Reconstruccion motor 2.1 DJ

[profe]

Sigo un pasito más.
Ya hemos montado con éxito las cuatro camisas. Toca prepararse para cerrar las culatas. El primer paso es colocar los taqués hidraúlicos. Yo los puse "embadurnados" de su mismo aceite motor. Importante -aunque sean hidraúlicos- colocar cada uno en su sitio, con su varilla correspondiente, así seguro que no hay problemas.
Los taqués al sacarlos los encinté con cinta de carrocero y su número (por ejemplo: el 4º lado izquierdo)

Fijaros en esta misma foto que asoma un sensor de temperatura que mas tarde debemos conectar antes de poner las chapas protectoras (es fácil que no nos demos cuenta hasta que "encontremos un cable por ahi que no se donde narices va")
Se ve en la foto que hemos girado el motor para que el lado sobre el que trabajamos esté vertical hacia arriba. Ahora le toca el turno a las juntas, varillas y tubos. Pero antes hay que estirar los tubos.
En el manual correspondiente nos vienen las medidas del tubo estirado. Medida a la que hay que estirar el tubo comprimido.
Tubo comprimido (nada mas desmontar)

(la calidad de la foto falla un poquito)
Estirando tubos (método "voy a abrir una botella de champagne") con los pulgares


Finalmente, tubo estirado (en su justa medida)


Ahora ya estamos preparados para la operación de cerrado. Hay que hacerla suavemente (mejor con cuatro manos: dos aprietan ligeramente la culata sin que se mueva y otras dos para atornillar las tuercas, poco a poco para que la culata baje plana)

No hay que olvidar las juntas metálicas de culata ni las tóricas verde y hay que tener mucho cuidado de que no se pellizquen estas últimas.


Obviamente las culatas se montan sin lel puente de balancines pues así las varillas no empujan en contra (y de manera desigual). Ahora dinamométrica y pares de apriete recomendados.
Despues volteamos el motor y hacemos lo mismo en el lado contrario.
Y mañana mas, que es muy tarde....

[orange-rover]

Buenas,

lo de las grietas entre los asientos de válvulas también a mi me dijeron que no pasaba nada, aunque merecia la pena comprobarlas antes, como eran diferentes e iba a tener que comprar una de todas formas, pues compre las dos nuevas y casi salió lo mismo que una y revisar la otra... vamos, que me quede mas tranquilo.

lo de la holgura, perdona, me refería a la holgura longitudinal del cigueñal, una vez  montado todo, la que soluciona segun Vw con las arandelas de distintos grosores. tengo un 112 CV y un 95 CV y los dos tienen, uno mas que otro, lo que no sé cuanto es poco, mucho, o demasiado!!

un saludo y gracias por toda la informacion y la currada de subirlo todo!

[profe]

Vale, ahora entiendo lo de la holgura del cigüeñal. Yo coloqué las arandelas tal y cual estaban y como no vi holgura ninguna no me preocupé en absoluto. Buscaré a ver si encuentro algún dato (valores máximos)
Encontré la información: Según el manual de taller, el proceso es el siguiente



Las fotos no se ven muy bien pero mas o menos dice que hay que medir la holgura y si no está entre los valores max/min se ha de combinar las arandelas de distintos espesores para que la tolerancia sea la del manual. Hay tambien un límite de 15 décimas de mm!.
Yo en el mio no cambié nada pues "iba bien" y no tenía el útil necesario. A ver, 15 décimas de mm significa que no se ha de mover "nada de nada". Se que lo correcto hubiera sido medirlo ... y encontrarte con que estas dentro de las tolerancias.
Creo que en el foro T3power comprobó la suya y puso alguna foto

[pepe940]

Profe, gracias por la respuestas.

En caso de tener que reparar una culata creo que saldría más barato a la larga ponerla nueva; en su momento busqué por si las moscas, y encontré que la empresa AMC  (http://www.amc.es/empresa.htm) suminista las culatas de este motor nuevas. Por cierto la empresa es española, y me dieron el nombre del distribuidor en Madrid -vamos que las tenía a unos 30 minutos de casa- En abril del 2007, costaba 201€ cada culata sin montar y 257€ montada con válvulas -acabo de mirar mi cuaderno agendilla-.

Y curiosamente encontré el nombre de la empresa y sus culatas brujuleando la página de Ben Place que es canadiense: http://www.benplace.com/amc.htm

Esa página también es muy interesantilla.

Reitero mis felicitaciones por tu trabajo.

[profe]

Si, yo tambien encotre las referencias que citas sobre AMC en webs americanas -allí las vanagon de gasolina son legión, el diesel no les va tanto-. Hay algunos que incluso las "mejoran" y las venden en kits de mas cilindrada. Pongo "mejoran" entre comillas porque imagino que lo intentan es darle mas valor añadido y así poder venderlas a mejor precio.
El caso es que mis culatas estaban bien, así que un problema -y un costo importante- menos.

[profe]

Bueno gracias por los ánimos recibidos. La verdad es que reflejar el curro en el post me sirve para no olvidarlo y espero que pueda servir de consulta a alguien.
Bueno voy a seguir un poquito mas. Vamos a montar el embrague.
Primero hay que montar la maza. No tiene mas secreto que pares de apriete adecuados y dinamométrica.

En este caso despues del par de apriete en Nm hay que darle unos grados extras. Si tenemos la dinamométrica con el suplemento de escala en grados, pues mejor ( si no se puede hacer marcando los grados: 90º =un cuarto de vuelta, 180º = media vuelta...)

La verdad es que con este útil parece "muy profesional", ¿no os parece?
Ahora le toca el turno a la campana y el disco. Primero colocamos el disco a ojo. Luego lo tapamos con la campana y colocamos los tornillos con la mano suavemente. No hay que apretar nada, con el peso de la campana sobra. El disco debe quedar perfectamente centrado antes de apretar definitivamente los tornillos de la campana. En caso contrario, no habrá manera de hacer coincidir su agujero estriado con el eje estriado de la caja de cambios. Y aquí lo de forzar solo sirve para doblar o dañar el disco de embrague. Si alguien ha tenido moto, que recuerde como le frenaba despues de haber intentando arrancar con el candado de disco puesto. Lo mas probable es que tras la caida mas tonta y a mas baja velocidad de la historia, el freno en cuestión haya quedado alabeado y ya no frene bien: vibraciones, pulsos en la maneta/pedal, pérdidad de eficacia .... etc. Tengamos mucho ojo con doblar un disco de embrague que es mas fácil de lo que parece. ¿Solución?. Usar un el siguiente útil.

No es mas que una varilla roscada con un tope superior, un cono intermedio y un casquillo roscado inferior. Antes de montar el útil, escojemos el cono y casquillo adecuados (ver próxima foto). Una vez montado lo introducimos perpendicularmente por el embrague. El casquillo debe entrar sin holgura alguna "hasta el fondo". El cono se encargará de centrar el disco del embrague. Luego, apretamos con cuidado, en cruz los tornillos de la campana.

En la foto anterior se ve como el cono es de tamaño adecuado, se ve tambien como la campana no está apretada y como los resortes del diafragma estan apoyados -pero sin ejercer presión- sobre el disco.
Bueno y con esto ya tenemos embrague. Os dejo que me voy a currar....

[haizkolari]

hombre yo creo que hacerlo con el goniómetro o regla de ángulos es fundamental para realizar un buen trabajo... a parte que la foto queda mas pro 

[profe]

Quiza me expliqué mal (sorry, eran las 7 de la mañana tras un despertar incomodo por ataque de sinusitis...  y yo una vez desvelado, moqueando y con crisis de estornudos no estoy tan despejado)

si no se puede hacer marcando los grados: 90º =un cuarto de vuelta, 180º = media vuelta...)

Me refería a que en caso de no tener el goniómetro, realizar esta operación "a ojo" marcandote los grados con lapiz o similar puede suponer un error muy pequeño: si en vez de 90º bien medidos apretamos unos 10º mas -o sea 100º- redondeando supone un 10% de error pero si consideramos todos los grados anteriores de lo 20 Nm -por decir algo- al final el porcentaje es muy pequeño. Vamos que si no miras el goniómetro justo perpendicular o se te mueve un mm puedes cometer mas o menos el mismo error.

[haizkolari]

pensé que decias "a ojo" imaginándote una circunferencia... si pones referencias ya es algo distinto 

[Ex-jeeper]

Me va a venir de lujo éste hilo para cuando me toque montar (espero que en breve).

Aprovecho para lanzar una pregunta: Uno de los huecos de los taqués tiene una especie de grumos pegados que no dejan que pase el susodicho (falló el enfriador del aceite, y el motor estaba gripado en un pistón)
Sabes como puedo quitarlos??

Un saludo y muchas gracias. 

[profe]

No se si lo he entendido bien.

Uno de los huecos de los taqués

Si te refieres al alojamiento del taqué y asi sin verlo -me da mucho respeto opinar-. Se me ocurre que pueda ser dos casos: a) que es material añadido (algún plástico u otro material con menor punto de fusión que el aluminio) pero que ya has intentado limpiarlo de distintas maneras -aceite, pistola de aire caliente, lija fina, ...etc.  y b) que sea una "soldadura" entre dos materiales (algún resto metálico y el propio alojamiento) y quizas toque tornear y encasquillar. Has consultado un tornero?.

Uno de los huecos de los taqués

Si te refieres al propio conducto del taqué, yo cambiaría taqués

[Ex-jeeper]

Es en el conducto del taqué. A ver si puedo sacar una foto y la pongo... todavía no he intentado sacarlo, pero al tacto parece metálico 

[profe]

Te adjunto un link de como son los hidraúlicos por dentro, quizás te sirva para meterles mano y desmontarlos. Los mios no son exactamente iguales a estos (en vez de circlip tienen una especie clip en forma de U) pero por dentro creo que son similares.
http://www.ratwell.com/technical/HydraulicLifters.html

[Ex-jeeper]

Gracias por el link.
Ya los había visto en un foro francés (T3Zone). Me va a tocar desmontar, limpiar y cambiar el aceite (si no me toca cambiarlos...). Al estar el otro motor gripado, ahora tienen una mezcla de aceite y agua...
Se me olvidó la foto. A ver si mañana la hago.
Un saludo.

[profe]

No habia visto el link de tu reconstrucción hasta hoy. Estoy impresionado!
Por cierto, curioso que yo tambien tengo los mismos asientos (en mi caso en su sitio, el 924 para regularidad)