Reconstruccion motor 2.1 DJ

[profe]

Como sigo esperando piezas (y el que espera desespera) hoy le he dedicado un ratito a las culatas (que las tenía abandonadas).

Recuerdo que son unas AMC nuevas. Y como tales las superficies de fundición tienen las típicas rugosidades y fallos de ajustes (aristas).
Mi idea no es pulir "a espejo" los conductos, ni cambiarles la forma y/o el diseño. Para ello hay que tener conocimientos y experiencia que yo no tengo. Simplemente quiero matar las aristas y suavizar los fallos de terminación (daño no le va a hacer).

Perdón por la calidad de las fotos de hoy pero al hacerlas en el insti las he sacado con el móvil. Aun así, una imagen vale mas ....


Este es un conducto de escape tal como viene de fundición. Y en la siguiente, con un poquito de tiempo y el taladro....


Aunque está movida se aprecia la menor rugosidad superficial. Pongo alguna mas.
En esta se aprecia mejor. En verde acabado superficial de fábrica y en rojo con un pasadita por la fresa.

En la siguiente, donde marca la flecha verde, hay un escalón (está señalado con un pequeño destornillador pero al estar tan movida la foto apenas se ve, de ahí lo de marcarla con la flecha verde). Por lo menos tenía entre 1 y 2 mm.


Así que, taladro, fresa y muuucho cuidado de no marcar los asientos.



Me queda todavía otra sesión pues las dos fresas que tenía se "han evaporado". Además, me hacen falta otras mas finas para llegar a algunos puntos difíciles. En la siguiente foto se aprecia bien hasta donde se llega.



Pondré algunas mas cuando esté acabado.

[haizkolari]

"""Así que, taladro, fresa y muuucho cuidado de no marcar los asientos."""

¿no explicas el por qué?   

[profe]

¿no explicas el por qué?   

Pues porque la mas mínima rayita puede hacer perder estanqueidad, tanto en la fase de compresión como en la de explosión (antes del escape).

Aunque mi idea es hacer un esmerilado suave (las válvulas y los asientos son nuevos), mejor si las superficies estan intactas y no tienen surcos. Aquí si que interesa que asiento válvula y el apoyo de la misma si tengan "un brillo de espejo". Cuanto menos rugosidad, mejor.

Sin embargo, en los propios conductos de admisión no es necesario pulir hasta tal nivel. De hecho, una pequeña rugosidad es deseable en admisión pues favorece pequeñas turbulencias que ayudan a mejorar la mezcla (en escape lo que interesa es el mayor flujo posible, aquí si puede ser mas beneficioso pulir mas los conductos). No obstante, yo me conformaré con suavizar aristas y defectos de fundición.

[CASACARACOL]

esta es la faena de los mecanicos en pura competicion comprate la tipica Dremel es la major maquinita del mundo para estas faenitas yo estoy enganchado, con 12 años me hice todo el motor de la derbi variant, y eso era un cañon ahora con los coches en competi las quemaba las fresitas que da miedo suerte campeon me encanta ver esto en gente que no es mecanico 

[profe]

esta es la faena de los mecanicos en pura competicion comprate la tipica Dremel

Al parecer la Dremel que tengo "no es de las buenas" (vamos, que no es Dremel). Se frena facilmente y por eso uso el taladro (este si tiene potencia).

Y que no se preocupen los mecánicos de competición que no les voy a hacer intrusismo profesional . Mi intención es eliminar rebabas y defectos de fundición. Ni siquiera busco un acabado de brillo de espejo. Busco dejar un acabado similar a las culatas VW originales, que en este punto (el acabado de los conductos) parecen un poco mejor que las AMC. Aunque estas últimas "dicen" haber superado los problemas de corrosión galvánica con otro tipo de fundición. "Ya veremos a ver que vemos...."

[profe]

Por fin novedades.

Hoy me han llegado los pistones y cilindros. Los pedí a Kaefer&Co el 24 de Febrero y han llegado hoy.¡Casi dos meses despues de pagarlos!. El caso es que no les culpo del retraso -aunque se me ha hecho eternooooooo- pues al parecer el proveedor -KolbenSchmidt- no tenía stock y ha tardado en hacer una nueva remesa de fundición. Lo curioso del tema es que hace unos dias me avisaron de que KS solo les había enviado los pistones ... pero los cilindros vinieron directamente de Mahle .Lo que importa es que ya los tengo en casa.

Fotos:
Primero de las camisas (Mahle) y sus tóricas

En la caja pone 94,000. Como no tengo un alexómetro tan grande solo he podido comprobarlos con pie de rey: 94,00
Ahora los pistones, primero la referencia y luego las piezas


Marcan todos 93,970, o sea que son "algo mas pequeños" que los de origen (los usados marcaban 93,991)

He hecho dos comparaciones mas. Primero he comprobado que los segmentos están exactamente en la misma posición y que la altura de los mismos es la misma

No se van "ni un pelo".
Luego he comprobado que efectivamente son unos DJ y no unos MV. A ojo se aprecia que la profundidad de la cámara de combustión es "igual" que la de mis pistones usados, según el manual debe ser 9,2 mm



... y mide 9,2 mm. O sea que ya podemos respirar tranquilos. ¡Habemus pistones de "alta compresión"!

Aunque hilando muuuuy fino se observa que no son exactamente iguales a los OEM usados (que imagino son Mahle). Hay pequeñisimas diferencias en la parte inferior: algun grabado en la fundición y parece que los nuevos tienen unos "contrapesos" que no me ha parecido ver en los originales.



La conclusión es que tienen suficiente calidad para mis intenciones (a falta de comprobar juegos en los alojamientos de los segmentos, que no se donde guardé las galgas...). Así que el punto mas confilictivo ya parece estar resuelto.

[Ex-jeeper]

Lo dicho, una enciclopedia con piernas... La semana que viene (miercoles o jueves) podrás ponernos más fotos de tus piezas para darnos envidia...

[profe]

La semana que viene (miercoles o jueves) podrás ponernos más fotos de tus piezas para darnos envidia...

Pues si, parece que tienes dotes adivinatorias porque espero el árbol de levas CB 2280, la bomba Maxipump1 y el engranaje +2 de Gene Berg para la próxima semana. No te preocupes que pondré fotos para que los veas 

En cuanto a novedades, ha habido pocas. He conseguido una Dremel de las buenas así que acabaré de pulir los conductos estas Pascuas (eso espero).

He hecho un repaso a la lista que hice en su dia de mis pretensiones (para no perder el norte) y veo que ha habido pocos cambios (alguna pequeña sorpresa queda por incluir)

- Pistones de 96 mm o 96.5 mm. Orden de preferencia: JE Pistons-Gowesty (son los mismos) o QSC.. Al final KolbenSchmidt que son OEM de VW.
- Segmentos de calidad: Wiseco (o JE Pistons, Mahle, Total Seal ...) al final son Kolben Schmidt (venian con los pistones)
- Culatas AMC (aquí no hay duda )
- Válvulas escape Mahle o TRW. De admsión después de medir, se mantienen o se cambian (todavía no las tengo)
- Nuevas tuercas espárragos de las bielas, ARP Al final van bielas -y tornillos- nuevos, Son de la marca Scat y pesan menos que las originales
- Arbol de levas CB 2280
- Empujadores hidráulicos: CB o los de origen (después de estudiarlos).
- Casquillos de cigüeñal, bielas y árbol de levas: después de medir, mahle, kolbenschmidt o los de origen. Al final los KolbenSchmidt
- Bomba de aceite CB Maxipump 1
- Radiador de aceite Tencentlife
- Filtro de aceite. O el Mahle original (mas probable) o el Trasko http://www.trasko-usa.com/
- Y por supuesto, kit de juntas Victor Reinz.

A esta lista creo que añadiré las siguientes piezas
http://www.cbperformance.com/catalog.asp?ProductID=1395
Son tubos extensibles para las varillas. Aunque son para motor aircooled tipo T1, funcionan perfectamente para el motor DJ. Eso si, en la misma posición que los originales (no tienen el mismo diámetro arriba que abajo).

Mi intención era mantener los de origen (que están bien) pero al final de la última cena de "fragoneteros", Nito me "convenció", aunque por otros motivos. La mayor ventaja para mi es que al poner los tubos extensibles puedo mantener los empujadores hidraúlicos originales ... hasta que les de por fallar. No me dará un infarto si esto ocurre pues para cambiarlos no hace falta abrir motor de nuevo (me da algo!). Solo hay que quitar culatines, puente de balancines, varillas y ya está.

Asi que tubos Jay Cee.

[profe]

Hoy un poquito de avance.

Ya que tengo los pistones y los segmentos vamos a comprobar los segmentos (encontré las galgas ). Primero comprobar que los segmentos están colocados del derecho y no del revés. Como venían montados en los pistones, no está de mas comprobarlos (peores cosas se han visto). Debe verse la marquita "TOP" desde arriba en los dos segmentos superiores (el de aceite no tiene posición)

Según el Haynes (creo que es éste pues lo tengo sin tapas) los segmentos tienen unas tolerancias de uso y un valor límite

Así que vamos probando con las galgas. Como las que tengo son de 0,05 y de 0,10 me conformo con comprobar que la de 0,05 entra bien pero que la de 0,10 no puede.
Ahí van las fotos del segmento nº 1


La galga de 5 centésimas entra bien pero...



... la de 10 es demasiado grande.
Idem para el segmento nº 2





Y finalmente, lo mismo con el rascador de aceite.



Comenté que inferiormente los pistones tenían una especie de contrapesos. Como la foto que puse en su día no se veía bien, pongo esta otra.

[profe]

Que los mas observadores os habreís dado cuenta que no era mas que una excusa para mostraros las zapatillas de estar por casa que me regaló un colega: como no, una VW T1! 

Y como última medición por hoy, vamos a ver que pasa con las juntas de culata. Las he medido con el micrómetro y me dan 1,17 mm



Me pareció ver por algun lado un valor de 1 mm para el espesor de la junta de culata. Así que supongo que con el par de apriete correspondiente, se "aplastará" 17 centésimas para quedarse en ese milímetro.

[T3tris]

que gran trabajo! mi mas sincera enhorabuena!

[profe]

que gran trabajo!

Me lo tomaré al pie de la letra: gran, grande (se me está haciendo de laaaargo  )

mi mas sincera enhorabuena!

Muchas gracias. Los ánimos siempre vienen bien

[profe]

Estas pascuas no voy a mecaniquear todavía. Pero aprovecho para subir alguna información que tenía pendiente hace tiempo. Vamos con el árbol de levas.

Como ya sabréis, voy a instalar un CB 2280. El motivo es intentar "mejorar" el carácter del motor. Principalmente busco mas par manteniendo el régimen de giro.

Después de estudiar muchos árboles de levas, he recopilado los siguientes datos (lo siento, otra tablita  )


Hay muchos árboles de levas para T1 (que son compatibles con el WBX) pero he seleccionado los que he visto mas "populares" para street use. Además hay que distinguir en los que son aptos para empujadores hidráulicos y los que requieren empujadores sólidos (el CB 2280 en principio es para empujadores sólidos, pero se puede usar con hidráulicos)

Son muchos parámetros a analizar: Cruce, duración de admisión, duración de escape, lobe center, alzada... etc. Y aunque influyen muchos mas factores, me atreví a hacer un pequeño estudio (sin tener en cuenta admisión, inyección, encendido, escape ....). Pero si quería cambiar el árbol de levas, tocaba tomar decisiones. Ahí va:

- Cruce: cuanto mas cruzado (mayor valor) mejor respiración en altas rpm ... y peor bajos, medios, ralentí y emisiones. Hace falta además que el resto del motor esté en consonancia con este cruce: avance de encendido, admisión agrandada, escape deportivo. No es precisamente lo que busco
- Duración de admisión: cuanto mayor sea el ángulo, mayor llenado (teórico). También influye el momento de esta apertura (cuanto mas cerca del ángulo de máxima velocidad del pistón, mayor succión)
- Duración del escape: A mayor vaciado, mayor renovación de carga. Esto implica normalmente mayor avance de la apertura de escape (pues el cierre afecta al cruce).
- Lobe center: Son los ángulos medios de admisión y escape.
- Alzada: indica la profundidad de apertura de las válvulas. A mayor profundidad, mayor caudal de paso ... y mayor esfuerzo para las levas, empujadores, varillas, balancines y válvulas.

Analizando el cuadrito anterior, vemos como sorprende el valor del cruce del CB 2254 (por alto). No me extrañó que algún preparador se "quejase" de que la inyección/encendido del WBX "se moría" mientras este árbol "parecía querer mas rpms". Así que para mi descartado.
En este sentido, el cruce del original (10º) y del CB 2280 (9º) son muy parecidos. Así que ambos deben tener un ralentí suave (poco cruce) y un carácter de uso diario.

Si analizamos la duración de admisión, volvemos a ver como el 2254 es bastante mas generoso que los otros dos (stock/CB 2280). Obvio para un árbol mas deportivo. Pero la duración del de serie y "The Cheater" son prácticamente iguales (parece incluso mejor el de serie). Entonces, ¿donde está la mejora del CB 2280 respecto al de serie?. Pues la mejora viene en el valor de la alzada. Aquí se observa como la alzada (lo que baja la válvula abriendo admisión/escape) es mucho mayor en el CB 2280. Resultado: un llenado mucho mayor ... y a todas las rpm. El único handicap es que las aceleraciones del tren de válvulas son mucho mayores, lo que implica que el aceite sufre mas. ¿Se entiende ahora porqué compré una bomba Maxipump de mayor presión, un kit radiador de aceite (que ayuda a mantener la presión en caliente) y porque a partir de ahora la furgo llevará sintético?.

Para que se vea mejor las diferencias entre árboles de levas, adjunto los siguientes diagramas. Primero comparando el 2254 con el W 100




Y ahora el de serie comparado con The Cheater (CB 2280)



Mirando este gráfico parece que el 2280 y el de serie son casi un calco. Pero es que falta comparar las alzadas: hay un 15% mas de alzada en el 2280. Al parecer la mayor aceleración de apertura de válvulas es muy beneficiosa para el llenado/vaciado de los cilindros. Un efecto parecido a esto es lo que buscan algunos preparadores manteniendo el árbol de serie pero con radio rockers de mayor valor. Así la alzada del árbol de serie se vería multiplicada por la mayor palanca de los balancines (unos 1,25:1 en vez de 1,1:1). Puede ser otra opción

Toda esta "teoría" espero poder comprobarla muy pronto cuando monte mi motor. Y cruzo los dedos para que mis expectativas se cumplan , porque si no me dedicaré a la

Por cierto, para el que quiera entretenerse viendo los diagramas de los árboles de levas, yo las saqué del siguiente link:

http://www.classictiger.com/mustang/CamChart/CamChartCandDr1.htm

[profe]

Ya lo comenté hace unos meses cuando hablé de la Dinamic CR pero ahora tengo mas datos.

La otra gran ventaja de árbol CB 2280 frente al DJ original viene del cierre de admisión (Intake Close). Quizá sea mas importante que la mayor alzada.

Cuanto mas tarde cierran las válvulas de admisión, menor compresión real. Recordando el post de hace unos meses, la RC que importa es la dinámica y no la estática. Aquí influye mucho el perfil de las levas y sus ángulos. En vez de tomar para los cálculos el momento exacto de cierre de admisión, se suele tomar cuando queda levantada 0,05". El motivo es doble: por un lado es mucho mas fácil medir un valor concreto de alzada en la válvula (esos 0.05 ", poco mas de 1 mm) que el momento exacto en que la leva empieza a abrir. Por otro lado, es un valor mucho mas "real". Cuando a la válvula apenas le queda ese mm para cerrar completamente, poco gas se puede escapar ya.

Resumiendo los valores de cierre de admisión para los dos árboles a 0.050 " de alzada son:

- DJ original: IC @ 0.05 " a 40º después del PMI
- CB 2280: IC @ 0,05 a 35 º después del PMI

O sea que el CB 2280 cierra algo antes las válvulas de admisión ... y por ello da mas compresión real (la llamada relación de compresión dinámica). No creáis que me ha sido fácil encontrar estos valores pero al final buceando en internet los doy por buenos. Para  el que quiera los links son:
http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?t=115260
http://www.thesamba.com/vw/forum/archive/index.php/o-t--t-448209--.html

Y ahora buscamos un programita en internet que nos calcule las Dinamic CR en función de nuestros datos. El mas sencillo que encontré es el de http://www.kb-silvolite.com/calc.php?action=comp2. Ojo que hay que sumar 15 º antes de introducirlos (40 + 15 = 55 para el DJ y 35 + 15 = 50 para el CB). Y los resultados son
:
Dinamic CR para el Dj: 8,755 a 1
Dinamic CR para el CB 2280: 9,021 a 1

Parece poco pero hay que pensar esto afecta a todo el rango de rpms. O sea que el motor trabaja con mas compresión.

[profe]

Había olvidado las fotos. Ahí van.

Primero la del árbol DJ original


Y luego la del CB 2280


Esperemos que todo esto se cumpla cuando monte el motor