Este hilo viene de "Restauración y preparación de un motor ct 1600 aircooled en una T3", http://www.furgovw.org/index.php?topic=25669.0. Se habla de los ajustes de carburación para adaptarse a un aumento de cilindrada manteniendo carburador

El carburador es el típico 34, lo de reducir el paso de alta es porque mayor cilindrada supone mayor caudal de aire, y más caudal provoca mayor efecto Venturi (a igualdad de sección de garganta), es decir, mayor depresión en la garganta del carburador, que supone mayor succión de gasolina desde el pozo. El caso es que la relación 'aumento de caudal de aire' vs. 'aumento de succión de gasofa' no es lineal y al aumentar el caudal de aire la mezcla se enriquece.

Esta es la ecuación que usé para mis cálculos y las gráficas que me salieron, indican la succión generada (en unidades arbitrarias) frente a rpm. La azul y la rosa muestran la diferencia con la misma garganta de origen y las dos cilindradas, 1584 y 1745cc.
*imagen borrada por el servidor remoto

Para que no quede demasiado rica la mezcla al subir cilindrada con el mismo carburatore, se puede reducir la sección de paso de gasolina o aumentar la sección de la garganta (mejor). Yo intenté cambiar el venturi por otro de más garganta (28mm) pero fui incapaz de sacarlo del carburador. Al final cambié el paso de alta de a uno más chico (después de probar con toda la colección). En teoría también habría que cambiar la automaticidad (freno de aire) pero no encontré repuesto y de todas formas creo que ha quedado bastante bien.

De temperatura y presión de aceite, tengo ganas de hablar contigo, Perla. Veo que conoces bien estos motores, seguro que puedes ayudarme. Ahora tengo que irme a sobar que mañana madrugo, pero queda pendiente.

yo no seria capaz de resolver una ecuacion como esa ni con calculadora,pero aqui estoy para ayudarte en lo que pueda serte util. mi experiencia practica enredando con carburadores es bastante extensa en los de tiro recto que suelen emplearse en motores de 2tiempos,pero en carburadores de coche o de depresion mi experiencia es muchisimo menor,aunque el principio de funcionamiento es el mismo.dos motores identicos,uno nuevo y otro viejo exigen carburaciones diferentes,siempre necesita mas riqueza en la mezcla el viejo.dos motores iguales que trabajen a distintas temperaturas tambien,el que trabaje mas caliente necesitara menos gasolina. pero estoy hablando de menos o mas gasolina en la proporcion de esta con el aire(mezcla)no en la cantidad de mezcla (en la proporcion adecuada)que el motor necesita para un rendimiento optimo. aqui es donde no estoy de acuerdo contigo,tu has empobrecido la mezcla(proporcion) ,pero ademas al aumentar cilindrada necesitas mayor cantidad de ella.

... en resumen: que va a chupar un huevo 

no exactamente.la proporcion ideal de la mezcla aire-gasolina no varia,siempre es la misma independientemente del motor,varia en funcion de la altitud,temperatura ambiente y humedad. lo que si son distintas son las exigencias de los distintos motores,un motor de gran cilindrada necesitara mayor cantidad de mezcla(lo mas ideal posible)que uno pequeño.es de cajon!! por otro lado,en un mismo motor puedes usar varios tamaños de carburador(dentro de un margen)y su comportamiento,prestaciones y consumo variaran.dentro de ese margen,el carburador adecuado es aquel que se adapta al caracter que queremos dar a nuestro motor. teniendo en cuenta el tipo de motor de peter,con carrera larga,arbol de levas y culatas de serie y un solo carburador de 34mm de diametro,es facil adivinar su caracter. motor poco amigo de las altas revoluciones y aceleraciones fulgurantes de funcionamiento muy suave con buena respuesta en bajos y medios regimenes,aceleracion lineal sin brusquedades y sobre todo muy fiable y parco en consumo.ideal para hacer muuuchos kms. sin prisa y visitando lo menos posible las gasolineras. pero en mi opinion con un carburador progresivo weber 32/36 el motor estaria mas lleno,aceleraria y recuperaria mejor,y hasta me atrevo a decir que consumiria menos en conduccion tranquila.

... la elección de carburador dará el carácter al motor ¡eh? ... me parece que Peter T3 ha elegido a conciencia...

Cita de: perla en Enero 12, 2008, 01:25:33 ammotor poco amigo de las altas revoluciones y aceleraciones fulgurantes de funcionamiento muy suave con buena respuesta en bajos y medios regimenes,aceleracion lineal sin brusquedades y sobre todo muy fiable y parco en consumo.ideal para hacer muuuchos kms. sin prisa y visitando lo menos posible las gasolineras.

... aúnque lo que dices pueda ponerlo en duda:

Cita de: perla en Enero 12, 2008, 01:25:33 am
pero en mi opinion con un carburador progresivo weber 32/36 el motor estaria mas lleno,aceleraria y recuperaria mejor,y hasta me atrevo a decir que consumiria menos en conduccion tranquila.

... si fuera mi caso, no me arriesgaria, me conozco y...teniendo "el poder en el pie" te puedes "malacostumbrar" 

gael la mariposa de 36 funciona solo en grandes aceleraciones(pisoton) y a tope. si eres minimamente fino de no apurar marchas a lo bestia o en carretera con gas fijo 1/4-1/2 gas solo trabaja la de 32,por eso gasta menos que el 34 en segun que tipo de conduccion. piensa que el 1600 aircooled se ha empleado en varios  vehiculos vw,algunos de ellos con dos carburadores,los mas economicos con uno como mucho de 34,peter lleva mas de 1700cc y ademas la t3 pesa mas que una t2,y no digamos que un coche. dices que pones en duda como creo que es el caracter de su motor,pues que nos diga  peter si me he ido mucho. creo sinceramente que ha acertado,pues es el tipo de motor que buscaba.

"motor poco amigo de las altas revoluciones y aceleraciones fulgurantes de funcionamiento muy suave con buena respuesta en bajos y medios regimenes,aceleracion lineal sin brusquedades y sobre todo muy fiable y parco en consumo."

No podías haberlo dicho mejor. Eso era lo que se buscaba y creo que se ha conseguido, aunque no tengo mucha base comparativa, no he llevado ninguna otra T3 ni ningún otro VW con un motor parecido.

Perla, no digas que estamos en desacuerdo. Estamos diciendo lo mismo , el objetivo es mantener la proporción de gasofa en la mezcla, pero para ello hay que disminuir el paso de gasolina si se aumenta la cilindrada y se mantiene el carburador. Sé que resulta un poco chocante, pero es así , las cosas de la fluidodinámica... Ahora pasa por el carburador mayor caudal de mezcla (por la mayor cilindrada) pero con igual proporción aire-gasolina (no se ha empobrecido).

Para entendernos:
-el objetivo es mantener la riqueza de la mezcla, como hay mayor caudal de aire, también tendrá que pasar más gasolina.
-menor diámetro del paso de gasolina hace que pase menos gasolina
-mayor caudal de aire provoca mayor succión de gasolina

-el segundo efecto supera al primero, de modo que la cantidad de gasolina que pasa ahora es mayor que en origen. Pero la mezcla no es más rica porque el caudal de aire también ha aumentado .



Espero haber aclarado un poco las cosas, y si no... pues seguimos hablando. Por cierto, ¿no habría que crear un nuevo hilo para esta conversación de carburación?, esto empezó como la presentación de mi preparación y nos estamos yendo por las ramas.

Saludos

no lo se peter,si deberia abrirse o no otro hilo. has ido apreguntarle a uno... .  NO estoy de acuerdo en la cantidad de mezcla que entra en las culatas,pero SI en que la proporcion sea la adecuada. como no puedes dar mas aire,(solo 34)quitas gasolina para enriquecer,pero si tuvieses mas difusor necesitarias dar y no quitar gasolina para enriquecer llegarias a la misma proporcion ideal pero con mayor volumen de carga para llenar bien los cuatro grandes cilindros que tienes ahora. un cilindro grande necesita mayor cantidad de mezcla para llenarse que uno pequeño. lo mismo que dos cilindros iguales,pero con distinto tamaño de carburador ofrecen curvas de potencia y/o par diferentes. no he estudiado termodinamica de fluidos,pero son cosas que en la practica he probado con las motos.  en breve,hare si el presupuesto lo permite un tipo1 para el coche de mi hijo. aunque el busca cosas diferentes. ya ire contando.

 ... si sobrara diámetro de cilindro también podría ser que el cigüeñal de 69 lo arreglara ... por el menor recorrido... digo 

Insisto en que creo que sí estamos diciendo lo mismo, o algo muy parecido, aunque no terminemos de entendernos .

-El caudal de mezcla que entra en las culatas está determinado por el volumen de los cilindros y el régimen de giro. El diámetro del difusor influye poco en ese caudal. Si es más pequeño, el aire pasará más rápido, pero en igual cantidad aproximadamente. Como consecuencia, tendrá más pérdida de carga y supondrá un freno a altas rpm, pero eso es otro asunto. Hasta ahí de acuerdo ¿no?

- El objetivo es mantener la proporción aire-gasolina. Si hay mayor caudal de aire, también hará falta mayor caudal de gasolina. Hasta aquí también de acuerdo, creo.

- Ahora, ¿cómo lograr que el aumento de caudal de gasolina compense lo más exactamente posible el aumento de caudal de aire (determinado por el aumento de cilindrada)?

- El aumento de la velocidad de paso del aire por el difusor (aumenta el caudal y se mantiene la sección de paso) provoca una mayor succión de gasolina.

- Por tanto, si se deja el carburador como estaba y se aumenta la cilindrada, aumenta el caudal de aire y también el de gasolina, como queríamos. Pero se pasa, es decir, que la mezcla queda enriquecida.

- Para solucionarlo, se reduce el diámetro del paso de gasolina de modo que el incremento de caudal de gasolina sea proporcional al aumento de caudal de aire.

- Todo esto se explica porque la relación caudal de aire-cilindrada es lineal, mientras que la relación succión de gasolina-cilindrada (a igualdad de difusor) no es lineal, sino exponencial.

Esto es un tema complicado para entenderse en un foro, si pudiésemos hablar en persona y con lápiz y papel y una birrita a mano sería mucho más fácil. Espero que coincidamos algún día

... bueno, a este paso.... como el burro del gitano, too aire y cero gasolina  entiendo lo de que la relación aire-cilindrada sea lineal y si me apuras (ya pasándome a otra dimensión  ) que la relación gasolina-cilindrada sea exponencial ... pero... ¿dónde han dejado los tornillitos en los carburadores para poder, a oido y sin fórmulas, escuchar el sonido de combustión perfecto? ... perdonad mi intromisión

Jeje, Hola Pedro tio y resto de compañeros, ultimamente estoy mas perdio que un hijo p..ta el dia del padre por el tema de los eaxmenes y demás, lo unico que en cuanto acabemos con los exams te voy a enganchar para ir a pasar el finde a casa y ver si conseguimos arreglar mi furgo (seguramente le cambie los segmentos y casquillos: Peor bueno lo unico que queria decir es qe si esta pagina y en concreto hilos tan interesanntes como este lo vieran los ingenieros de la vw seguro que nos contrataban....

peter estoy de acuerdo en algunos conceptos,pero no en otros. antes de hablar de ajustes lo primero es calcular si el tamaño del carburador es el optimo para la nueva cilindrada.el tamaño del/los carburador/es responde a una formula matematica que depende de 4 factores y no solo de 2. efectivamente como bien dices,volumen de cilindros y rpm,son importantes pero no lo son menos el tamaño de las valvulas de admision y la cilindrada unitaria,y no pareces tenerlos en cuenta. no tengo en casa calculadora con raices cuadradas,y yo a estas alturas ya no recuerdo como se hacen y a estas horas menos aun  hay algunas salvedades o particularidades como el nº de cilindros que va a alimentar cada cuerpo,que las valvulas de admision sean menores que el carburador si pretendemos un minimo de prestaciones(para eso se prepara un motor no?)o que las rpm es el regimen maximo que admite el motor,y no el regimen de potencia maxima o el de par maximo. ademas en los aircooleds boxer de vw,el uso de un unico carburador tiene tres inconvenientes,la excesiva longitud de la toma de admision,lo tortuoso de su recorrido y la diferente longitud de los conductos segun sean de un lado o del otro. para un 1584(1600)como el que llevavas me salio entre un 34 y un 38.vw en los escarabajos y furgos opto por la economia y sencillez con buen criterio y les monto 1 de 34,pero en 1584,s de mayor rendimiento como los tipo3 monto 2 carburadores con 2tomas cortas,rectas(verticales) y de la misma longitud. la misma porsche en sus primigenios aircooleds de 1600 como el 356 o 912 monto bien la pareja de sencillos o bien la pareja de dobles de 40. si supiera como se pone el signo de la raiz cuadrada te pondria la formula  para que tu mismo te lo calcularas,pero no se porque me da en la nariz que estaras mas cerca de 38/40 que de 34.cuando el tamaño del carburador sea el adecuado y no antes,sera el momento de ver la proporcion aire-gasolina.

Está claro que va un poco escaso de carburador, pero va bien teniendo en cuenta que lo que se busca no son prestaciones en alta. A lo mejor algún día me animo a poner dos carburadores, seguramente se pueden sacar unos cuantos caballos más, pero es mucha pashta.

Por cierto, si alguien sabe de algunos colectores que permitan montar dos carburadores sin modificar la tapa del motor que me lo diga. De momento no voy a hacerlo, pero bueno es saberlo.

para lo que tu quieres te ira mejor un carburador central,pero eso si de mayor diametro.