli no han llegado las furgos VW, tan solo alguna mercedes y de las nuevas)

[cleto]

  Anda lo leo pero me pierdo.... jajajaja gracias de todas maneras¡¡¡¡

[SoyGenin]

Resumiendo,

Como conseguir una bomba Cummins a este lado del charco es tarea cara, te queda la opcíon de hacer un híbrido bomba Tdi y 1.6Td, si la bomba del tempra no te termina yendo lo fina que quisieras

[ensafer]

Resumiendo,

Como conseguir una bomba Cummins a este lado del charco es tarea cara, te queda la opcíon de hacer un híbrido bomba Tdi y 1.6Td, si la bomba del tempra no te termina yendo lo fina que quisieras

Nada, si aqui hay muchas mas opciones que al otro lado del charco, hay montones de bombas Tdi mecanicas de 10, 11 y 12 mm en furgonas. Los motores de las furgos mueren, pero las bombas no...
Hoy he estado en mi desguace de confianza buscando una bomba donante para hacer un hibrido, pero no he encontrado ninguna buena base, seguiré buscando, aunque sin prisa.

Ya tengo cabezales de TDI de 10 y 11 mm en el garaje, a la espera de un donante (o encontrar una bomba de LT35 baratita)

[peasofurgo]

Espero no llegar tarde a este hilo ...

Ensafer, joder, has pasado por las mismas webs que pasé yo hace un par de años buscando lo mismo ;-) . Quizás también te sirva esta, que creo que no la he visto en tus mails:

http://autos.groups.yahoo.com/group/TDI-conversion/

Pero creo que el mejor es el que ya has mencionado:

http://vwdiesel.net/phpBB/

Y de hecho, el moderador de los foros en frances es el usuario caddy, un tio que tiene un taller en Perpignan y es un guru de los motores TDI:

http://www.diesel-speed-shop.com/

Yo fui con mi syncro a que me reconstruyera la bomba de mi T3 syncro. Llevaba un 19.TD AAZ con la bomba del 1.6TD, y lo que hizo fue abrirla, limpiarla, ponerle un juego de juntas nuevo, y lo más importante, ponerle un disco de levas de una 1.9TD.

Hace mucho que no se de el, pero lo último que supe es que vendía bombas mecánicas NUEVAS para VW TDI, plug-and-play, por unos 1000 euros.

Nacho

[alcasa]

  Rejuvenecer  la volkswagen Westfalia   T3   1,6   TD 

En el salón del automóvil de Frankfurt de 1951, la firma Westfalia presentaba la primera autocaravana sobre la base del Volkswagen Samba TI. Desde entonces ha ido evolucionando por el modelo T2, T3 y T4. El modelo que más unidades se han fabricado (más de un millón) es el T3. La versión con motor 1,6 turbodiesel, con denominación Club Joker y California, se fabricó de 1982 a 1991 y hoy día circulan numerosas unidades. Sus afortunados propietarios no quieren sustituirla por el actual modelo T4 más pequeño. Para rejuvenecerla sólo hay dos opciones: la primera, un poco descabellada, es importar el modelo Transporter T3 de Sudáfrica donde todavía se fabrica con volante a la derecha y traspasar el equipamiento de autocaravana de una a otra. El precio de la operación superaría el de la T4 California Coach. El segundo y más sensato, rejuvenecer el que tenemos, invirtiendo en ello entorno a 3.100 €uros.

Partiendo de un vehículo que tendrá de 11 a 20 años, seguro que el elemento más gastado es el motor, que en el mejor de los casos ya habrá traspasado la barrera de los 150.000 km y no llegará a los 65 CV DIN, y con diversos problemas: culata, turbocompresor, embrague y/o consumo excesivo de aceite -cosa que se manifiesta al ensuciarse el portón trasero con pequeñísimas gotitas de aceite. Existe la posibilidad de colocarle un motor 1,9 turbodiesel con 103 CV DIN.

Lo primero es localizar un motor del grupo Seat-Volkswagen 1.900 diesel atmosférico del tipo "1Y" o bien "AAZ" con menos de 25.000 km (los demás 1.900 no sirven). Suelen venir en los modelos de Seat Ibiza, Córdoba y Toledo, es tarea difícil pero no imposible. Buscad por los desguaces, (c.i.d.e., centro de información de desguaces de España tel. 987 643 323) o mejor aun, en una rectificadora, ya que estas los venden repasados y con garantía de funcionamiento. Buscaremos un motor en desguaces por debajo de los 450 euros, que tenga los Km. que sean pero sin grietas ni golpes.
Obtenido el motor, lo llevaremos a la rectificadora para que lo rectifique, sustituya toda pieza susceptible de haber sufrido algún desgaste y lo deje nuevo. Todo esto puede costar sobre los 1.350 euros.

Dicho motor debe llevar su bomba inyectora, el soporte y refrigerador del filtro de aceite, la bomba de agua y las carcasas de protección de la correa de distribución; ésta última deberá ser nueva junto con su cojinete tensor en cualquier caso.

Una vez obtenido el motor y antes de empezar el gran cambio, ahora que no tenemos prisas, nos aprovisionaremos de una serie de materiales que luego nos serán imprescindibles:
•   Kit de embrague Saachs ref. 3000 162001.
•   Filtros Knecht: aceite OC-105, aire LX-200, y gasoil KL 75.
•   2 juntas tóricas 7,59 x 2,62 para la varilla de aceite.
•   1 correa de alternador-bomba de agua.
•   1 termostato Motorrad 234 82; o bien Movi ref. 3018, G.R. 80°.
•   1 termocontacto de radiador Fae 3795/B44G de 87°-76° y 93°-82°.
•   1 válvula desvaporizadora de gases de cárter ref. Volkswagen 068129101.
•   1 juego de fuelles de goma de varillas de caja de cambios Volkswagen ref. 251711167E - 251711167F - 020301261, dos de ésta última.
•   1 correa de distribución y cojinete tensor (si el motor fuera usado) Seat ref. 028109119P y ref. 068109243F.
•   4,5 litros de aceite para engranajes SAE 80 W 90 API GL 5.
•   5 litros de aceite motor mineral de calidad API. CG 4 SAE 15 W 40.
•   16 litros de líquido refrigerante del 40 % de concentración como mínimo.
•   1,5 litros de líquido de frenos sintético de calidad DOT 4
•   1 radiador del motor de cobre, más duradero que el de aluminio. Es imprescindible su sustitución debido al mayor calor que genera el motor 1,9.
•   1 cojinete de agujas de conexión entre el primario y el cigüeñal ref. de Seat, 056105313, C.
•   2 abrazaderas anchas Mikalor súper de diámetro 44/47 mm para las conexiones de los manguitos de refrigeración a los de nylon que se dirigen al radiador.
•   Juntas del motor 1.6 JX: 4 de colector de escape, 1 del cárter caucho-metal verde.
•   Juntas del motor 1,9 1 Y: 1 del colector de admisión metálica, 1 del soporte del filtro de aceite.
•   1 junta especial de acero inoxidable para la conexión entre el turbo y el colector de escape.

Una vez conseguidos todos estos materiales junto con el motor 1,9, es cuestión de encontrar un taller con experiencia, seriedad, y un buen mecánico con buen precio en mano de obra que efectúe el cambio de motor en unas dos semanas.

Se empieza sacando motor y cambio juntos por debajo, desmontando del motor 1,6 lo siguiente: la bomba inyectora, el turbocompresor, los colectores de admisión y escape, el alternador, el motor de arranque, el manguito de engrase del turbo que une éste con el soporte del filtro de aceite (punto 3 foto A)
También se desmontará del motor 1,9: la bomba inyectora y el soporte del filtro de aceite.

Con todos estos componentes en nuestro poder se procederá a llevarlos a reconstruir:

1° Las dos bombas inyectoras, tras haber anotado marca, tipo y n° de serie, las llevaremos al especialista en bombas diesel para que a la bomba del 1,9 le coloque el regulador y el pulmón de avance de la del 1,6.,
entre dicho pulmón y su soporte hay que intercalar 3 casquillos de M-6 x 8mm. para que el pulmón no toque con el manguito de refrigeración que sale del bloque (punto 1 en la foto A); así como sustituir los elementos susceptibles de desgaste, ajuste, calado y precintado (la bomba de1 1,6 queda inutilizada)

foto A:


*imagen borrada por el servidor remoto


2° E turbocompresor, tras haber anotado marca, tipo y n° de serie, se llevará al especialista para que le coloque cartucho nuevo.

3° El alternador y el motor de arranque, tras haber anotado marca, tipo y n° de serie, se llevará al especialista eléctrico para sustituir cojinetes y escobillas, cilindrar el rotor, revisar y comprobar.

4° A la rectificadora llevaremos los colectores de admisión y escape para planear y limpiar, y el manguito de engrase (completo con sus racores) que une el turbo con el soporte del filtro de aceite (punto 3  foto B). Al soporte del filtro de aceite del 1,9 hay que modificar las roscas: de las tres salidas roscadas, la inferior (punto 2 foto B)  , o más próxima al bloque, se roscará a la misma rosca que el racor del manguito de engrase al turbo (punto 3 foto B)  , de las dos superiores, a la izquierda se le roscará el sensor de presión de aceite  (punto 4 foto B) y a la derecha, o se deja el tapón o se puede roscar un sensor de temperatura de aceite como opción (punto 5 foto B).

Foto B:

*imagen borrada por el servidor remoto


Mientras tanto en el taller, el mecánico tiene que ir traspasando piezas del motor 1,600 al motor 1,900, que serán: el volante, la polea del cigüeñal, el soporte del alternador, la tobera de absorción de la bomba de aceite, el cárter (desechando la junta semi-cárter del 1,9 que impide el montaje de la tobera de la bomba de aceite ), la tapa oval del bloque junto al soporte del fi1tro de aceite (punto 6 foto C)  , el depresor del freno asistido, la varilla de control del nivel de aceite previa colocación de las juntas tóricas Epidor -una por encima y otra por debajo del nudo, y los manguitos de refrigeración con sus sensores de temperatura. Se colocará el nuevo termostato, la nueva válvula desvaporizadora de gases del cárter, el embrague nuevo y el cojinete de agujas (Seat) entre el primario y el cigüeñal, la caja de cambios con su valvulina nueva con dos de los fuelles de goma sustituidos, y los dos soportes del motor al sub-chasis.

Foto C:

*imagen borrada por el servidor remoto



Los componentes ya reconstruidos se montan sin problemas. La bomba inyectora ya calada (si algún día hay que volver a calarla y es del tipo 460 484 101, su valor de calado es: 0,90 ±0,02) (ya que es una bomba híbrida, debéis conservar los datos de la bomba del 1,6 por si algún día necesitáis repuestos del regulador o parte superior), el alternador con su correa nueva, el motor de arranque, el colector de admisión, el colector de escape con su junta de acero inoxidable en el lado del turbo, el turbocompresor, el soporte del filtro de aceite, el manguito de engrase al turbo, el refrigerador de aceite del 1,9, el filtro de aceite nuevo con su cubeta inferior anti-derrames de plástico negro. Se sustituye el radiador motor por el nuevo de cobre con el termocontacto Fae ya roscado.

Ya podemos proceder a montar el grupo motor en el vehículo. Sólo dos piezas necesitaran modificación: la abrazadera delantera del cilindro del filtro de aire debe doblarse el triangulo para que no toque con el colector de admisión   (punto 7 foto D)   , y colocar el cilindro con el filtro de aire nuevo.

Foto D:

*imagen borrada por el servidor remoto



La otra pieza a modificar es el soporte que une el inicio del tubo de escape a la salida del turbo con el bloque, por tres tornillos, pues bien, estos tres agujeros tienen que agrandarse con lima redonda hacia el exterior unos 5mm.
Toda la tornillería de los colectores, turbocompresor y cárter se tiene que apretar con dinamométrica a su par.
Al conectar los manguitos de refrigeración a los tubos de nylon, hay que cerciorarse de que los casquillos metálicos y el nylon que los recubre se encuentran en perfecto estado; de no ser así, habrá que sustituirlos, prestar atención al apriete de las abrazaderas, aplicando imperativamente "fijatuercas".
Abrir a tope las dos calefacciones, llenar de refrigerante y aceite motor, sustituir el filtro de gasoil y arrancar el motor purgando las toberas de los inyectores. Posteriormente ir purgando el refrigerante, con el purgador del lado superior derecho del radiador, y el que hay junto a la llave de paso del radiador de la calefacción trasera.
Hay que comprobar que el tope de la palanca aceleradora de la bomba inyectora  (punto 8 foto C), coincida con el tope del pedal acelerador al tocar el suelo del reposapiés, es muy probable que haya que cortar unos 3cm del tope del pedal acelerador que es de plástico, para que ambos coincidan.
Ya sólo queda la revisión del espesor de pastillas y mordazas de freno, sustituir todo el líquido de frenos, el 5° circuito del embrague hidráulico y comprobar el tanto por ciento de efectividad de los amortiguadores.
No montar la chapa de bajos del motor hasta pasados 1.500 Km. y haber comprobado la ausencia de fugas.
Al circular, notaréis como si hubierais cambiado de vehículo, un reprís desconocido y unas recuperaciones dignas de un turismo; aunque con tanto caballo bajo el pedal, por encima de los 110 Km./h. podéis buscar una 6° marcha que no existe. Esto tiene una muy sencilla solución práctica para aumentar el desarrollo: Sustituir sólo las cubiertas de las ruedas traseras de las 185 R 14 C de 1970mm. de desarrollo, por unas 205 R 14 C de 2080mm. de 110 mm. más de desarrollo, así también se ahorra algo de combustible, aunque será bueno esperar que se gasten los neumáticos antes de cambiarlos.
Todas estas modificaciones se pueden legalizar, efectuando reforma de importancia en el departamento autónomo de industria de la comunidad, con nueva ficha técnica del vehículo, ITV, y un incremento en el impuesto de circulación y del seguro. Cualquier gestoría os puede asesorar del coste del papeleo. (Pensar que en una ITV periódica, el examinador no detectará el aumento de potencia ni reconocerá por su aspecto exterior el cambio de motor, pero sí se fijara en la medida de las cubiertas traseras.).

Lugares donde podéis acudir en busca de materiales y reconstrucciones.

(La redacción de la revista no obtiene trato comercial alguno con las empresas citadas en este articulo y los precios expuestos en euros son meramente orientativos y no contractuales a febrero de 2.001.)


Gerstenmayer
C/ Bach de Roda, 200. Barcelona
Tel 93 307 8964
Kit embrague Saachs ref. 3000 162001   ..................................... 168,28 €
Filtro de aceite Mahle OC 105   ...................................................... 9,15 €
Filtro de aire Mahle LX 200   ........................................................ 14,42 €
Filtro de gasoil Mahle KL 75   ...................................................... 18,03 €

Epidor
Pol. Ind. Els Batzacs
C/ Xops, parcela, 47. Llicà de Vall (BCN)
Tel 93 864 1100
2 juntas tóricas para varilla de aceite
Ref. 493.838 orvi 7,59 x 2,62 (80 fpm 2.000)   ............................. 14,12 €

Comercial Arai
Av., Paral•lel, 172. Barcelona
Tel. 93 325 4962
1 correa de alternador Gates automaster 6215MC
1 termostato Motorrad ref. 234 82°
o bien, Movi ref. 3018, G.R. 80°   ................................................ 16,82 €

Ersa
C/ Tamarit, 108. Barcelona
Tel. 93 423 1799
1 Termocontacto radiador Fae 3795/B44G. 87° 76° / 93° 82°

Recambios Can Bruixa, Volkswagen
C/ Estany, 17, N. F 1. Barcelona
Tel. 93 223 8700
1 válvula desvaporizadora ref. 068129101   .................................. 25,04 €
2 fuelles varilla del cambio ref. 020301261   ................................ 13,22 €
1 fuelle caja de cambios ref. 251711167E   ..................................... 3,60 €
1 fuelle caja de cambios ref. 251711167F   ..................................... 6,01 €
Rodamiento de agujas ref. Seat 056105313C   ................................. 9,31
Central Neumatic
Pg. Zona Franca, 2. Barcelona
Tel 93 223 2623
5 litros aceite motor Valvoline todaflota extra
15 W 40 Api. C G 4   ..................................................................... 20,43 €
4,5 l. aceite para engranajes sae 80W 90 api GL 5   ...................... 15,02 €
1,5 l. Liquido de frenos sintético DOT 4   ..................................... 12,62 €
16 l. refrigerante al 40% como mínimo   ....................................... 24,04 €

Servicio Oficial Ordóñez
Avda. Sant Julià, 76. Granollers
Tel. 93 849 6423
Radiador motor de cobre VW T3, (entregando el nuestro
Para aprovechar las partes de plástico)   ...................................... 181,26 €

Ferretería industrial
2 abrazaderas Mikalor Súper, de diámetro 44/47mm.

Rectificadora Gustems
Pasaje Vinyassa 19 21. Barcelona
Tel 93 309 1112
1 Motor VW 1,9 Diesel rectificado 1 Y o AAZ
4 juntas de colector de escape 1,6 JX
1 junta de cárter caucho-metal 1,6 JX
1 junta de colector de admisión 1,9 1 Y
1 junta soporte del filtro de aceite 1,9 1 Y
1 junta especial inox turbo/colector escape   .......................... 1.350 €

Turbo-3
C/ Bonhumor, 37 41. 08902 l'Hospitalet de Llobregat
Tel. 93 335 4708
Cartucho turbocompresor nuevo   ......................................... 420 €

Crivillé Bosch
C/ Almogàvars 173. Barcelona
Tel. 93 309 8700
Reconstrucción del alternador y del motor de arranque,
Cojinetes, escobillas, cilindrar rotor, etc.   ............................. 150 €

Talleres de inyección diesel Manusán
C/ Jaume Brosa, Nau 50. Barcelona
Te1. 93 300 1466, Sr. Joan Planell (concertar cita)
Colocar el regulador de la bomba inyectora del 1,6
A la bomba del 1,9, regular, calibrar, etc.   ............................. 150 €

Talleres Herrera
C/ Matanzas, 24. Barcelona
Tel. 93 352 2972
Sustitución de motor 1,6 JX por 1,9 1 Y en VW T3 con
Acoplamientos de uno a otro. Mano de obra   ............................. 481 €

Motorsol (servicio oficial Volkswagen)
C/ Pedro IV, 421. Barcelona
Tel 93 303 7900
Sustitución de motor 1,6 JX por 1,9 1 Y o AAZ en VW T3
Con acoplamientos de uno a otro. Mano de obra   ................ 600 €


   Espero que le sirva de algo a quien vaya a hacer este cambio de motor









                                                     

[peasofurgo]

Por cierto, la fuente de información más complete sobre bombas de inyección bosch es este libro:

http://www.amazon.de/Diesel-Injection-Bosch-Technical-Instruction/dp/1560915420/ref=sr_1_4?ie=UTF8&s=books-intl-de&qid=1202804042&sr=1-4

Es bastante técnico, y hay que leérselo con mucha paciencia, pero es muy interesante. Y si estáis interesados, compradlo porque ya no se imprime y esta debe ser de las últimas copias.

Nacho

[gael160963]

... Gracias Club Camper... espero no tener que utilizar esta información dentro de unos dias