Reconstruccion motor 2.1 DJ

[profe]

¡Menos mal que de vez en cuando reviso el hilo!. He visto un par de fotos erróneas -ya están corregidas- sobre la posición del Mb4.

Vamos a cerrar el cárter.

Limpieza, limpieza y limpieza. Este es el truco para que quede bien. Primero limpiamos los casquillos: tanto los del cigüeñal ...



... como los del árbol de levas.



Ahora lubricamos con una aceitera (casera o profesional) con el mismo aceite del motor





Ahora conviene marcarse unas referencias del MB4 que sean visibles desde fuera. Como este casquillo ha de ir fijado por un buloncillo a un semicárter hay que enrasarlo perfectamente para que se quede en su sitio. Yo lo que hice es marcar con permanente el casquillo/cárter y así luego la marca es visible mientras cierras los cárteres. Por cierto, esta foto si indica la posición correcta del MB4 (con el agujero orientado hacia el cárter y no hacia la polea).





Ahora, después de comprobar por enésima vez que el árbol de levas y cigüeñal están bien calados -timing marks-, ponemos pasta de juntas y sellador en la tapa del árbol de levas. Yo usé Víctor Reinz como pasta de juntas y sellador Curil K2 para la dichosa tapita (es fácil que se te olvide y cierres motor sin ella)







Habréis observado que hay que poner poca cantidad (y aun así, al apretar rebosa pasta). Si se pone en exceso, caerá en el cárter y pude perjudicar el funcionamiento (puede obturar el filtro y/o algún conducto de retorno de aceite). Aquí lo de "mas vale que sobre que no que falte" no es buen consejo.

Ahora se cierra el cárter y se aprietan los tornillos. Del cierre del cárter no tengo fotos pues me faltaban manos. Ha de encajar suavemente y sin forzar nada.



Cerrando tornillos (sin el par definitivo todavía)









Ahora presentamos la bomba de aceite. Os recuerdo que no es la original sino una Maxi Pump1. En la foto está sin las juntas pues solo es para comprobar que entra bien y no tiene huelgo.







En mi caso entra a mano sin hacer fuerza (aunque no se aprecia holgura alguna). Posiblemente al aplicar el par definitivo a los tornillos del cárter, se endurezca ligeramente esta operación. La que si entra un poco mas forzada (aunque no es necesaria herramienta alguna) es la arandela con patilla del MB1. Sobre esta arandela apoyarán las famosas "end play shims" que son las responsables de acotar la holgura axial. Pero esto será otro día, hoy solo la foto de la arandela en su sitio.



Finalmente saqué la tórica de la maza del embrague. Y menos mal pues no coincide con la que viene en el kit de juntas  , Tocará comprar otra llevando la muestra (son baratas)

[Ex-jeeper]

Eres un crack. Ahora andas codeandote con McGyver en mi ranking particular de ídolos...

A ver si mañana me paso por el taller a ver que leñes andan haciendo con mi furgo y luego me pongo con mi motor. A ver si "arranco" de una vez!!

[profe]

Eres un crack. Ahora andas codeandote con McGyver en mi ranking particular de ídolos...

¡Anda que McGyver era un actor!. Si te llegas a presentar tu al casting ... 

Hoy he montado un pistón (ahora mi furgo es una boxer pero monocilindrica  )

Es solo cuestión de orden y algo de maña (unos pistones son mas fáciles que otros). Hay que empezar por los mas cercanos al embrague (si se montan primero los cercanos a la polea -el 2 y el 4- luego no hay Dios que coloque los impares).

Lo primero es montar el circlip en el lado mas hacia el embrague (al que señala la flecha en la cabeza del pistón). Normalmente se monta con las orejas hacia abajo (como esto es un boxer, con las orejas hacia el cigüeñal)



Luego introducimos ligueramente el bulón por el lado contrario. Debe entrar con los dedos, sin herramienta (ayuda lubricar previamente el bulón con aceite del motor). No hay que meterlo del todo, tiene que quedar libre la parte donde irá la biela







Ahora colocamos las juntas de la camisa. La negra va en la parte inferior (se puede colocar antes que el bulón) y la verde va en la parte superior. No hay confusión posible pues una es mas grande que la otra.



La posición de pistón está marcada por la flecha (y la de la camisa por las protuberancias). Debe ir según la foto siguiente



Ahora viene la maña. Hay que introducir el bulón en la biela. Para ello deben quedar perfectamente alineados. Colocar trapos o papeles tapando el agujero del cárter ayuda a tener la biela quietecita. Luego, cuestión de tacto.







Ahora solo falta colocar el otro circlip del bulón. Con una tenaza de puntas del tamaño adecuado es fácil.



Y para acabar, empujar la camisa hacia abajo hasta que haga tope (después de quitar los papeles y/o trapos que cubrían el cárter "por si a algún circlip le da por salir volando por ahí"



Ahora toca hacer lo mismo con los otros 3 (para dejar de tener un boxer monocilíndrico )

[Ex-jeeper]

Como siempre, un trabajo impecablemente ilustrado. 
Las juntas verdes no se pueden dejar para después?, no vaya a ser que se lleven un golpe con una herramienta... y respecto a los circlips, un lado es un poco más redondeado que el otro. Según el manual, el redondeado debe ir hacia el interior. Cuando existe la reseña, debe ser importante...

Un detalle. He visto en la última foto que te falta por poner una tuerca de unión de los dos semibloques. La has dejado adrede por algún motivo??

Las arandelas parten hoy raudas hacia Valencia...

[profe]

Como siempre, un trabajo impecablemente ilustrado. 

Gracias. No sabes lo que cuesta hacer algunas fotos (con la derecha, soy diestro) mientras se sujeta la pieza con la izquierda.

Las juntas verdes no se pueden dejar para después?, no vaya a ser que se lleven un golpe con una herramienta...

Las juntas verdes se pueden colocar después sin problemas. Las puse mas que nada para que se vieran (si las verdes están arriba, entonces las de abajo son las negras  )

Como curidosidad comento que he visto un vídeo de como se cambiaban las juntas negras (si, si, las de abajo) ... ¡sin sacar los pistones de las camisas!. No lo aconsejo salvo que no haya otra opción (yo creo que mis dedos no caben)

y respecto a los circlips, un lado es un poco más redondeado que el otro. Según el manual, el redondeado debe ir hacia el interior. Cuando existe la reseña, debe ser importante...

Olvidé anotarlo (es que era la una de la mañana cuando y a esas horas ya estoy un poco . Gracias por el apunte

Las arandelas parten hoy raudas hacia Valencia...

[kastor_juggler]

Me parece a mi o los bulones los introduces empujando con la mano? Yo creo que no podría hacerlo.

Saludos

[profe]

Me parece a mi o los bulones los introduces empujando con la mano? Yo creo que no podría hacerlo.

Yo los introduzco a mano sin problemas. Y así debería ser. Lo que pasa es que mis bulones, pistones y bielas son nuevas (y las culatas, y el árbol de levas, y la bomba,  y ..... ), y claro no es lo mismo piezas nuevas que piezas usadas, con algo de "vicios", carbonilla, ... etc (no lo digo con mala intención).

De todas maneras, ayuda mucho el lubricar con aceite los bulones y probar antes de poner los cilindros en su sitio. E intenta limpiar de restos de carbonilla (sin rayar nada). Pero debería entrar a mano... sin holgura.

[profe]

Vamos a por la bicilíndrica!

Con la camisa bien limpia (en mi caso al ser nueva  ) introducimos la tórica negra en la parte inferior



Luego introduje la tórica verde superior (se puede dejar para después, justo antes de cerrar culatas)



Ahora se baja el pistón hasta que asome el agujero del bulón. Ojo que no se salgan los segmentos (habría que volver a ponerlos en su sitio con el compresor de segmentos). Se lubrica el bulón y el agujero de la biela. El bulón debe entrar a mano sin forzar (se comprueba primero fuera)



Comprobado que el bulón entra y sale fácil, se quita y nos preparamos para poner cilindro/pistón en su sitio. Para ello, se gira el cigüeñal con cuidado hasta que el agujero de la biela coincide con la ventana de refrigeración. Se ponen trapos para dejar la biela "empalmada" (perdón por la expresión pero es la mas gráfica: biela quieta y mirando para arriba  ). De esto último no hay fotos por si los menores de edad ...

Ahora toca acertar introducir el bulón en el pistón a través del ventanuco de refrigeración. Si el bulón entra fácil en el pistón, sera coser y cantar. Pero como vaya un poco forzado .... . Ahora a meter el dedo por el agujero hasta que haga tope ...



Solo falta poner el circlip. Hay que tener la precaución -gracias Ex-jeeper- de poner el lado con las aristas sin pulir hacia afuera. Es por si falla la tensión del propio circlip, para que el bulón no lo escupa (caso bastante poco probable si no fuerzas mucho de rpms el motor). Es solo cuestión de tacto para que quede en su sitio y no salga volando por los aires (de ahí lo de los trapos tapando el cárter).





Y ya está. Dos cilindros puestos.

[profe]

Seguimos con este lado del motor.

Antes de cerrar con su par de apriete las tuercas del cárter (hay dos tamaños y por tanto dos pares de apriete). En las grandes se ha de apretar a 35 Nm y las pequeñas a 20 Nm. Y conviene poner el "D3 sealing".

Yo he puesto la misma pasta de Victor Reinz, pues la idea del "D3 sealing" es que no pueda entrar agua en las roscas (y evitar así la oxidación). Espero que funcione 







Creo que no he volcado la foto con la dinamométrica (la pondré el próximo dia)

Ahora voy a presentar la culata. Está sin montar, las tuercas puestas a mano y solo es para poder voltear el motor sin riesgo.



Y voy a probar si funciona la teoría de los "Extensibles push rod tubes". Se deben poder insertar (y sacar del sitio) sin desmontar las culatas. Y ahí va la prueba.

Primero comentar que la arandela pequeña no viene en el kit. Se ha hecho a medida (Gracias Ex.jeeper ). La idea es que la junta de silicona apoye en ambos lados sobre plano. Ahí van las fotos con las arandelas "ex-jeeperianas" (vaya nombrecito  )






Ahora se montan las dos tóricas de estanqueidad



Se comprimen con ambas manos (como cuando pruebas un melón, pero "con todas tus ganas") y comprimido el tubo lo colocas en el motor (sin aflojar culata, por supuesto)



Mola ver como lentamente el tubo se va expandiendo hasta quedar apretado en ambos extremos (hay que guiarlo mientras se hace, como con un puntal). A los pocos segundos, el motor te queda así ...



... y al cabo de 10 minutos, tus manos todavía están así (de apretar los tubos )



Así que por hoy ya he hecho suficiente esfuerzo (físico ... e intelectual)

[profe]

Hoy he empezado a montar las válvulas en culata.

Como sabeis, al final compré las TRW nuevas pero sigo manteniendo los muelles, semiconos y platos de origen. El motivo es que están en buen estado.

Pues bien, aún con las válvulas nuevas y de calidad, si no somos cuidadosos podemos hacer que el motor pierda potencia en poco tiempo y que incluso llegue a tener una avería grave. Todo depende del montaje.

El quid de la cuestión es que los semiconos "aprieten bien" a los vástagos de las válvulas. Y entonces no sufren desgaste. Se ve mejor con las fotos.

Primero hay que descartar cualquier desplazamiento horizontal entre la válvula y los semiconos.



Como la foto sale borrosa he dibujado en paint los dientes para que se entienda de que estamos hablando.

Descartado este punto, hay que comprobar que las válvulas abracen bien al vástago. Y aquí puedes encontrar sorpresas (de fácil solución). Una pista puede venir al mirar con detalle la superficie de contacto entre ambos semiconos: debe estar totalmente plana -brillante- sin marcas apreciables (en la foto se aprecian ligeros claro/oscuros)



Comprobamos como los vástagos tienen algo de holgura cuando cerramos los dos semiconos. Y por tanto hay algo de cabeceo entre los semiconos y el vástago





Esto no es bueno. Hay que eliminar esta holgura Para ello basta con lijar suavemente cada semicono -la parte plana- e ir comprobando hasta que desaparezca la holgura. Yo usé papel de grano 360



Obviamente, después de lijar, a limpiar y a comprobar.



Y así hasta que al apretar los semiconos la válvula ya no gire. Entonces ya está lista



Todo este proceso con todos los semiconos y sus válvulas correspondientes.

Es importante pues en caso de que haya la mas mínima holgura, al abrir/cerrar las válvulas golpean bruscamente y acortan su vida. Primero se queman los asientos (pues no cierran bien) perdiendo prestaciones el motor. Y finalmente puede llegar a partirse la válvula por falta de refrigeración (al no cerrar, no refrigera por los asientos).  Es un detalle a tener en cuenta tan pequeño como importante.

Una vez todas las válvulas y semiconos están perfectamente ajustados, toca montarlos. Y ahora cada oveja con su pareja.



Yo marqué por números las válvulas y sus asientos después de esmerilarlas. Así ahora no hay duda de donde va cada una (cada esmerilado es válido para las dos piezas que han contribuido; no se pueden mezclar)

Ahora toca montar los muelles...



... y luego comprimir los muelles (y sus platos) con "herramienta especializada"



(si, ya se que no es el útil de VW pero, qué esperabais de un "pobre profe" que se arregla el motor en su  ?)

El caso es que poco a poco -apretando por orden cada sargento de media vuelta en media vuelta- el invento funcionó. Y para muestra, un botón.





Dos consejos. El primero, conviene poner algo de grasa de montaje en los semiconos -o en las ranuras del vástago- para que se queden pegados después de montarlo y así poder aflojar lentamente los sargentos.

El segundo .... protegeos bien la cara por si se suelta un muelle y sale volando.

Finalmente, las válvulas quedan en su sitio y bien montadas.



Ya hay dos. Ahora a seguir igual con las otras seis

[profe]

Un pequeño detalle (se me pasó la foto)

Conviene poner un tope bajo las válvulas antes de comprimir los muelles. Yo usé un trozo de poliuretano extrusionado de alta densidad (o sea, corcho duro).



Así al comprimir los muelles, las válvulas se quedan en posición totalmente cerradas y el vástago asoma al máximo por arriba (que es lo que interesa para colocar los semiconos)

Con un poco de paciencia, ya está montada una culata



En mi caso, como voy a poner tornillos de reglaje de los balancines, estoy obligado a hacer el reglaje de válvulas. Pero de todas maneras conviene comprobar que todas las válvulas queden enrasadas (el ajuste final se dará con los citados tornillos y los empujadores hidráulicos). Me refiero a esto:



Mañana seguiré con el montaje...

[profe]

Hoy he montado los empujadores hidráulicos. Tema polémico.

Según las fuentes que consultes te pueden decir mas o menos lo siguiente:

a) Que son autoajustables y no hay que hacer nada (montarlos y ya está)
b) Que es necesario precargarlos primero. Para ello basta un tornillo de banco
c) Que se pueden recargar simplemente poniendolos "al baño maría" en aceite -pero a 80 º C en vez de 100 º C- y luego montar cuando se hayan enfriado
d) Que es preciso rellenarlos de aceite, precargarlos y purgarlos. Y para purgarlos hace falta una prensa
e) Que después de las anteriores opciones, al hacer el ajuste de válvulas se ha de dejar sin ajuste (holgura cero)
f) Que después de las anteriores y de ajustar con holgura cero, hay que apretar los tornillos de los empujadores entre 1/2 vuelta y una vuelta
g) Idem a la f) pero hasta 2,5 vueltas

Y encima las fotos del manual no coinciden con el modelo de empujador (el despiece si pero las otras no)




Que?. Esta clarísimo, no?   

Ahí van unos links que tratan del tema (y no pongo todos para no aburrir)

http://www.syncro.org/boston_bob-hydrauli-lifter-lore.html
http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?p=3298598
http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=331065
http://www.ratwell.com/technical/HydraulicLifters.html

Al final se ha de tomar una decisión. Yo he elegido la opción d). Pongo detalles pues no hay muchas fotos sobre el proceso por internet.

Adelanto que son las piezas con tolerancias mas estrictas de todo el motor. Así que primero hay que limpiar todas las piezas (yo he usado  limpiador de frenos: tiene la ventaja de que no deja residuos pues se evapora muy rápido)

Después coloco el muelle dentro del cuerpo del empujador. Uso la pinza para que quede en su sitio.



Ahora relleno de aceite de motor hasta que desborde por el agujerito





Introducimos el pistón, con la protuberancia hacia abajo.





Los primeros mm entra fácil. Pero en cuanto llega a tapar el agujerito del cuerpo ... no hay manera. Al ser el aceite -que queda debajo- incompresible, no baja mas.

Una vez comprobamos que a mano ya no se puede seguir, buscamos un destornillador de precisión -o una punta- y presionamos en el centro del pistón. La válvula de bola baja y por tanto abre el paso de la parte inferior a la superior. Vamos, que el pistón puede bajar mientras va empujando al aceite que tiene debajo hacia la parte de arriba -por la bola, claro-.

En la siguiente secuencia se ve el proceso











El quid de la cuestión es llegar a ver la línea horizontal por el agujerito del cuerpo del empujador.. Vale con ver que asoma ligeramente en este punto. Luego, al usar la prensa podremos comprimir mas el pistón y llegar a ver la citada línea a mitad de agujero.

Ahora debemos poner la pieza superior (en la que apoyará la varilla de la distribución). Obviamente todavía queda por encima del nivel necesario para colocar el circlip. Así que conviene tener una prensa a mano y un pequeño útil para empujar. Como útil, lo suyo sería un trozo de varilla viejo (tiene la misma forma) pero como yo no tengo varillas de sobra, me "inventé" un soporte para un tornillo de cabeza redondeada.





Presionando (fuerte pero despacio), el pistón va bajando -y sangrando aceite por el agujero- hasta que se ve una línea horizontal por el mencionado agujerito (que coincide con que la ranura superior del circlip queda descubierta y se puede insertar el mismo-.





Como está todo embadurnado de aceite y además lo importante ocurre dentro del empujador, no es fácil de ver. Así que pongo esta fotillo con un pequeño paint a su lado explicando el proceso



Cuano aparezca la línea en el orificio -a mitad de círculo- es el momento de colocar el circlip en la parte superior. Ojo, que hay que hacerlo a la primera pues mientras la prensa trabaja, el taqué se va vaciando -podría entrar aire- y esto no es bueno.

Una vez montados todos se han de mantener en posición vertical hasta que los introduzcamos en el motor. Y si es posible, sumergidos en aceite motor (así no entra aire)

Esta es la secuencia que yo he seguido.

Y como veis los sargentos tienen pluriempleo: lo mismo sirven de compresores de muelles de válvulas que de prensa manual. Menudo invento, funcionó mejor que:



Ya dije que había que hacer fuerza. Mirad que rotura mas bonita!

Ahora solo falta ver cuantas vueltas de tuerca hay que darle una vez estén alojaditos en su sitio. Pondré fotos al hacer el reglaje de válvulas

[profe]

Y aquí la foto de los taqués a remojo



Solo hay 6. Los otros dos siguen desmontados pues los pistones no entraban suavemente (?). Ya comenté que las tolerancias entre pistón/cuerpo del taqué son muy estrictas (del orden de centésimas si mal no recuerdo). Puede que de tanto vaivén se hayan rayado.

Así que, aprovechando que voy a pedir un radiador nuevo, compraré los taqués (ya que te pones ...)

Nota: el aceite que estoy usando es Repsol 20/50. Mi intención es poner el primer aceite del motor del mismo tipo, rodar un poco para que limpie bien y luego cambiar a sintético -por aquello del árbol de levas con mas alzada-. Elegiré entre Mobil 1 y Castrol.

[haizkolari]

me quedo con la opción A  ...colocar y listo para eso son autoajustables  y en el manual no logro encontrar ajuste ninguno ¿por que no lo hay?  (están en inglés y alemán por eso no pongo la mano en el fuego) ....se podría introducir un poco de aceite para que no funcione en vacío mientras no se llena y se ajusta

http://www.mecanicavirtual.org/taques-hidraulicos.htm

*imagen borrada por el servidor remoto

[profe]

me quedo con la opción A  ...colocar y listo para eso son autoajustables

Son autoajustables ... una vez tienen aceite dentro y están montados. Tanto si se montan sin aceite como si luego no se les da la precarga adecuada, puede ocurrir que funcionen mal: o absorben demasiado recorrido restándolo a la alzada de la válvula (pérdida de prestaciones) o dejan las válvulas ligeramente abiertas (no cierran del todo).

y en el manual no logro encontrar ajuste ninguno ¿por que no lo hay? 

Ya dije que era un tema polémico. Y las fotos -del Haynes, creo- no corresponden al modelo.

De hecho en el manual original se ve que como se comprimen con un tornillo de banco ... en posición horizontal. Podrían quedar burbujas dentro. Y creo que no mencionan el tema de llenarlos de aceite previamente.

Hay mucha literatura en internet sobre el tema. Lo que ocurre es estos motores por donde empiezan a fallar es por la falsa junta de culata. Raro es tener que abrirlos "de abajo". Por eso los taqués son unos olvidados... hasta que empiezan a sonar.