Furgovw

Este hilo viene de "Restauración y preparación de un motor ct 1600 aircooled en una T3", http://www.furgovw.org/index.php?topic=25669.0. Se habla de los ajustes de carburación para adaptarse a un aumento de cilindrada manteniendo carburador

El carburador es el típico 34, lo de reducir el paso de alta es porque mayor cilindrada supone mayor caudal de aire, y más caudal provoca mayor efecto Venturi (a igualdad de sección de garganta), es decir, mayor depresión en la garganta del carburador, que supone mayor succión de gasolina desde el pozo. El caso es que la relación 'aumento de caudal de aire' vs. 'aumento de succión de gasofa' no es lineal y al aumentar el caudal de aire la mezcla se enriquece.

Esta es la ecuación que usé para mis cálculos y las gráficas que me salieron, indican la succión generada (en unidades arbitrarias) frente a rpm. La azul y la rosa muestran la diferencia con la misma garganta de origen y las dos cilindradas, 1584 y 1745cc.
*imagen borrada por el servidor remoto

Para que no quede demasiado rica la mezcla al subir cilindrada con el mismo carburatore, se puede reducir la sección de paso de gasolina o aumentar la sección de la garganta (mejor). Yo intenté cambiar el venturi por otro de más garganta (28mm) pero fui incapaz de sacarlo del carburador. Al final cambié el paso de alta de a uno más chico (después de probar con toda la colección). En teoría también habría que cambiar la automaticidad (freno de aire) pero no encontré repuesto y de todas formas creo que ha quedado bastante bien.

De temperatura y presión de aceite, tengo ganas de hablar contigo, Perla. Veo que conoces bien estos motores, seguro que puedes ayudarme. Ahora tengo que irme a sobar que mañana madrugo, pero queda pendiente.

yo no seria capaz de resolver una ecuacion como esa ni con calculadora,pero aqui estoy para ayudarte en lo que pueda serte util. mi experiencia practica enredando con carburadores es bastante extensa en los de tiro recto que suelen emplearse en motores de 2tiempos,pero en carburadores de coche o de depresion mi experiencia es muchisimo menor,aunque el principio de funcionamiento es el mismo.dos motores identicos,uno nuevo y otro viejo exigen carburaciones diferentes,siempre necesita mas riqueza en la mezcla el viejo.dos motores iguales que trabajen a distintas temperaturas tambien,el que trabaje mas caliente necesitara menos gasolina. pero estoy hablando de menos o mas gasolina en la proporcion de esta con el aire(mezcla)no en la cantidad de mezcla (en la proporcion adecuada)que el motor necesita para un rendimiento optimo. aqui es donde no estoy de acuerdo contigo,tu has empobrecido la mezcla(proporcion) ,pero ademas al aumentar cilindrada necesitas mayor cantidad de ella. ;)

... en resumen: que va a chupar un huevo  :roll:

no exactamente.la proporcion ideal de la mezcla aire-gasolina no varia,siempre es la misma independientemente del motor,varia en funcion de la altitud,temperatura ambiente y humedad. lo que si son distintas son las exigencias de los distintos motores,un motor de gran cilindrada necesitara mayor cantidad de mezcla(lo mas ideal posible)que uno pequeño.es de cajon!! por otro lado,en un mismo motor puedes usar varios tamaños de carburador(dentro de un margen)y su comportamiento,prestaciones y consumo variaran.dentro de ese margen,el carburador adecuado es aquel que se adapta al caracter que queremos dar a nuestro motor. teniendo en cuenta el tipo de motor de peter,con carrera larga,arbol de levas y culatas de serie y un solo carburador de 34mm de diametro,es facil adivinar su caracter. motor poco amigo de las altas revoluciones y aceleraciones fulgurantes de funcionamiento muy suave con buena respuesta en bajos y medios regimenes,aceleracion lineal sin brusquedades y sobre todo muy fiable y parco en consumo.ideal para hacer muuuchos kms. sin prisa y visitando lo menos posible las gasolineras. pero en mi opinion con un carburador progresivo weber 32/36 el motor estaria mas lleno,aceleraria y recuperaria mejor,y hasta me atrevo a decir que consumiria menos en conduccion tranquila. 8)

... la elección de carburador dará el carácter al motor ¡eh? ... me parece que Peter T3 ha elegido a conciencia...

Cita de: perla en Enero 12, 2008, 01:25:33 ammotor poco amigo de las altas revoluciones y aceleraciones fulgurantes de funcionamiento muy suave con buena respuesta en bajos y medios regimenes,aceleracion lineal sin brusquedades y sobre todo muy fiable y parco en consumo.ideal para hacer muuuchos kms. sin prisa y visitando lo menos posible las gasolineras.

... aúnque lo que dices pueda ponerlo en duda:

Cita de: perla en Enero 12, 2008, 01:25:33 am
pero en mi opinion con un carburador progresivo weber 32/36 el motor estaria mas lleno,aceleraria y recuperaria mejor,y hasta me atrevo a decir que consumiria menos en conduccion tranquila. 8)

... si fuera mi caso, no me arriesgaria, me conozco y...teniendo "el poder en el pie" te puedes "malacostumbrar"  ;D

gael la mariposa de 36 funciona solo en grandes aceleraciones(pisoton) y a tope. si eres minimamente fino de no apurar marchas a lo bestia o en carretera con gas fijo 1/4-1/2 gas solo trabaja la de 32,por eso gasta menos que el 34 en segun que tipo de conduccion. piensa que el 1600 aircooled se ha empleado en varios  vehiculos vw,algunos de ellos con dos carburadores,los mas economicos con uno como mucho de 34,peter lleva mas de 1700cc y ademas la t3 pesa mas que una t2,y no digamos que un coche. dices que pones en duda como creo que es el caracter de su motor,pues que nos diga  peter si me he ido mucho. creo sinceramente que ha acertado,pues es el tipo de motor que buscaba. ;)

"motor poco amigo de las altas revoluciones y aceleraciones fulgurantes de funcionamiento muy suave con buena respuesta en bajos y medios regimenes,aceleracion lineal sin brusquedades y sobre todo muy fiable y parco en consumo."

No podías haberlo dicho mejor. Eso era lo que se buscaba y creo que se ha conseguido, aunque no tengo mucha base comparativa, no he llevado ninguna otra T3 ni ningún otro VW con un motor parecido.

Perla, no digas que estamos en desacuerdo. Estamos diciendo lo mismo ;), el objetivo es mantener la proporción de gasofa en la mezcla, pero para ello hay que disminuir el paso de gasolina si se aumenta la cilindrada y se mantiene el carburador. Sé que resulta un poco chocante, pero es así .loco2, las cosas de la fluidodinámica... Ahora pasa por el carburador mayor caudal de mezcla (por la mayor cilindrada) pero con igual proporción aire-gasolina (no se ha empobrecido).

Para entendernos:
-el objetivo es mantener la riqueza de la mezcla, como hay mayor caudal de aire, también tendrá que pasar más gasolina.
-menor diámetro del paso de gasolina hace que pase menos gasolina
-mayor caudal de aire provoca mayor succión de gasolina

-el segundo efecto supera al primero, de modo que la cantidad de gasolina que pasa ahora es mayor que en origen. Pero la mezcla no es más rica porque el caudal de aire también ha aumentado .malabares.



Espero haber aclarado un poco las cosas, y si no... pues seguimos hablando. Por cierto, ¿no habría que crear un nuevo hilo para esta conversación de carburación?, esto empezó como la presentación de mi preparación y nos estamos yendo por las ramas.

Saludos

no lo se peter,si deberia abrirse o no otro hilo. has ido apreguntarle a uno... .meparto.  NO estoy de acuerdo en la cantidad de mezcla que entra en las culatas,pero SI en que la proporcion sea la adecuada. como no puedes dar mas aire,(solo 34)quitas gasolina para enriquecer,pero si tuvieses mas difusor necesitarias dar y no quitar gasolina para enriquecer llegarias a la misma proporcion ideal pero con mayor volumen de carga para llenar bien los cuatro grandes cilindros que tienes ahora. un cilindro grande necesita mayor cantidad de mezcla para llenarse que uno pequeño. lo mismo que dos cilindros iguales,pero con distinto tamaño de carburador ofrecen curvas de potencia y/o par diferentes. no he estudiado termodinamica de fluidos,pero son cosas que en la practica he probado con las motos.  ;) en breve,hare si el presupuesto lo permite un tipo1 para el coche de mi hijo. aunque el busca cosas diferentes. ya ire contando. :)

 ... si sobrara diámetro de cilindro también podría ser que el cigüeñal de 69 lo arreglara ... por el menor recorrido... digo  ???

Insisto en que creo que sí estamos diciendo lo mismo, o algo muy parecido, aunque no terminemos de entendernos ???.

-El caudal de mezcla que entra en las culatas está determinado por el volumen de los cilindros y el régimen de giro. El diámetro del difusor influye poco en ese caudal. Si es más pequeño, el aire pasará más rápido, pero en igual cantidad aproximadamente. Como consecuencia, tendrá más pérdida de carga y supondrá un freno a altas rpm, pero eso es otro asunto. Hasta ahí de acuerdo ¿no?

- El objetivo es mantener la proporción aire-gasolina. Si hay mayor caudal de aire, también hará falta mayor caudal de gasolina. Hasta aquí también de acuerdo, creo.

- Ahora, ¿cómo lograr que el aumento de caudal de gasolina compense lo más exactamente posible el aumento de caudal de aire (determinado por el aumento de cilindrada)?

- El aumento de la velocidad de paso del aire por el difusor (aumenta el caudal y se mantiene la sección de paso) provoca una mayor succión de gasolina.

- Por tanto, si se deja el carburador como estaba y se aumenta la cilindrada, aumenta el caudal de aire y también el de gasolina, como queríamos. Pero se pasa, es decir, que la mezcla queda enriquecida.

- Para solucionarlo, se reduce el diámetro del paso de gasolina de modo que el incremento de caudal de gasolina sea proporcional al aumento de caudal de aire.

- Todo esto se explica porque la relación caudal de aire-cilindrada es lineal, mientras que la relación succión de gasolina-cilindrada (a igualdad de difusor) no es lineal, sino exponencial.

Esto es un tema complicado para entenderse en un foro, si pudiésemos hablar en persona y con lápiz y papel y una birrita a mano sería mucho más fácil. Espero que coincidamos algún día

... bueno, a este paso.... como el burro del gitano, too aire y cero gasolina  ;D entiendo lo de que la relación aire-cilindrada sea lineal y si me apuras (ya pasándome a otra dimensión  .loco2) que la relación gasolina-cilindrada sea exponencial ... pero... ¿dónde han dejado los tornillitos en los carburadores para poder, a oido y sin fórmulas, escuchar el sonido de combustión perfecto? ... perdonad mi intromisión

Jeje, Hola Pedro tio y resto de compañeros, ultimamente estoy mas perdio que un hijo p..ta el dia del padre por el tema de los eaxmenes y demás, lo unico que en cuanto acabemos con los exams te voy a enganchar para ir a pasar el finde a casa y ver si conseguimos arreglar mi furgo (seguramente le cambie los segmentos y casquillos: Peor bueno lo unico que queria decir es qe si esta pagina y en concreto hilos tan interesanntes como este lo vieran los ingenieros de la vw seguro que nos contrataban....

peter estoy de acuerdo en algunos conceptos,pero no en otros. antes de hablar de ajustes lo primero es calcular si el tamaño del carburador es el optimo para la nueva cilindrada.el tamaño del/los carburador/es responde a una formula matematica que depende de 4 factores y no solo de 2. efectivamente como bien dices,volumen de cilindros y rpm,son importantes pero no lo son menos el tamaño de las valvulas de admision y la cilindrada unitaria,y no pareces tenerlos en cuenta. no tengo en casa calculadora con raices cuadradas,y yo a estas alturas ya no recuerdo como se hacen y a estas horas menos aun  .meparto hay algunas salvedades o particularidades como el nº de cilindros que va a alimentar cada cuerpo,que las valvulas de admision sean menores que el carburador si pretendemos un minimo de prestaciones(para eso se prepara un motor no?)o que las rpm es el regimen maximo que admite el motor,y no el regimen de potencia maxima o el de par maximo. ademas en los aircooleds boxer de vw,el uso de un unico carburador tiene tres inconvenientes,la excesiva longitud de la toma de admision,lo tortuoso de su recorrido y la diferente longitud de los conductos segun sean de un lado o del otro. para un 1584(1600)como el que llevavas me salio entre un 34 y un 38.vw en los escarabajos y furgos opto por la economia y sencillez con buen criterio y les monto 1 de 34,pero en 1584,s de mayor rendimiento como los tipo3 monto 2 carburadores con 2tomas cortas,rectas(verticales) y de la misma longitud. la misma porsche en sus primigenios aircooleds de 1600 como el 356 o 912 monto bien la pareja de sencillos o bien la pareja de dobles de 40. si supiera como se pone el signo de la raiz cuadrada te pondria la formula  .meparto para que tu mismo te lo calcularas,pero no se porque me da en la nariz que estaras mas cerca de 38/40 que de 34.cuando el tamaño del carburador sea el adecuado y no antes,sera el momento de ver la proporcion aire-gasolina. ;)

Está claro que va un poco escaso de carburador, pero va bien teniendo en cuenta que lo que se busca no son prestaciones en alta. A lo mejor algún día me animo a poner dos carburadores, seguramente se pueden sacar unos cuantos caballos más, pero es mucha pashta.

Por cierto, si alguien sabe de algunos colectores que permitan montar dos carburadores sin modificar la tapa del motor que me lo diga. De momento no voy a hacerlo, pero bueno es saberlo.

para lo que tu quieres te ira mejor un carburador central,pero eso si de mayor diametro. ;)

Puestos en estos berenjenales, lo mas de lo mas es acoplar una monopunto. Lo mas sencillo, buscar la de un escarabajo 1600i. Lo mas cool, buscar una cualquiera y ajustar. Lo bueno de la monopunto es precisamente eso, que es una inyección, por lo que la cantidad de gasolina inyectada no depende del venturi. El tiempo de abertura del inyector depende de la posición de la mariposa, el mapa de inyección, temperatura ambiente y poco mas. Es muy facilmente modificable (por ejemplo, "falseando" la señal de posición de la mariposa) o si no, reprogramando la (muy sencilla) centralita.

Para los 65-70 cv que sacarás al bichillo, una inyección monopunto de cualquier motor 1,4, por ejemplo, debería irte casi casi a pelo. Ya si quieres rizar el rizo, busca que sean semejantes, esto es, que tengan una relación diametro/carrera similar.

Un banco de pruebas para comprobar el caudal es relativamente sencillo de hacer.

Saludos!

 en este motor concreto lo ideal para mi que soy un clasico,amante de lo sencillo y barato es 1 weber idf de 36 o 40 de un alfa33 1.5 o´1.7 por ejemplo.(50€ en un desguace),llevarlo a repasar a un laboratorio (80€ aprox),la toma que le corresponde(120€ como mucho)y el obligado filtro de aire(20€ aprox.). no llega a 300€ en total. ;) rafagasss

Un IDF iría al pelo, pero no hay forma de que quepa debajo de la tapa.
El principal problema que tengo es de espacio.
Estoy casi decidido a montar dos weber ict 34 (monocuerpo), he encontrado un kit para montar en un type 3 (squareback o fastback). Es lo único que he encontrado que puede entrar en mi vano motor, tiene unos colectores muy cortos y unos filtros muy bajitos y además el varillaje queda por la parte de delante de modo que no tropieza con el radiador de aceite ni hay que cambiar de sitio la bobina.
Ahora, con lo de la inyección me has dejao jodido, seguro que es tan fácil?
podrías explicarme un poco más o decirme quíen podría ayudarme?

Muchas gracias

no estoy seguro pero es posible que los 34ict te salgan mas caros que unos empi-kadron nuevos o una pareja de weber en un desguace.

Los ict me salen por 400$ con colectores, filtros, varillaje y toda la pesca, hay algunos kits más baratos pero sólo para typeI y con peor pinta, este es el kit de CB para type3. Teniendo en cuenta el cambio actual y el transporte espero que no llegue a 400€.
Es un poco caro pero es lo único que he encontrado que pueda entrar en el hueco del motor.

Los empi-kadron que dices ¿son réplica de los solex PDSIT o PCIT? ¿te refieres a los de 34 o 40? Por favor, si sabes de algún kit que tenga colectores cortitos avísame.

Aquí un par de fotos para que veas cómo va ahora. La bobina y la toma de aire del carburador van pegando con la tapa del motor. Ya ves que no hay altura para hacer muchos inventos  .malabares
*imagen borrada por el servidor remoto
*imagen borrada por el servidor remoto

Saludos

Por cierto, otra pregunta. ¿Sabéis si se puede montar un Solex pdsit 34 en un colector para weber ict 34? quiero decir si los tornillos están a la misma distancia.

los kadron son solex tambien,y hay de 40 o 44. tanto en estos como en los weber,existen filtros ultraplanos.dadas las caracteristicas y caracter del motor que has creado pienso que iras mejor con un carburador,pero no le veo mucha logica quitar un 34 para poner otro 34 salvo que el suyo este jodido y ya tengas el otro,no se si coincidiran los tornillos pero siempre puedes cortar a ras el ovalo,construirte uno a medida en un rato y soldarlo,yo mismo lo he hecho con motos, pero no le veo sentido. francamente tras estudiarme a fondo varios catalogos como EMPI,CB PERFORMANCE,GENE BERG,SCAT,BBT,etc y ver lo que tienen,si no hay nada optaria por construirme la toma a medida y con sus medidas internas adecuadas y montaria weber idf de 36 o 40 de alfa,por calidad de funcionamiento,por surtido de gicleurs,agujas etc y tambien por el precio de compra.el diametro en funcion de si prefieres economia o prestaciones.en los alfas que llevan 2 carburadores,estos incorporan unos codos dobles a 90º enfrentados para poder montar un filtro de aire comun entre ellos,es posible que te fuera util,pero es algo que solo tu con flexometro y calibre en mano puedes valorar.con un idf al ser de doble cuerpo es como si montaras 2 sencillos separados,con menos altos y mas bajos debido a la longitud de la toma,pero con la ventaja del unico carburador.los solex brosol(empi-kadron)no son de doble cuerpo,son sencillos y con el de 40 seria como el que llevas pero con mucho mejor llenado de cilindros.suerte. ;)

Muchas gracias, aún estoy tratando de asimilar tanta información :P.
Un IDF no me cabe ni de coña, no puedo montar nada doble en el centro porque no hay altura para la toma 2a1, el carburador y el filtro o toma de aire, fíjate que apenas cabe el solex pcit 34 que lleva ahora con una toma de aire extraplana.
Las únicas opciones que tengo son montar dos carburadores sencillos (el kit de CB de dos ict34 para type3 es el único que me serviría) o intentar acoplar un sólo carburador monocuerpo pero más grande que el actual en el colector que lleva ahora, en este caso podría ser un solex 40 ó 44. ¿qué opinas?

Oye, eso que mencionas de que los colectores largos son mejores para potencia en baja y los cortos para alta, podrías explicármelo un poquillo? ya había oído algo de eso pero lo no entiendo muy bien.
Gracias de nuevo

Mira, esto es un type 3 squareback con dos weber ict
*imagen borrada por el servidor remoto

uff!! vaya preguntita. voy a intentarlo enrollandome lo menos posible.con un carburador en una toma larga,los gases(mezcla)crean una mayor columna de carga cuya inercia favorece a un llenado mas optimo a bajo regimen,pero a altas revoluciones las aspiraciones de los cilindros se parasitan,dando como resultado un deficiente llenado.a esto hay que sumar las perdidas de carga al ser la toma larga y tortuosa,cosa que tambien origina que la parte de la toma mas cercana al carburador casi se congele,dando como resultado que parte de la mezcla se adhiera a las paredes de la toma,no llegando a su objetivo.esto puedes comprobarlo facilmente en cualquier tipo1 tocando la toma,y tras un buen rato de carretera sin parar puedes observar como la parte superior de la toma(tramo vertical) presenta en su exterior gotas de agua como si la acabases de sacar del frigorifico.por ello estas tomas llevan solidario a ellas una pequeña toma que pasa calor del escape y tambien por ello venden unas pequeñas fundas llamadas pijamas que evitan en la medida de lo posible la condensacion.por si esto fuera poco,en los tipo1,el lado derecho de la toma es mas largo que el izquierdo debido a la posicion que ocupa la dinamo/alternador lo que origina el funcionamiento irregular del motor. en cuanto a maximas prestaciones,lo mejor sin duda alguna en un motor boxer dada la gran distancia que existe entre las culatas es el montaje de dos carburadores,con tomas lo mas cortas y rectas posible,y si puede ser un cuerpo por cilindro mucho mejor.para mi la ganancia en regularidad de funcionamiento a cualquier regimen y las mayores prestaciones hacen despreciable la perdida de par a bajo regimen,mas teniendo en cuenta que al dotar tu motor de mas carrera ya has mejorado su respuesta en baja.como todo no iban a ser ventajas pues los inconvenientes son: la mayor dificultad de sincronizar dos carburadores por separado,ocupan mas espacio y precio. yo personalmente montaria un par de idf,y dependiendo del diametro de la valvulas de admision decidiria el tamaño de estos. tu decides. por ultimo un ejemplo,observa dos motores de dos tiempos monocilindricos de moto de cross,un 125 y un 500,en la primera la potencia maxima es primordial lo demas es secundario mientras en la segunda,potencia es precisamente lo que no falta,es mas importante la suavidad en la entrega de cv y los bajos para poder conducirla en marchas largas.la125 lleva el carburador practicamente pegado al cilindro,la 5oo bastante alejado,como en un motor de trial.concretamente en las kawasaki kx lo veras facilmente.espero que me hayas entendido,si es que no te has dormido antes. ;D saludos.

Muchas gracias, es la idea que yo tenía.
Las tomas largas van bien en baja porque el mayor volumen de aire contenido en el colector actúa como amortiguador de las oscilaciones de presión. Con tomas muy cortas, sobre todo si hay un cuerpo de carburador por cilindro, los chupetones de cada ciclo de admisión del cilindro (oscilaciones de vacío) se transmiten al carburador dándole un funcionamiento irregular a bajo régimen. Con las tomas largas (y más si un mismo cuerpo de carburador alimenta a dos o cuatro cilindros) esas oscilaciones se amortiguan de modo que el flujo de aire por el caburador es más contínuo y su funcionamiento más regular. Por lo demás, las tomas cortas son todo ventajas.

Al final voy a montar los dos ict 34, dos idf me parece un poco excesivo para el carácter del motor, aparte del precio (ten en cuenta que ahora va con un único 34 y cumple dignamente).

Las tomas tienen que ser muy cortas por co.ones (si no, no caben), pero como cada carburador va a alimentar a dos cilindros y además voy a montar un tubo de balance entre los dos colectores, no creo que haya problemas de irregularidad en baja.

Ya os contaré el resultado

deben ir mejor que uno solo.aunque eso si,deben estar bien ajustados y sincronizados.esto ultimo deberas hacerlo como una tarea mas de mantenimiento.suerte y ya contaras. ;)

Mira al perdy, a meterle mas leña al fuego.
Pero esto no se trataba de hacer la furgo mas tranquila y que gaste poco, yo soy mas amigo de ponerle dos carburadores, pero tu idea inicial no era otra. ¿Como va de mezcla? ¿como te salen las bujias?

La idea en cuanto al carácter del motor sigue siendo la misma, pero se echa en falta un poco de chicha y creo que con un par de carburadores simples ganaría bastante sin que el consumo se resintiera demasiado. Pero bueno, ahora la verdad es que va bien (aún no he hecho nada) y ha llegado hasta Atenas como una jabata, por eso no termino de decidirme.
En cuanto a la mezcla, va bien, eso no es problema. Las bujías tienen su color correcto.

En cualquier caso, he abandonado la idea de momento porque me estoy embarcando en otro proyecto con motor boxer y dos carburadores dobles que no es VW. ¿Lo adivináis? :)