Pues en el grupo 11 de medidas (meas block) aparecen 4 ventanas, la primera son las revoluciones del motor, la segunda la presión de turbo que demanda la centralita (spec. intake press), la tercera la presión que genera el turbo (actual intake press) y la cuarta es la regulación de la carga por la N75 (D. cycle MAP).
Hay unos valores aquí: http://www.areavag.com/foro/showthread.php?822-Manual-para-interpretar-los-valores-del-vagcom
pero creo que están referenciados al motor de un ibiza con repro.
La historia es saber si tengo que igualar los valores que demanda la centralita a la presión que tiene que hacer el turbo.
Me explico:
He hecho la prueba a 3.000 rpm en 3ª velocidad y los valores son:

GRUPO 11
11.1----->2955 RPM
11.2----->1500 mbar.
11.3----->1500 mbar.
11.4-----> 62.9 %
En mi caso la presión que demanda la centralita la cubre el turbo, pero los valores de referencia que he visto ahí dicen que deben de andar entre 1900-2150 mbar (me parece un poco excesivo) es por eso que necesito referencia de un 2.5 TDI versión AHY o llegado el caso un ACV por tener turbo de geometría fija.

Otra referencia buena es la del grupo 10.

GRUPO 10
10.1----->645.9  hg/R valor del caudalímetro (referencia 800-1100  )
10.2----->948 mbar presión atmosférica (sensor F96) esto puede variar bastante de un día pa otro.
10.3----->1499 mbar presión de aire real del turbo igual que el valor de 11.3
10.4-----> 55.4% válvula reguladora creo que se refiere al EGR.

Yo creo que si igualo la presión del turbo a la que demanda la centralita no debiera tener problemas de pérdida de prestaciones, pero tengo la duda de que las posibles pérdidas de carga por el mayor recorrido que tiene ahora el aire me suponga perder la "patadita" del turbo, aparte del retraso que ya le voy a introducir en la respuesta del acelerador.

Otra cosa en la placa de identificación que viene pegada (es negra) justo encima del faro izquierdo donde viene el número de chasis hay un recuadro con un número 0.8, ¿qué significa? 

De momento hasta el martes que llegue el otro radiador no puedo hacer nada.
Como siempre se aceptan sugerencias de todo tipo (mecánicas se entiende  ).

 Creo que deberías de medir en el grupo 11 una vez que tengas montado el IC  e igualar la presión con la que sople el turbo con demandada por la centralita, ya que posiblemente la presión del ahy será mayor, tanto la real como la demandada por la UCE.
De todas formas si te hace falta lo mido en la mía y te cuento...

Cita de: abra en Septiembre 08, 2012, 21:33:33 pm
Creo que deberías de medir en el grupo 11 una vez que tengas montado el IC  e igualar la presión con la que sople el turbo con demandada por la centralita, ya que posiblemente la presión del ahy será mayor, tanto la real como la demandada por la UCE.
De todas formas si te hace falta lo mido en la mía y te cuento...

Es lo más coherente, pero como estoy detrás de eliminar el humo negro cuando hundes el zapato...pues es cuestión de aumentar la cantidad de aire en los cilindros para quemar todo el combustible, porque todavía no le he reducido la cantidad de combustible inyectado a la espera de los resultados del intercooler.
No quiero una inyección de caballos, solo mejorar el rendimiento con lo que tenemos y si el turbo tiene que soplar a 0.5 bar pues lo dejamos como está.
El otro día hice una prueba con un grupo electrógeno de 200 kva que tenía que pasar la revisión y le metí una sonda de temperatura de contacto en el tubo de salida del turbo y otra en la salida del intercooler (es un VOLVO PENTA) y los resultados fueron espectaculares del rendimiento del pedazo intercooler que lleva (y está justo delante del radiador):
Temperatura ambiente 32 º C
Temperatura salida turbo 102 º C
Temperatura salida intercooler 44º C
Pues imagina como está tragando el AJT con el tipo de adimisón que tiene, y sobre todo, las posibilidades que hay de "doblar" la culata con esas temperaturas.

Valores aproximados ( iba conduciendo y mirando el vag )
en 3ª a unas 2950 vueltas, presión del turbo 1250, presión demandada 1050

GRUPO 11

11.1----->2950 rpm
11.2----->1050 mbar
11.3----->1250 mbar
11.4----->    ? %
¿Es así como leíste esto?, sopla el turbo un 20% más de lo que demanda la centralita  , curioso cuando menos.
Ya tengo un punto de referencia 

 En el cuarto valor no me fijé.
Lo de que de más presión a mi también me ha llamado la atención, no se si será por los tubos, que al no ser los originales deben de meter más presión por algo, porque el turbo no creo que esté tocado...

Un enlace interesante http://www.niovus.com/mecanica/Como%20hacer%20un%20log%20con%20VAG-COM.pdf
En el explica muy bien el grupo 3 y el grupo 11.
Resulta didáctico y aporta "culturilla" vag com. 

Muy intersante.... yo tenía por ahí para sacar la grafica de la potencia, perro ahora no lo encuentro...

Cita de: abra en Septiembre 09, 2012, 15:26:18 pm
Valores aproximados ( iba conduciendo y mirando el vag )
en 3ª a unas 2950 vueltas, presión del turbo 1250, presión demandada 1050

No dejo de darle vueltas, me parecen valores muy bajos y muy descompensados.
La N75 que llevas montada en la del motor de 150 cv ¿no?, es que había pensado en mirar la referencia de la que llevo con el AJT y la que calza el ACV a ver si coinciden, porque al no llevar intecooler el válvula de descarga del turbo puede que lo gestione con otros valores, descargando antes la presión por la elevada temperatura del aire de admisión.
He visto, trasteando por el guuguel, que el ACV demanda presiones de 1800mbar a 3000 rpm y el turbo da esa presión, es decir que trabaja con un diferencial de presión de 0.8, la mía da 0.5 bar.
El no tener valores referencia para esto me esta volviendo      

Efectivamente la N75 es la del AHY, si no no rularia (esta va por depresión y las del ACV por presión), La valvula del ACV y el AJT provablemente sean la misma pero es la centralita la que les marca la presión que deben de mandar para abrir-cerrar la WG del turbo... la tuya al ser 88cv seguro que lleba menos presión, yo de momento la dejaba tal cual, ( montando el IC) y después empezaba a trastear con el turbo e incluso con la centralita.... 

La N75 que monto me parece que va por depresión (99% de certeza) aunque ya no estoy seguro de nada 
Al ser de las últimas T4 que se fabricaron vienen con algunas cosillas más como los soportes para poner los hidraúlicos del capó motor, para qué?

El turbo que monta la 102 es un kkk y funciona por presión... Lo puedes confirmar mirando a donde lleba los tubos, uno irá al wg, otro a un filtro y el otro, irá al tubo de admisión, si va al mismo tubo que la n18 entonces si es por depresión...
¿Podrías ponerme una fotillo de los soportes para los hidraulicos del capó? lo mismo me curro el brico ...

Cita de: abra en Septiembre 10, 2012, 19:29:19 pm
El turbo que monta la 102 es un kkk y funciona por presión... Lo puedes confirmar mirando a donde lleba los tubos, uno irá al wg, otro a un filtro y el otro, irá al tubo de admisión, si va al mismo tubo que la n18 entonces si es por depresión...pues creo que va así...ya lo miro mañana cuando vaya a montar todo el tinglado. ¿Podrías ponerme una fotillo de los soportes para los hidraulicos del capó? lo mismo me curro el brico ...desde luego, estoy preparando una camarilla para hacerle fotos a todo, de todas formas los soportes son los del capó, los inferiores no los trae, por eso me ha sorprendido el tema, pero valen cuatro duros en la VW, no sé si merecerá la pena, pero bueno. Lo que si cuesta es el hidraúlico, aunque esto tiene solución con un repuesto paralelo si se sabe los Newtos de fuerza que tiene que hacer y su longitud.

AJT y ACV van por presión y a piñon fijo. Mis Acv dan unos 1850 de presión a 3000 vueltas. Yo haría lo que dice Abra. Primero monta el tinglado del ic y luego ya te pones a tocar presiones

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Cita de: SoyGenin en Septiembre 10, 2012, 22:18:17 pm
AJT y ACV van por presión y a piñon fijo. Mis Acv dan unos 1850 de presión a 3000 vueltas. Yo haría lo que dice Abra. Primero monta el tinglado del ic y luego ya te pones a tocar presiones

Enviado desde mi GT-I9000 usando Tapatalk

Y cómo toco las presiones?, se que estas puesto en el tema y has trasteado lo tuyo, pero no sé como aumentar de presión el turbo de un diesel sin modificar la electrónica.
Otra cosa: la presión de turbo y la presión de demanda de la UCE ¿tienen que ser iguales?, porque los datos que yo tengo van parejos, pero ni de lejos a los que llegan tus ACV, es por eso que me ha surgido la duda de como poder darle más presión al turbo.
He visto por ahí que la N75 del ACV y AJT son iguales, pero no trabajan igual a la hora de regular la carga, la mía por ejemplo, a 3000 rpm está a un 63%, ¿no es demasiado?.
Llegado a este momento tengo la picha ya hecha un lío.