hola, a todos los foreros.
y en especial a los que llevan como yo una mercedes benz sprinter .

como somos poquitos, pero existimos pues aqui dejo este post.

el caso es que mi merche con el motor om602 de 29 la  que corresponde con la sprinter 312d L1N del 99 tiene un turbo que despues de 400 y pico mil kilometros dice que ya no sopla mas.

y es por ello que me pongo a buscar... en desguaces 0.0piezas.
pero consegui dar con un chaval que me vendio un turbo usado y gastao.

la intencion era una de dos , o bien dar ese turbo ya desmontado como pieza de intercambio a cambio de uno reparado por profesionales.
o bien destriparlo antes y ver si se apaña uno.

asi pues me puse a destriparlo.

el turbo en concreto es un garrett gt2538c (asi se denomina el modelo concreto para este motor y este modelo de vehiculo) va con mando wastegate de aceite .
y se corresponde con varias referencias (mas de 10) pero mirando la chapa que lleva el mio, es la 454207-0001

que es exacto practicamente en todo al 454184-0001 pero dos años mas moderno.

asi pues a la busqueda de datos de interes en turbomaster.com teneis los despieces con las referencias de tooodas y cada una de las piezas del turbo .

como es el sitio oficial de garrett , en principio solo venden a profesionales reparadores del turbo.

tras recopilar todas las referencias de los componentes de mi turbo concreto.

procedo a desarmar ese turbo usado.
quitando los dos tornillos de sujeccion de la wastegate y el clip del actuador.
facil sin problema.
despues:
4 tornillos 10.9 de para llave en pulgadas. como no tengo llave en pulgadas me busco una doce y la limo hasta que ajusta.
al ser la parte de escape pues esta durisimo y toca dejar a remojo en gasoil una semana.
la llave tras ese tiempo ni mueve los tornillos , pero golpeandolos suavemente con un botador consigo que cedan.

una vez retirados esos cuatro tornillos todo el cartucho junto con la caracola de admision(compresor) se separa de la parte de escape. debido a la roña acumulada pues cuesta bastante pero es tirar de ello sin miedo.


el siguiente paso para dejar a la vista el cartucho (chra cartridge lo llaman) hay que retirar la caracola del compresor que es de aluminio.
lleva un circlip inmenso y grandote ademas de durisimo. con unos alicates de puntas sale.
y tras el una junta de goma .

tras eso nos queda el cartucho con los dos molinos.
este cartucho es de hierro y el siguiente paso es amarrarlo a un tornillo de banco y sacar el eje.

esta es la parte mas delicada y cuesta muchisimo con mucho cuidado.

este eje lleva una tuerca que se afloja en el sentido de las agujas del reloj, (justo al contrario de lo normal) .
cuesta pero sale.

con la tuerca fuera y antes de quitar el aspa del compresor nos buscamos un rallador para marcar
y marcamos la posicion del aspa con respecto al eje central (yo lo hecho en tres puntos)

una vez marcado que es importante eso....

pues tenemos que buscar una pletina que encaje detras del aspa para que podamos hacer un esfuerzo tirando del propio aspa sin doblar el eje .
esta durisimo pero sale .

sacada el aspa sacamos el eje que va soldado al aspa de escape.

pegado al aspa va un segmento en su alojamiento y despues una ranura.sacamos el eje .

y por la parte del compresor y siendo de aluminio vemos una pieza que es redonda y cierra el cartucho. esa lleva en el agujero central otro segmento que es el que hace que no se filtre el aceite a la admision .
sale estirando de ella sin mas.detras lleva una junta goma de silicona que retiramos sin romper.


y ahora vemos una pieza atornillada con tres tornillos de torx pequeños y que es la pieza que sirve para dar soporte al rodamiento que lleva integrado el segmento que cierra el compresor.

sacamos los tres tornillos y sale la pieza de soporte y el propio rodamiento.
tras eso sale por si solo uno de los dos  casquillos de bronce,
despues con un alicate de puntas pequeñisimo y algo largo sacamos el circlip que sirve para contener ese casquillo.

y damos la vuelta al cartucho y despues de retirar el eje hay una pletina metalica fina que la llaman placa de calor. sale con el eje.

veremos otro casquillo identico al anterior que esta amarrado por un circlip  , lo sacamos y despues sacamos el circlip de contencion.

y ya tenemos todas las piezas que componen el turbo.

ahora a buscar el repuesto .

Resulta que los turbos catalogados por modelos pues este seria uno de la serie t y unos lo llaman t20 pero lo cierto es que tal como se denomina es gt2538c y el cartucho lleva las piezas de un t25.
en ebay teneis kits desde 35 ebros mas los portes que sirven para modelos de turbo t2,t25y t28

esos kits de reparacion llevan los circlips pequeños ,el plato del compresor que ajusta el segmento
rodillo con el segmento y dos casquillos ademas de la tuerca del eje y las 2 gomas. mas la pletina de soporte del rodamiento consus tres tornillos.

pero ocurre que teneis que aseguraros de que el diametro para alojar el eje es el correcto. en este caso es t25.

pero al ser kits genericos pueden  llevar piezas con diferentes diametros y puede que compreis un kit del que no podais usar mas que unas pocas cosas. y el resto nada.

en mi caso lo importante eran los segmentos y el plato que lo sella en compresor pues estaba roto.

incluso los casquillos de bronce estaban en buen uso asi pues tengo unos nuevos y los usados pongo los nuevos pero conservo los viejos.

todas las piezas han sido lavadas a conciencia con muchos dias y mucho cuidado.
y procedo al montaje.

pongo especial cuidado en el eje que es lo que importa y lo monto tal cual.

lo instalo en el furgon y funciona perfectamente. a dia de hoy 4mil km .

tengo otro turbo para desarmar y recuperar y el coste a sido los 50 euros que le page al que me vendio el turbo . mas los 35 de el kit y otros 10 de portes.

ademas tengo el conocimiento para hacerlo mas veces. y lo he disfrutado .

soy consciente de que si el eje esta en mal estado el coste es muy superior . pero en este caso no es asi.

tambien soy consciente de eso de que al ser piezas que giran a muchisima temperatura y a muchissisisimas revoluciones pues necesitan un equilibrado dinamico para que sea duradero.

pero aun asi yo he preferido abrir mi turbo y repararlo. si se rompe de nuevo en pocos kilometros , es todo ponerse a ello de nuevo....

y os lo cuento para animaros a que destripeis cualquier cosa . y lo conteis.

sin miedo que solo es dinero.

otro detalle que puedo decir es que para descartar que fallaba el turbo y no otra cosa comprobe el intercoler

para lo cual me busque una camara de mountain bike a la cual corte a la mitad en la parte opuesta a la valvula

y amarrando cada extremo de dicha camara a la entrada y la salida del intercoler con abrazaderas se mete aire a presion por la valvula y se puede descartar rotura del intercoler.

que rollo verdad.....si habeis leido hasta aqui os felicito.

la verdad, que me lo he leido todo, tengo una t5 4 motion, y acabo de comprar una sprinter 213 cdi, mi intención es camperizarla, y estoy recopilando información del foro de posibles averias, arreglos, etc. pero lo tuyo se sale del margen del papel, te lo curras que aguita, yo no hubiese desarmado el turbo ni loco.

te felicito, por el curro, y encima te funciona,  , se nota que eres un manitas.

hola , gracias .  sigue funcionando perfectamente. tan bien que el que retire lo he guardado en una caja y por aqui lo tengo por si noto que falla de nuevo.

sobre tu furgo , yo te aconsejo que mires entre los foros  por que hay mas gente que tiene la 313 cdi que a todos los efectos de motor es lo mismo que la tuya. cambia tema de suspension neumaticos posiblemente y algun que otro detalle menor.

al ser ya un motor cdi , implica una serie de asuntos electronicos que la mia no lleva.
pero de chasis es igual .

muy buen aporte y muy currado!!!!!!!!!