Instalación intercooler en VW T-3 (brico largo y técnico,130 fotos) COMPLETADO

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Instalación intercooler en VW T-3 (brico largo y técnico,130 fotos)


Brico nº 193

Éste es el brico que más tiempo he tardado en terminar, lo he tenido varios años a medias por diversos motivos, lo empecé hace 9 años dejándolo instalado a falta de los tubos de conexión y este 2022 me he decidido a terminarlo, también es el brico más extenso de mi bricoteca, contiene 129 fotos.

Un par de explicaciones sobre lo que es un intercooler:

¿qué es y qué función tiene un intercooler?  Es un radiador que se intercala entre el turbo y el colector de admisión, para enfriar el aire que comprime el turbo antes de entrar en el motor.

El aire que comprime el turbo, se calienta por dos motivos; por el simple hecho de comprimirse, ya se calienta, y dado que el turbo lo mueven los gases de escape, éstos salen muy calientes del motor, transmitiendo esa temperatura desde la turbina de escape a la turbina que comprime el aire de la admisión.

¿Qué importancia tiene que el aire que le entre al motor esté caliente o frío? El aire caliente al estar expandido, contiene un cierto número de moléculas de oxígeno en un mismo volumen, y el aire contenido en el mismo volumen enfriado, contiene muchas más moléculas de oxígeno que al entrar en la cámara de combustión y contener más moléculas de oxígeno, la explosión es mucho más potente, por lo que aumenta la potencia y el par motor.

Según esta imagen, en color naranja, los gases de escape muy calientes salen del motor y mueven la turbina del turbo a más de 20.000 r.p.m.

En azul claro el aire ambiente, tras pasar por el filtro, es absorbido por el turbo, éste se comprime a una presión en torno a 1,0 Bar. que por los dos motivos descritos aumenta de temperatura. 

En color rosa este aire caliente y comprimido pasa al radiador intercooler en vez de entrar directamente al motor, enfriándose por efecto del aire ambiente que corre entre las celdillas del radiador, cambiando su color, del rosa al azul oscuro, entrando al colector de admisión que lo divide entre los 4 conductos de entrada a los cilindros.


Foto nº 01



Dada la gran la extensión de este brico, (129 fotos) lo voy a dividir en 5 capítulos publicando un capítulo cada semana:

Capítulo 1, radiador y ventiladores.....de la foto nº 02 a nº 19
Capítulo 2, caja de cambios, soporte, de la foto nº 20 a nº 68
Capítulo 3, deflector de aire..................de la foto nº 69 a nº 91
Capítulo 4, colector de admisión.......de la foto nº 92 a nº 108
Capítulo 5, tubos de conexión.........de la foto nº 109 a nº 130


Capítulo 1, radiador y ventiladores:

(a partir de aquí, para no repetir tanto el anglicismo "intercooler", pasaré a denominarlo "radiador")

El ingeniero de la rectificadora donde llevé el motor a reconstruir, para aumentar su potencia, me recomendó que escogiera el radiador mayor que pudiera instalar según el espacio disponible, lo más próximo al colector y el turbo, tras dar muchas vueltas buscando por desguaces, con las medidas del lugar elegido para instalarlo, que sus bocas de entrada y salida estuvieran juntas en un extremo y su diámetro interior no fuese menor que las bocas del turbo y colector de admisión, me decidí por el radiador que montan de serie varios modelos del grupo PSA, Peugeot, Citroën y Renault en sus motores 1,6 HDI;  Citroën C4, C3, Peugeot 207, 307, 308, Partner, etc., lo fabrica entre otras marcas, Valeo con la ref. iA1401 876923JD, RAS9648551880

Sus bocas de entrada y salida miden de interior Ø40 mm., (lo mismo que la salida del turbo y la entrada del colector de admisión), de exterior mide, Ø47 mm., con una valona o reborde de Ø50 mm.

Lo compré en un desguace ya desmontado en aparente muy buen estado, lo limpié por su interior con abundante desengrasante KH7 y agua caliente, para secarlo bien de la humedad resultante del lavado, lo tuve unos días con un ventilador introduciendo aire por su interior.


Foto nº 02



Supongo que, debido a una descuidada manipulación, algunas celdillas estaban algo dobladas, algo sencillo de arreglar con paciencia y unas pinzas planas repasando celdilla a celdilla.


Foto nº 03



Antes de liarse a su instalación, había que asegurarse que este radiador no tuviese ninguna fuga, introduciendo aire a presión y sumergiéndolo en un baño con agua, si hubiera algún poro, saldrían burbujas por él.


Foto nº 04



Foto nº 05



Foto nº 06



Comprobando que dicho radiador cabe con cierta holgura en la zona que he elegido, junto a la parte izquierda de la caja de cambios, delante del palier.


Foto nº 07



Dado que el conjunto del motor y caja de cambios, al estar en marcha y circulando tiene un movimiento oscilatorio de hasta 4 Cm., respecto a la carrocería, decidí fijar el radiador al conjunto motor y no a la carrocería, evitando con ello tener que instalar manguitos de fuelle que se expanden con la presión reduciendo ésta y acortando la vida útil de esos manguitos tal como los montan de origen a los vehículos del grupo PSA.


Foto nº 08



Dado el lugar donde lo voy a instalar, en la parte de los bajos cerca de la rueda trasera izquierda, el aire que le llegará, no será tan fresco como si lo instalase en la parte delantera de la carrocería, ya que la extrema longitud de los tubos que tendría que instalar de casi 4 m., reduciría la presión del aire.


Foto nº 09



Para que el radiador haga su función de forma eficiente, es necesario garantizarle un buen flujo de aire, dado el lugar donde lo voy a instalar, circulando a reducidas velocidades, poco aire le va a llegar reduciendo su eficacia, así que le busco unos ventiladores que fuercen la circulación de aire en esas circunstancias.

Consigo en desguaces de motos, 2 ventiladores de moto Honda Scoopy 75 / 125, son potentes, funcionan a 12 v. y están preparados para funcionar continuamente durante horas, ahora toca hacerle un soporte para unirlos al radiador:


Foto nº 10



Empiezo por hacer unos taladros en la chapa externa por la que no circula el aire, es una chapa de aluminio de generoso espesor que puede soportar sobradamente el peso y las vibraciones de estos ventiladores.


Foto nº 11



Mi intención es fijar en esta chapa y la opuesta dos ángulos de aluminio con remaches, pero éstos deben de ser muy cortos, tanto, que no los encuentro en mi ferretería habitual.


Foto nº 12



Por lo que decido recortarlos yo, sacando su vástago interior.


Foto nº 13



Rebajo la longitud de los remaches en la amoladora, hasta llegar a la longitud deseada, justa la distancia que hay entre el espesor del ángulo de aluminio, la chapa de soporte y el primer conducto por el que circula el aire.


Foto nº 14



Foto nº 15



Cuando los consigo, fijo con estos remaches, 5 por cada ángulo, en los dos costados del radiador.


Foto nº 16



Fijados estos dos ángulos de aluminio, inserto dos remaches roscados de acero inoxidable de M-5 en cada ángulo, a los cuales irán atornillados los ventiladores.


Foto nº 17



La función de estos ventiladores, no será la de enviar aire fresco al interior del radiador, puesto que para ello deberían estar situados en la parte delantera del radiador, reduciendo la entrada de aire cuando no funcionaran, si no que los instalaré en la parte trasera, y su función será la de extraer el aire caliente cuando la temperatura de su interior aumente por la falta de flujo de aire.

Instalaré un termocontacto graduable que accionará un relé que los conectará cuando el aire de salida del radiador supere una temperatura que tendré que regular a posteriori.


Foto nº 18



Con los ventiladores absorbiendo aire de su interior, el efecto succión es lo suficientemente fuerte para que se quede bien pegada una hoja de papel puesta de prueba por el anverso.


Foto nº 19



Capítulo 2, caja de cambios y soporte:


Tengo una segunda caja de cambios como repuesto, repasada por un conocido especialista en cajas de cambios de VW T-3 de Valencia, por lo que pudiera pasar, que me ha venido muy bien como base para construir este brico.

Esta caja de cambios, tenía aún la capa antióxido de origen a base de una especie de parafina pegajosa con polvo adherido que lo hacía incómodo de manipular, me decido a limpiarla de esa parafina y darle unas buenas capas de pintura.

Empiezo por sacar esta capa de parafina con cepillos de púas metálicas insertados en un potente taladro, ya que ni detergentes ni disolventes parecen hacerle ningún efecto.


Foto nº 20



Foto nº 21



Cuando consigo tener toda la caja lijada, liberada de esa desagradable capa de suciedad, el polvillo esparcido se ha colado por todo el taller, menuda faena tener que limpiarlo todo.


Foto nº 22



Le doy 3 capas de pintura anticalórica de aluminio Titán, esta pintura está diseñada para pintar estufas de leña de acero, impidiendo el óxido y soportando sus altísimas temperaturas que jamás alcanzará la caja de cambios.


Foto nº 23



Quedando así de curiosa, ahora es agradable manipular la superficie pintada con las manos sin mancharse.


Foto nº 24



Foto nº 25



El radiador irá fijado al costado izquierdo de la caja de cambios, empiezo por construir un primer soporte inferior con ángulos de acero de 25mm, irá sujeto a la caja de cambios por 3 tornillos, los tornillos inferiores van fijados en las dos orejas de aluminio que no tienen ninguna función cuando la caja está montada, y el tornillo superior es el que sujeta el tirante del bombín del embrague, debido a su mayor espesor, sustituyo el tornillo de origen por otro 5 mm. más largo.


Foto nº 26



Este soporte está hecho con ángulos de acero de 25 mm. soldados con electrodos, el radiador se apoya en él por dos silentblocks que bricolé en forma de sombrero, instalados en un principio en dos taladros del ángulo inferior, pero viendo que tendrían una corta vida, lo mejoré soldando en el mismo lugar unos casquillos de acero a modo de vaso donde se introducirían estos silenblocks haciéndolos mucho más resistentes.


Foto nº 27



Foto nº 28



Detalle de la curvatura que le di al extremo del ángulo para que asentara paralelo al plano de la oreja de la caja de cambios donde se fija con un tornillo y tuerca de M-10 inox.


Foto nº 29



Misma curvatura, pero a la inversa, al otro extremo del ángulo de acero, para que asiente plano en la robusta oreja de fijación de aluminio.


Foto nº 30



Presentando el radiador sobre su primer soporte inferior, parece que se asienta bien, con poca holgura, pero la necesaria.


Foto nº 31



Foto nº 32



Detalle de los silentblocks insertados en dos simples taladros del ángulo de acero de 25 mm, no parecen muy duraderos, con las vibraciones, pronto se hubieran cizallado.


Foto nº 33



Aquí ya modifiqué el asiento de estos silentblocks, pasando de simples agujeros a casquillos bien dimensionados.


Foto nº 34



Como bien podréis observar, mis soldaduras con electrodos son de todo menos elegantes, pero fuertes y resistentes sí que han quedado.


Foto nº 35



Ahora toca construir el soporte superior, algo más complejo, tenía que ser sencillo de montar y desmontar, también utilizar la menor cantidad de tornillos posible, en principio lo diseño fijado a dos tornillos ya existentes de la caja de cambios, y una oreja que no tiene uso cuando está montada, pero tal como está en esta imagen, debería tener otro tirante que lo reforzase de las vibraciones y oscilaciones.


Foto nº 36



Foto nº 37



Foto nº 38



Foto nº 39



Los dos tornillos de M-8 de origen de la caja de cambios, tras medir la profundidad de la rosca, los sustituyo por otros 10 mm más largos en inox.


Foto nº 40



Manteniendo los 3 puntos de anclaje, le sueldo otro tirante de ángulo, pero de 20 mm., más alejado en su base confluyendo con el principal en el punto donde se fija el radiador, así quedará definitivo al comprobar que con él, este soporte ya no tiene flexibilidad y adquiere gran robustez.


Foto nº 41



Foto nº 42



El radiador, en su parte superior, lleva de origen un sistema de fijación a base de un silentblock con pletinas roscadas, se fija con dos tornillos de M-6 que atraviesan el soporte por dos taladros.


Foto nº 43



Momento de roscar uno de estos tornillos que fijan el silentblock de manera sencilla al soporte superior.


Foto nº 44



Foto nº 45



Foto nº 46



Visto y comprobada la robustez de ambos soportes, tras un buen lijado, los llevo a darle un buen baño electrolítico a base de zincado.


Foto nº 47



Foto nº 48



Para reforzar la protección antióxido del baño de zinc, le aplico unas capas de pintura antióxido anticalórica.

Lo monto en su lugar para comprobar qué tal queda, poniendo el motor en marcha, mientras me ayudan a dar unos acelerones al motor, compruebo que no se acerca demasiado a la carrocería, aunque sí se acerca al manojo de cables que pasa cerca de su parte superior,  modifico su posición con unas gruesas abrazaderas de nylon.


Foto nº 49



Visto desde la parte trasera, los ventiladores se acercan al palier y al manguito de salida de refrigerante de calefacción, pero no dificulta su manipulación en caso de ser necesario su mantenimiento.


Foto nº 50



Foto nº 51



Visto que los soportes ya están terminados, los voy a montar de manera definitiva, antes, le hago unas fotos con las medidas por si algún día, fueran necesarias para alguien, o se tuvieran que reproducir por algún motivo.


Foto nº 52



Foto nº 53



Foto nº 54



Foto nº 55



Foto nº 56



Foto nº 57



Foto nº 58



Foto nº 59



Foto nº 60



Tras esas fotos con las medidas, los instalo en la caja de cambios de manera definitiva.


Foto nº 61



Le instalo el radiador, para empezar a diseñar el deflector de aire.


Foto nº 62



Foto nº 63



Ese tubo transparente que está tocando la pared del radiador, es el conducto de aceite hidráulico que acciona el bombín del embrague, irá protegido por un tramo de manguito de caucho abierto, que lo protegerá de roces contra esa pared del radiador.


Foto nº 64



En esta imagen podéis ver que los ventiladores pasan muy cerca del palier de transmisión, pero no se tocan entre sí al circular, en caso de tener que sustituir las juntas homocinéticas, (que ya me ha tocado), el radiador se desmonta fácilmente sacando los dos tornillos superiores y ambas abrazaderas de los manguitos de conexión, se levanta unos 3 cm para sacarlo de los silenblocks inferiores, y se baja, con él fuera, los soportes no molestan para cambiar las juntas homocinéticas, pero en caso necesario, sacar el soporte sólo son 3 tornillos.


Foto nº 65



Foto nº 66



Foto nº 67



Foto nº 68



Capítulo 3, deflector de aire:


Tal como está instalado el radiador en este lugar, la cantidad de aire que le llegará, se puede mejorar con un deflector de chapa que recoja y capte más aire, sobre todo de la zona inferior.

Tras mucho mirar, observar, imaginar y proyectar, construyo unas plantillas de cartulina de lo que tengo en mente y empieza a tomar forma quedando así:


Foto nº 69



Su parte baja desciende todo lo posible hasta llegar a la misma altura que el punto más bajo de la chapa de protección del cárter motor.


Foto nº 70



Ahora toca plasmar esa plantilla de cartulina en algo más consistente como una chapa de aluminio.

Dicho deflector, ha de fijarse al radiador de una forma fuerte, pero a la vez sencilla, descubro en la parte baja del radiador, unos tetones o manguitos de plástico que parecen un buen lujar donde roscar dos tornillos, le hago unos taladros ciegos con mucha precaución de no llegar a perforar el radiador, para después roscarlos con machos de M-8.


Foto nº 71



Esos dos manguitos de plástico que he roscado, serán los únicos donde se va a fijar el deflector, hecho en chapa de aluminio unida con remaches.


Foto nº 72



Primera imagen del deflector, construido con 3 piezas de chapa de aluminio unidas por remaches también de aluminio.


Foto nº 73



Tuve que hacerle una muesca en su parte baja izquierda para salvar el movimiento del trapecio.


Foto nº 74



En su parte superior, irá fijado sin tornillo alguno, el deflector lleva una pestaña en ángulo que se introducirá en la pequeña hendidura superior del radiador.


Foto nº 75



Protegida por un guardacanto de goma que encaja en dicha hendidura.


Foto nº 76



Este deflector, aparte de servir para captar más aire, también servirá como soporte de una rejilla de protección, que protegerá al radiador de las muchas piedrecillas que seguro impactarán contra él.

Consigo una rejilla de pequeño agujero de paso, hecha de acero inoxidable.


Foto nº 77



Foto nº 78



Al comprobar que las paredes verticales del deflector tienen cierta flexibilidad, le añado un refuerzo interior, que a la vez servirá como alerón para redirigir algo más de aire hacia la parte superior del radiador.


Foto nº 79



Recorto y doblo los extremos de la rejilla a la medida del perímetro de la boca del deflector, fijándolo a éste con una buena cantidad de remaches de aluminio, que atraviesan la chapa de aluminio, la rejilla y se fijan a unas arandelas inox por su interior, una vez fijada toda la rejilla, este deflector adquiere más robustez.


Foto nº 80



Así queda el deflector terminado visto desde su interior, en detalle, el refuerzo interior que a la vez hace de pequeño alerón enviando una parte del flujo de aire hacia la parte superior del radiador.


Foto nº 81



Y visto desde el exterior.


Foto nº 82



Detalle de la unión de ambas piezas por su parte superior.


Foto nº 83



Y llegó el momento de homogeneizar su imagen con pintura anticalórica, sólo por las partes que lo permiten.


Foto nº 84



Foto nº 85



Foto nº 86



Y tal cual pintado lo instalo en su ubicación.


Foto nº 87



Foto nº 88



Foto nº 89



Foto nº 90



Foto nº 91




Capítulo 4, colector de admisión.


El colector de admisión del motor 1,6 TD, al igual que su culata, tiene las 4 bocanas de los conductos de admisión de forma ovalada, muchas T3 a las que se le ha cambiado el motor por un 1.900, AAZ ó 1Y se les monta el mismo colector de bocanas ovaladas por que los espárragos de fijación están a la misma distancia, pero los agujeros donde deberían coincidir en la culata del 1,9, no son ovalados, son de forma distinta, similar a una letra "D" y ello ocasiona poca superficie de contacto en zonas de la junta que acaban con fugas de estanqueidad de la junta entre el colector y la culata.
Tomé un colector del 1,9 para entre otras cosas modificar la posición de la bocana o codo de entrada de aire, para que estuviera dirigida hacia delante donde estará el radiador en vez de hacia abajo donde está el turbo.
Desmonté el manguito en codo de su posición y practiqué un taladro en el lateral del colector, que no redujera el paso interior del codo, rebajando su extremo ajustándolo a la superficie irregular, para posteriormente llevarlo a soldar.


Foto nº 92



Detalle del ajuste de la zona a soldar, cuanto mejor sea ese ajuste, mejor quedará la soldadura.


Foto nº 93



El agujero original del colector por donde antes entraba el aire, tenía que taponarlo; tomé un taco de aluminio y le hice una tapa lo más ajustada posible para llevarla a soldar, los agujeros roscados también había que taponarlos con soldadura.


Foto nº 94



Foto nº 95



Ya que tenía el colector con estas dos generosas oberturas, como por ellas podría acceder al interior con discos y muelas abrasivas, me dediqué a rebajar y lijar buena parte la superficie rugosa de las paredes internas, con ello conseguiré que el aire circule a más velocidad y con menos turbulencias.


Foto nº 96



El colector recién recogido de "Tecnosoldadura", un taller especializado en soldaduras de aluminio, tig y otras.


Foto nº 97



Foto nº 98



Las bocanas de salida de aire hacia la culata, también tienen sus paredes internas rugosas resultantes de la fundición, si les doy un lijado con abrasivos, alisaré dichas paredes, lo que ocasionará que el aire circule a más velocidad y con menores turbulencias.


Primero desbasto con muela abrasiva, en esta imagen, las dos bocanas de la derecha están rebajadas, las de la izquierda en proceso de desbastado.


Foto nº 99



Para después del abrasivo, lijar con multidiscos de lija y pulir con discos de fibra esas bocanas lo más profundo que pude.


Foto nº 100



Aquí se aprecia bien la diferencia entre una bocana y la otra antes y después del desbastado.


Foto nº 101



El colector, tal como vino de la soldadura, tenía cantos vivos que suavicé con lima y lija, también había que instalar el tetón donde conectar el manguito que manda la presión de aire al pulmón de avance de la bomba inyectora o L.D.A.


Foto nº 102



Practicando un taladro semiciego de inferior diámetro que el tetón, poniendo unas gotas de locktite, clavarlo con martillo y un remachado final.


Foto nº 103



Foto nº 104



Con el colector casi terminado, le di un buen repaso lijando los cantos vivos y las partes que no eran necesarias.

Lo llevé a la rectificadora para que planeasen la superficie de contacto con la culata, para asegurarme una perfecta estanqueidad.


Foto nº 105



Foto nº 106



Y para una mejor imagen visual, le di unas capas de pintura de alumino anticalórica, la misma con la que pinté la caja de cambios.


Foto nº 107



Foto nº 108




Capítulo 5, tubos de conexión:


Tras varios años con el radiador instalado en su lugar, pero sin conectarlo, estuve buscando como homologarlo, cosa que resultó ser inviable al no existir ningún vehículo que de serie llevase este motor con intercooler.

Pasé varias inspecciones anuales sin problema, ni una simple mención al respecto.
Hasta que un día que en taller Miramarc, tras algunos síntomas de fuga de refrigerante, le hicieron al motor, una prueba de detección de gases de escape en el circuito refrigerante, confirmando una fuga en la culata, ya que ésta tenía más de 200.000 Km. necesitaba la sustitución.

Al sacar la culata, como bien se sospechaba habían grietas entre las válvulas y seguro que alguna más no visible que comunicaría una cámara de combustión con el circuito de refrigerante.

Presentando el nuevo colector sobre la culata desmontada, compruebo que tiene un buen encaje y decido que ha llegado el momento de conectar el radiador, pero antes debo esperar a cumplir los 1.000 Km el rodaje de la nueva culata.


Foto nº 109



De manera provisional, instalo la culata con el nuevo colector, y preparo unos modelos en tubo de pvc de cómo deberían ser los tubos de conexión, la ida entre el turbo y el radiador, y la vuelta entre el radiador y el colector de admisión.


Foto nº 110



Foto nº 111



Llevo estos dos modelos de tubo de pvc a un par de talleres de curvado de tubos, y ambos me dicen lo mismo; que es imposible hacer esas curvas tan cerradas con tubo de acero inoxidable de Ø45 mm.


Foto nº 112



Desestimando la opción de hacer esos tubos curvados de acero inoxidable, empiezo la búsqueda de manguitos ya construidos de aluminio de diámetro Ø45 mm., tanto rectos y acodados a 45º, más codos y manguitos de silicona con su interior fluorado, resistentes al aceite, y curiosamente los encuentro a buen precio fabricados en el otro extremo del mundo.


Foto nº 113



Foto nº 114



Foto nº 115



Foto nº 116



Superado el periodo de rodaje de la nueva culata y su posterior revisión, llegó el momento de sustituir el colector de admisión y proceder a instalar los tubos de aluminio junto a los manguitos y codos de silicona fluorada.

Uno de ellos es demasiado largo y precisa ser cortado, por lo que se le ha de hacer una valona en el extremo con un alicate de abocardar de fontanería, esta valona sirve para evitar fugas en caso de que ceda la presión de apriete de la abrazadera sobre el manguito.


Foto nº 117



La nueva valona hecha en el extremo cortado, queda de manera similar al extremo de una trompeta o saxo.


Foto nº 118



La conexión al turbo con el codo negro, y la conexión al colector de admisión con el manguito azul.


Foto nº 119



Ya que dispongo de abrazaderas de sobra, pues en vez de guardarlas, allí donde caben dos, le instalo una segunda abrazadera.


Foto nº 120



Foto nº 121



Foto nº 122



Foto nº 123



Foto nº 124



Al conducto de salida del radiador hacia el colector de admisión, le instalo el bulbo sensor de temperatura del termocontacto graduable, mediante una pieza bricolada a partir en un trozo de tubo de cobre, le hago una tapa que permita fijarlo al tubo con abrazaderas bien apretadas para que le llegue bien la temperatura del manguito.

Este sensor de temperatura, conectará el relé que acciona los ventiladores cuando alcance un cierto valor de temperatura, aparte, de forma manual, en el cuadro de mandos, llevo un interruptor con led, con el que podré conectar los ventiladores cuando lo considere necesario, el led de dicho interruptor, estando desconectado, se iluminará si el termocontacto acciona los ventiladores al llegarle alimentación desde el relé.


Foto nº 125



Como este manguito tiene el movimiento oscilante del motor y el lugar donde está fijado el termocontacto graduable es en la carrocería, su fino tubo de cobre debe tener buena flexibilidad, por lo que le doy una curvado en espiral para aumentar su flexibilidad y salvar esta diferencia de movimientos.


Foto nº 126
 


Por este manguito de retorno del radiador que circula aire refrigerado, sus manguitos, al ser de aluminio, metal que capta con rapidez la temperatura, hay que evitar que se recaliente con el calor del habitáculo del motor, ya que el colector de escape está muy cerca justo debajo.

Así que para evitar en lo posible que se recaliente, lo forro con 5 metros de cinta térmica de fibra de vidrio, recubriendo también el codo de 45º de silicona azul y el bulbo sensor de temperatura del termocontacto graduable,


Foto nº 127



Foto nº 128



Foto nº 129



 Foto nº 130




Puestos a circular, el resultado es espectacular, parece otro vehículo, por resumirlo de alguna manera, donde antes subía en 4ª, ahora sube en 5ª, se nota sobre todo en el par motor y a bajas revoluciones, cuando antes a 2.000 r.p.m. apenas tenía fuerza, ahora no sólo se mantiene, si no que va aumentando de régimen.

En la autovía N-2 entre Barcelona y Lérida, hay el puerto del Bruch, un buen lugar donde poner a prueba la nueva potencia ganada, comparando como se comportaba antes, en sentido Lérida tiene las últimas rampas con una pronunciada subida.

En este puerto del Bruch, cuando tenía el motor 1,6 td. llegaba arriba del puerto en 3ª y gracias, ni soñar en poner la 4ª, con el 1,9 TD lo coronaba en 4ª no muy sobrado, pero ahora con el intercooler, lo subo en 4ª a altas revoluciones y con fuerza, casi a punto de poner la 5ª, pero ésta no se aguanta, seguramente es por que llevo el piñón de la 5ª largo y las gomas grades 205/80R14C, puede que si no los llevase, probablemente lo subiría con la 5ª.

Después del puerto del Bruch, por la misma A-2, está el puerto de La Panadella, tanto en un sentido como en el contrario, antes lo subía en 4ª y ahora lo subo en 5ª, jo!! qué maravilla


      

Me atrevería a decir que este motor, ha pasado de 85 a 110 caballos.

Espero que este brico mecánico pueda servir de ayuda a quien pueda necesitarlo

Terminando este brico, el más largo que nunca he hecho,  con mi habitual frase:

"Colorín colorado, este brico se ha acabado"

Si sólo has visionado las 130 fotos de este brico sin leer el texto, este párrafo tampoco lo verás, pero si lo has leído y has llegado hasta aquí, agradecería cualquier respuesta de tu opinión, sea cual fuese, muchas gracias.

[kimete]

bueno..bueno.....al fin!!!! empieza a publicar un brico que hace años lo empezo.........no se si un viaje a barcelona con una malla de fibra para temperaturas altas tambien estara en el brico.....ya diras si sale en alguna foto!!!!!saludos alcasa!!!!

[crisjaca]

Seguiremos la entrega por fascículos 🤪, como siempre fácil d entender,  por ello se te llama el maestro🤪👏👏👏👏

[alcasa]

bueno..bueno.....al fin!!!! empieza a publicar un brico que hace años lo empezo.........no se si un viaje a barcelona con una malla de fibra para temperaturas altas tambien estara en el brico.....ya diras si sale en alguna foto!!!!!saludos alcasa!!!!

Pues el manguito aislante que me diste, no me fue bien, su diámetro interior era demasiado grande, lo recorté y lo encogí en la máquina de coser con hilo standar, para después repasar esa costura con hilo ignífugo a mano y ahí se quedó, al querer instalarlo, me era imposible apretar las abrazaderas del manguito de silicona que instalé en medio de los manguitos metálicos en el conducto de retorno.

[litri71]

Lo sigo con interés, ya me gustaría tenerlo, gracias por el curro.

[alcasa]

publicado el capítulo 2, de la foto nº 20 a la nº 68, añadido al primer mensaje, espero que os guste, os sea ameno y no pesado.

[Miserjo]

Uff impresionante.
Que manera de explicar, y recopilar todo al detalle

[alcasa]

Uff impresionante.
Que manera de explicar, y recopilar todo al detalle

Me alegra saber que te ha gustado

[crisjaca]

Solo de ver tu curro me dan ganas de cambiar la T5 por una T4 para poder hacer todos los apaños que haces a la tuya🤦🏻👏👏👏que grande eres "maestro". Un saludo

[alcasa]

Solo de ver tu curro me dan ganas de cambiar la T5 por una T4 para poder hacer todos los apaños que haces a la tuya🤦🏻👏👏👏que grande eres "maestro". Un saludo

has dicho T4 ??         mi furgo no es una T4, es el modelo anterior, es una T-3 la que lleva el motor trasero

[crisjaca]

has dicho T4 ??         mi furgo no es una T4, es el modelo anterior, es una T-3 la que lleva el motor trasero

🤦🏻😂😂😂 Cierto me acabo de dar cuenta antes de llegar a ver tu mensaje, ya sabes, no estoy tan puesto🤪

[alcasa]

🤦🏻😂😂😂 Cierto me acabo de dar cuenta antes de llegar a ver tu mensaje, ya sabes, no estoy tan puesto🤪

Ya estoy terminando de repasar el capítulo 3....

[quatrel]

Si tuviera una  t3 diesel no dudaria un momento en hacerle todos tus bricos al motor! Como siempre impecable!

[alcasa]

publicado el Capítulo 3, ""deflector de aire"":, de la foto nº 69 a la nº 91, añadido al primer mensaje, espero que os guste y os sea de amena lectura

[papolin]

¡Yo quiero esa T3!