Primera revisión de California T5 130cv

[VWoladores]

No sé si se podrá aplicar igual. Pero a mi me paso con el Golf, me marco revision a los 15.000 lo lleve y sin bajarme del coche me reseteo y me lo puso para ke marcara a los 30.000 kms. Fue en Vasa (Donostia), la explicacion que me dio es que estaba mal la configuracion para el aviso.

A nosotros con el golfito 140cv tdi pasaba que tragaba aceite cuál poseso... le poníamos Long live y si, la revisión cada 30.000 pero cada X habí que hecharle pq se lo comía... y nos decían en el conce que era normal... que los golfitos tdis con tanto caballo suelto tienen mucha sed...

Ferran, se deduce que conduces cuál Michael Knight? (kit-kit...)

Vwol!

[Faisan]

Yo tengo 12000 y pico y cada vez que arranco me va diciendo que me faltan tantos para la revision

No me aclaro con las respuestas, hay que hacerle revisión a los 15000 o no?

Yo k tú primero me informaría a ver qué aceite lleva tu furgo (si Long Life o normal). Si es normal, no te kedan mas webs k a los 15.000. Si es Long Life, hazo como hizo californiac1: llévala al concesionario y diles lo k te ocurre. Quizás sea un error y te lo programaron cada 15.000. Pero asegúrate antes de qué aceite lleva tu furgo.

...
Eso si, los motores TDI VW se comen el aceite... que os pida aceite, le ponéis un poquito más... mirando en frío antes la varilla, claro...
...

Pues yo tendré suerte porque en 25.000 Km le he rellenado 1 litro y le faltan 3 milímetros para llegar al máximo en la varilla 
Ah! Y todavía estoy esperando k me avise... 

[Toliña]

Yo pensé que de fábrica salían todas con el mismo tipo de aceite.
De todas formas, y por lo que leo, los del concesionario nos quieren timar con el cambio de aceite a los 15.000. Está escrito por ellos en una pegatina.

[cresteo]

yo no s? que nivel de conocimientos mecanicos posee cada uno pero...
cuando digo que el motor tiene un sensor que registra la calidad del aceite, es eso, que tiene un sensor,que si te dice que cambies el aceite, mejor que lo cambies. De lo contrario, no sirve de nada el sensor, pues si nosotros sabemos m?s que el propio motor mejor arrancamos los controles electronicos u hacemos lo que nos diga el vecino, que sabe mucho.
con el vag-com se sabe que aceite llevas, yo llevaba long life. en cuanto al tipo de conduccion, sienpre he llevado coche, pero no me paso, pero confieso que alguna duna y alguna pista forestal ha caido 

[kookoo]

Es una California 130cv y lleva longlife.
El otro dia me fijé que tenia el aceite bajo y me pasé por el concesionario para que me lo mirasen.
Me lo rellenaron y pregunté que tipo de aceite llevaba por si me pasaba estando de viaje.
Me dijeron que Repsol o Castrol 0w30 longlife

Cuando tenga los 15000, la llevaré al concesionario a ver que me dicen

[trumoitxiki]

Aupa!
Nuestra T5 es de Abril de este año, y lleva filtro de particulas. Yo queria ponerle la revision a intervalos fijos (15000km) pero el comercial me dijo que al llevar el filtro de particulas, obligatoriamente tiene que llevar aceite long life, y ademas de especificacion 507.00 ( un paston en el Feu Vert). El mosqueo que tengo es que si miro los Kms que me quedan para la revision (pulsar el reset del totalizador del Km + accionar la llave del contacto) solo me aparece el mensaje "service" pero no me pone los Kms. Es posible que no me lo hayan programado correctamente (no me fio en absoluto de los mecas de la Vw... )?
Sin mas, un saludo!

[cresteo]

pero tu la llevas a cambiar el aceite al comercial o al mecanico???
Dile al comercial que se dedique a vender, que de mecanica... ni flowers 

[trumoitxiki]

Hombre, por ahora a ninguno de los dos, y la verdad, conociendolos como son aca por Donosti...
Lo que si te dire, es que al ser EURO4, y llevar el filtro de particulas de marras, el manual pone que hay que echarle aceite 5007.00. Osease, 15€ aprox. el litro de aceite en el Feu Vert (seguro que en otros sitios los hay mas baratos). Como me comprenderas, ni jarto de grifa ni de naaa, le voy a cambiar el aceite a los 15000, porque con el precio que tiene el litro de aceite pos como que puede aguantar no 30000 sino 50000Kms.
Sin mas, que todo sea por hacer vehiculos mas ecolologicos!

Un saludo!

[asilgag]

Trumoitxiki, dónde has visto lo de que en el manual ponga que ha de ser la especificación 507.00?? es que estoy buscando en los manuales de la mía, y no lo veo por ningún lado.


Saludos!

[trumoitxiki]

Aupa!
Pos la verdad es que no se en que parte del manual pone, ni en cual de ellos ( la mia viene con dos manuales). Creo que es en el apartado de aceites, en esta pone a cada motor lo que le corresponde, por ejemplo a la de 86cv, 104cv, 102cv, 130cv... etc.
La mia es la de 102cv ( el mismo motor de la de 104cv pero con el filtro de particulas o DPF), y aun siendo el mismo motor de la 104cv, el aceite es bastante, bastante mas caro .
Ah! Cuando recogi la furgo, el primer dia, le pregunte al comercial que era lo del filtro de particulas... no me lo supo esplicar, pero me advirtio algo como que a los 100000Kms habia que sustituirlo, y eran una 600€ del ala. No se si creermelo pues en el manual si que no aparece nada de cambio de ese filtro!
Ondo pasa!

[asilgag]

Kaixo berriro Trumoitxiki!

Vaya cristo!!! Cuando nosotros compramos nuestra cali, hace 5 meses, el comercial (que no se enteraba mucho) me dijo que llevaba 0W30 506.01.

Pero ahora acabo de llamar al concesionario, a VASA de Donostia y he hablado con el encargado de reparaciones y con los de recambios, y los 2 me han dicho lo mismo: al tener filtro de partículas (DPF) lleva 5W30 507.00 ó 504.00, que también es Long Life.

Me han dicho que Volkswagen ha cambiado la especificación hace cosa de medio año, y ahora ponen 5W30 507.00/504.00 en vez de 0W30 506.01. También me han dicho que el 0W30 506.01 funciona, pero que el recomendado es el 5W30 507.00 ó 504.00

Así que lo me contó mi comercial de que lleva 0W30 506.01, pues ni caso, porque el tío no se enteraba mucho, y me fío mucho más de la gente que está en recambios y llevando las máquinas en el día a día.

Aparte, he encontrado una página de REPSOL donde confirman lo que me han contado en el concesionario (y donde se ve que el 0W30 506.01 no es el recomendado para nuestras máquinas):
http://www.repsolypf.com/es_es/productos_y_servicios/productos/lubricantes/informacion_de_productos/marca_repsol/automocion_carter/?intPaginaActual=3

Vamos, que para nuestras Calis T5 con Filtro de Partículas Diesel (DPF) hay que ponerle 5W30 507.00/504.00 (que en el caso de REPSOL es Repsol Elite Long Life 50700/50400)

[pepe99]

la mia me aviso a los 25000 y se lo cambie a los 28000 el mecanico me dijo
que aguantaba 30000 perfectamente (long life castrol)tambien me toco rellenar
aceite a los 20000 pero me dijo que es normal y por su puesto a cuenta de ellos,
un saludo

[Malagacamper]

Pos yo ando un taco mosca con el tema. Tengo intención de comprar una botellita de 1 litro de aceite para ir rellenado ahora que es nueva y gasta (o debería, porque no gasta). Según me dijeron en el conce llevaba aceite long life 0w 30 Castrol. Bien.

Pues no puede ser porque mi California lleva filtro antipartículas y con ese filtro el aceite tiene que cumplir la norma VW507 00  y el 0W30 no la cumple. Supongo pues que debe traer el Long life 5W 30 de Castrol o Agip que son los que usa VW en fábrica.

Por más que he buscado marca por marca , no existe un aceite que cumpla la norma VW507 00 cuya SAE  sea menor de 5w o mayor de 30, es decir, TODOS son 5w 30. Agip, Aral, BP, Bucher, Castrol, Elf, Fuchs, Galp, Mobil, MOL, Pentosin, Repsol, Shell, SRS, Statoil, VAPS y Zeller+Gmelin.

¿Cómo me pueden decir que lleva 0W 30 si lleva filtro antipartículas?

Además el manual de la furgo lo pone muy claro:
*imagen borrada por el servidor remoto

¿Alguien sabe si la fabrica VW pone en algún lugar recóndito de la furgo o en los papeles cual es exactamente el aceite que trae el motor de fábrica?
Vamos, me parece increible que cualquier tallercito por modesto que sea te hace un cambio de aceite y te pone una tarjetita con la marca y tipo de aceite que le han puesto colgada de una modesta gomilla en la palanca del cambio o en los mandos de las luces. (esto lo veo desde el primer Seat 600 que tuvo mi madre) ¿Y la gigantesca y ultramoderna fabrica de VW Hannover en pleno 2008 no es capaz de hacer eso?
Hay cosas que no puedo comprender aún en esta marca, debe ser cosa de alemanes que al igual que se pasean en enero en sandalias y calcetines blancos, suponen que debemos ser adivinos para saber que leches le han echado al motor en Hannover. Si supiese alemán los llamaba a la misma fábrica, aunque fuese para molestar un rato.
Espero que alguno de vosotros me saque de mi torpeza y duda y me diga "hombre Malagacamper que lo tienes delante y no lo ves" Porque yo he mirado y leido todo lo leible y nada. ¿Quizá algun código de esos larguísimos alfanumericos que hay pegados por todas partes en la furgo y en los papeles?

Gracias y perdonad el tostón.

[Benito]

Una pregunta que no se a lo que se refieren cuando dicen "filtro de partículas".

¿Se refieren a ese trozo del tubo de escape al principio de todo que lleva dentro una regilla de metal extra maravilloso pero que a simple vista es de "cacho hierro" que si lo sacas con 100.000 km está todo lleno de mugre?.

[Malagacamper]

Extraido de un articulo de Guillermo Benito en km77.com: 

"La norma llamada Euro 4 obligatoria para todos los coches que lleguen al mercado después del 1 de enero de 2005, y para todos los ya estén en él después del 1 de enero de 2006.

Esta norma está causando serios problemas a los fabricantes de automóviles a la hora de adaptar los actuales propulsores Diesel a sus exigencias, obligando al desarrollo de nuevos sistemas de inyección y de limpieza de gases de escape.
La lucha contra las emisiones contaminantes de los motores Diesel se centra principalmente en la reducción de óxidos de nitrógeno (NOx) y de partículas sólidas.
Los primeros son generados durante la combustión tanto en los motores de gasolina como en los Diesel. Para su formación es necesaria, entre otras cosas, una cierta concentración de oxígeno libre tras la combustión. Por eso representa un problema especialmente grave en motores que funcionan con exceso de este gas, como el Diesel o el gasolina de mezcla pobre.

Las partículas (hollín) generadas por un motor Diesel son perceptibles por el denso humo negro que deja tras de sí un vehículo propulsado por este tipo de motor en plena aceleración. El gasóleo está formado por cadenas de hidrocarburos mucho mayores y pesadas que la gasolina. Cuando el motor trabaja a cargas medias y bajas se inyecta muy poco combustible en comparación con el aire introducido en los cilindros, de modo que en todo el volumen de la cámara hay una gran cantidad de oxígeno para completar la combustión. Sin embargo, cuando se hace trabajar el motor a plena carga (por ejemplo, en una aceleración), puede ocurrir que una parte de la gran cantidad de combustible inyectada no encuentre en sus inmediaciones un volumen suficiente de oxígeno como para terminar la oxidación, haciendo que queden tras la combustión largas cadenas de hidrocarburos parcialmente oxidadas, que tienden a reagruparse y formar el hollín.

El principal peligro de estas partículas es que tienden a depositarse sobre el tejido pulmonar cuando son inhaladas, bien por si solas (partículas secas), o bien con cadenas de hidrocarburos en estado líquido (partículas húmedas). En la actualidad hay un agrio debate sobre si la aparición de los modernos sistemas de inyección de alta presión (conducto común y bomba-inyector) supone un alivio o un agravamiento de este problema, pues hay estudios que parecen indicar que el menor diámetro de las partículas formadas en este tipo de motores hace que se depositen con mayor facilidad en los pulmones y acrecienten sus efectos nocivos.

Las restrictivas normas anticontaminantes vigentes en la actualidad, y de próxima entrada en vigor, fuerzan a buscar nuevos métodos de reducir estas emisiones. Hay formas de mitigarlas en su origen, durante la combustión en el interior del cilindro, pero esto no es suficiente e implica importantes sacrificios en cuanto a potencia y prestaciones se refiere. Por ello, se hace necesario el recurso a procesos de tratamiento de los gases de escape una vez generados, más allá aún de lo que permiten los actuales convertidores catalíticos. Entre los nuevos métodos destacan las trampas o filtros de partículas y de NOx (óxidos de nitrógeno).
El desarrollo de sistemas que permitan una combustión más efectiva y limpia resulta por el momento insuficiente para solucionar el problema de las emisiones de partículas de los motores Diesel. Para reducir el volumen de éstas al nivel que exigen las próximas normas anticontaminantes se hace necesario el uso de las llamadas «filtros» o «trampas» de partículas.
Estas trampas retienen en su interior las partículas originadas en el proceso de combustión, evitando que sean expulsadas a la atmósfera. Pero, como evidentemente la capacidad de estos filtros no es ilimitada, es necesario proceder a su limpieza. Esto se hace de forma periódica y automática durante el funcionamiento normal del coche, sin que el conductor pueda notar nada.

Esto se consigue provocando la oxidación espontánea de las partículas retenidas aumentando la temperatura de los gases de escape, generalmente mediante una pequeña postinyección de combustible durante la carrera de expansión. Sin embargo, las temperaturas mínimas necesarias para provocarlo rondan los 650ºC, excesivas para asegurar la integridad del sistema de escape, por lo que es necesario buscar formas de provocar esta reacción a menores temperaturas.

Para conseguirlo se recubren las caras internas del filtro con ciertos catalizadores químicos que facilitan la oxidación de las partículas retenidas a unos 500 ó 550ºC. Un paso más consiste en el uso en el propio combustible de aditivos que provoquen el mismo efecto, como es el caso del denominado Eolys. Estas medidas permiten, por ejemplo, que la regeneración del filtro de partículas del recientemente aparecido Peugeot 607 HDI se produzca a unos 450ºC, temperatura que se alcanza mezclando pequeñas cantidades de gasóleo con los gases de escape, que será oxidado en su camino hacia la trampa. Dependiendo del estilo de conducción que se practique, para su regeneración completa es suficiente mantener esta temperatura durante dos o tres minutos a intervalos de 400 ó 500 kilómetros.

Volkswagen, por su parte, ha presentado un filtro denominado CRT, acrónimo de Continuous Regeneration Trap. A diferencia de otros filtros de partículas, en lugar de esperar a que su capacidad esté prácticamente agotada para proceder a su limpieza, entra en un proceso de regeneración continua tan pronto como el volumen de partículas retenido supera el 20 ó 30% del total admisible. Para ello, además, hace uso del NO2 generado en un catalizador de oxidación previo en lugar del O2. Con todo ello, el filtro CRT precisa unas temperaturas de funcionamiento en torno a los 300ºC, que pueden ser alcanzados bien mediante la postinyección de carburante, bien mediante sistemas externos, como resistencias eléctricas. Tan pronto como la capacidad del filtro ha sido restituida a valores por debajo del 20%, el proceso de regeneración es detenido.

Uno de los principales inconvenientes de estos sistemas radica en la alta concentración de azufre que presentan la mayor parte de los combustibles actuales, que tiende a depositarse en los convertidores catalíticos y puede afectar el funcionamiento de estos filtros. En espera de que los niveles de azufre sean rebajados, el CRT trata de mitigar este efecto aumentando puntualmente la temperatura de los gases de escape por encima de los 500ºC, lo que provoca, no obstante, que el nivel de emisiones aumente durante cortos períodos de tiempo, reduciendo su efectividad global.
Eliminar los óxidos de nitrógeno de los gases de escape implica separar los átomos de nitrógeno y oxígeno, obteniendo como productos de la reacción N2 y O2. Esto, que es una de las reacciones que tienen lugar en los catalizadores que equipan actualmente los vehículos de gasolina, resulta muy difícil de realizar en los vehículos Diesel y gasolina de mezcla pobre, debido a la concentración de O2 que ya hay en los gases de escape.
Para afrontar este problema, fabricantes como Daimler-Chrysler, Volkswagen o el grupo PSA se encuentran en pleno desarrollo de un filtro o trampa de NOx, cuyo funcionamiento es similar a los filtros de partículas.

La transformación de los NOx en N2 y O2 se realiza en dos fases. En la primera de ellas el NO es oxidado con la ayuda de ciertos catalizadores químicos a NO2. Este gas será captado y retenido por el filtro, en cuyo interior se encuentra depositado un óxido de un metal alcalinotérreo, como pueda ser el bario.

En una segunda fase, y al igual que ocurre en las trampas de partículas, este proceso se mantiene hasta que la capacidad del filtro se va agotando, momento en que debe procederse a una regeneración del mismo. Esto se consigue creando durante unos segundos una atmósfera con baja concentración de oxígeno; hay una pequeña postinyección de combustible, cuya oxidación agotará el O2 todavía existente en los gases de escape. De este modo, los NOx, almacenados en el filtro en forma de nitratos, son liberados y reducidos a N2, reacción que puede tener lugar como en un catalizador de reducción tradicional gracias a la ausencia de oxígeno. El uso del combustible para eliminar el O2 implica un aumento del consumo que se cifra por debajo del 1%.

Los resultados obtenidos con estas trampas de NOx son esperanzadores, alcanzan reducciones del volumen de emisiones en torno al 90%. Por desgracia, son extremadamente sensibles a la existencia de azufre en el gasóleo. Esto se debe a las similares propiedades reactivas de los óxidos de nitrógeno y de azufre, que hace que sea el azufre lo que queda fijado en el filtro en lugar de los NOx. Por si fuera poco, la eliminación de los sulfatos así formados exige temperaturas por encima de los 600ºC, por lo que se requiere un proceso de regeneración específico, paralelo al destinado a eliminar los NOx almacenados, que somete al sistema de escape a un severo castigo. Por ello los fabricantes claman por un gasóleo con una menor concentración de azufre, que aumentaría el periodo en que se deben limpiar de los sulfatos depositados"

http://www.km77.com/tecnica/motor/emisionesdiesel/texto.asp


Lo que quiere decir que todos los vehiculos a partir 1 de enero de 2005 deben llevar filtro antipartículas, y este filtro hace que los motores que lo equipan deban usar un aceite que contenga un mínimo de cenizas, en el caso de las T5 de Volkswagen los aceites motor deben cumplir la especificación  VW 507 00  (todos los que he encontrado de todas las marcas son 5W 30, no existen aceites 0W 30 que cumplan la norma para T5 con filtro antipartículas norma VW 507 00)
Los vehiculos equipados con filtros antiparticulas NO pueden usar en ningún caso combustible biodiesel.
Y por último deberían usar un combustible diesel que contenga el mínimo posible de azufre para evitar el deterioro prematuro del filtro antipartículas.

Es el precio que nos pide el medioambiente. Por lo que parece.