Poniendo al día una T4 que iba directa al desguace

[isbell]

me apunto a las clases de T4....

[Son Goku]

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[Dorothea]

Un hilo muy interesante. me quedo por aquí.

[txispazos]

Muy buen hilo. Me quedo a aprender un poquito sobre mi t4 que tengo que cambiar rotula y alguna cosa mas. Yo tambien tengo una minibatcueva, pero no ese elevador. (que me da una envidia sana que no veas) Suerte con esa maquina que te has pillado y seguire aprendiendo de ti.

[amikoj]

me encanta la mecánica. me apunto al hilom para seguirte. saludos y felicidades

[JESUSTF]

Que envidia tener un salon asi,me quedo por aqui haber como termina esa furgo 

[marquiños]

Buenas noches.
Hoy he seguido un rato pequeño por la tarde. a la mañana tuve que salir a arreglar papeleo y a la tarde fui a dejar un paquete para Rectificados Bellavista a las cinco. Son unas piezas de una Montesa antigua, ya os contaré cuando vuelvan qué tal ha ido.
Al lío.
Ayer por la mañana dejé la rótula en el congelador del bajo para que se enfriase y así hacerla "un poco más pequeña". Del mismo modo, le apliqué calor con la pistola de aire caliente al brazo superior para hacerlo "un poco más grande". Este tipo de cosas siempre ayudan al montaje, y yo no soy de dar golpes a las cosas. Prefiero hacer las cosas con calma y sin golpes.



Aunque la foto parezca una burrada, os debo una explicación. Por indicación de Alcasa, me fui a ver qué tal era la pistola de calor del Lidl y como me pareció regular me la compré. Tiene dos posiciones de calor y una sola velocidad de aire que se activa de forma automática al dar calor. Es decir, es apagada, calor 1 y calor 2. En la foto estuve calentando un rato con calor 2, peeeeero...
... no es lo que parece. El brazo no está al rojo, es el reflejo de las resistencias de la pistola. Jejejejeje. Por eso se ven dos puntos naranjas, en la parte interna y externa del brazo. Os puedo garantizar que una pistola de aire caliente de 12 euros no pone una pieza de acero de ese tamaño al rojo ni en sueños. Un apunte: si en vez de pistola usase soplete, no se debe calentar una pieza de este tipo hasta ponerla al rojo porque nos la cargamos.
A continuación pongo la rótula superior en su alojamiento con la mano, pero sólo me entra hasta la mitad. El resto tocará hacerlo con extractor y casquillos. El casquillo inferior es una pista exterior de un rodamiento, y el superior es un trozo de tubo de inox que estaba en la pila de la chatarra con un trozo de pletina de acero carbono soldado encima con electrodo básico. Vamos, lo que no se debe de hacer, pero tengo que tirar de trozos de chatarra y restos de electrodos. Siempre que sea posible, está bien guardar pistas de rodamientos viejos y trozos de tubo o chapas, pues suelen hacer falta para fabricar herramientas especiales para algún tipo de trabajo. Como no estoy reparando la furgo de forma profesional, siempre prefiero fabricar las herramientas especiales antes que comprarlas, pues el ahorro de tiempo no me compensa el ahorro de dinero. Pero desde luego que no es para nada rentable perder un par de horas haciendo un útil que puede estar disponible por 20 euros si tenemos un taller y vivimos de ello. Os dejo una foto del montaje con el extractor colocado de forma que tire de la rótula hacia arriba.



Una foto de detalle más cercana.



Y la última, con la rótula nueva montada y con la presilla superior puesta ( no se ve, me olvidé de  esta zona... )




Lo siguiente es dejar la distribución en marcas. Yo siempre busco las marcas antes de desmontar para estar seguro al 100% de que está en su sitio. En el caso de mi furgo, con la bomba en marcas y el árbol de levas en marcas, el cigüeñal está ligeramente adelantado. O sea, que el inicio de inyección está ligeramente retrasado. Pues bueno. Pues vale.. Mañana lo dejaré perfecto. En esta distribución con el cigüeñal calado perfecto, hay que soltar el piñón del árbol de levas y liberar la bomba, después tensar la correa y después de que esté en la tensión que marca el tensor apretar la polea del árbol de levas y los tornillos de la corredera de la bomba. Por cierto, me he olvidado de deciros que es de mediados del 96, y trae tensor de distribución automático y polea de la bomba de inyección con corredera ajustable.
El útil que uso para el bloqueo del árbol de levas es también hecho con un trocito de chatarra. En el momento del calado exacto hay que calzarlo por abajo con galgas de espesores. Con el cigüeñal a cero, el árbol de levas tiene que tener la herramienta de bloqueo del árbol de levas perfectamente nivelada con las galgas de espesores.



Aquí veis cómo la marca del volante está unos dos o tres milímetros a la izquierda de la marca fija de la carcasa del cambio. Es decir, que ya ha pasado por la marca y ha continuado girando antes de la marca de cero de la bomba. Es decir, que la bomba queda un poco atrasada con respecto al movimiento de los pistones.



Y aquí tengo la foto del fijo del calado de la bomba de distribución y la parte interna de la polea ( la de la ranura ). Con el cigüeñal a cero, la parte fija de la polea de la bomba tiene que estar a cero con el orificio de la carcasa de la misma. No tiene la herramienta especial de bloqueo para que podáis ver el orificio de la carcasa. La parte clara con el agujero es la carcasa de la bomba, donde hay que insertar la pieza de bloqueo. La pieza gris ranurada es la parte de la polea fija, que gira solidaria con el eje de la bomba, y que a cero debe coincidir con el orificio interior. La parte amarillenta ( bicromatada ) es la parte de la polea que se puede mover, y va sujeta con tres tornillos a la parte gris y tiene una corredera. Si con la correa tensada en la marca que indica el tensor, y con el cigüeñal y el árbol de levas a cero no podemos insertar la herramienta especial de bloqueo, habrá que aflojar los tres tornillos y mover la parte gris hasta que entre la broca, y luego volver a apretarlos. Como herramienta especial podéis usar una varilla hecha a medida en el torno o una broca que encaje exacta en el orificio.



POR CIERTO, QUE ME HE OLVIDADO. ANTES DE TOCAR NADA DE LA DISTRIBUCIÓN HAY QUE DESCONECTAR LA BATERÍA PARA EVITAR SORPRESAS. Una llave puede hacer contacto en la zona del motor de arranque y el motor de arranque puede girar aunque no se le dé a la llave. Avisaditos estais.

Por supuesto, una forma corrrectísima de calar la distribución es primero montar todo y después retocar si hay algo mal, pues con la correa nueva la posición de las poleas puede cambiar debido al estiramiento de la correa antigua. Pero lo que no se puede hacer es marcar con pintura, contar los dientes, y poner la correa nueva sin comprobar el calado, porque luego la furgo anda un pelín menos, gasta un pelín más, enciende un pelín peor y humea un pelín más de lo debido.
Y sería una pena no hacerlo bien, pues la única herramienta rara que se necesita es una llave dinamométrica del LIDL que vale 20 euros. El resto os las podéis fabricar. Mañana os dejo fotos.
Otra cosilla: todos estos útiles de calado y bloqueo de bombas, árboles, volantes, etc son sólo para posicionar en su punto los ejes o poleas, no para bloquear al apretar o aflojar tornillos.

Mañana seguimos. Nos vemos 

[andarin]

marquiños, buenas noches, esto va ser mejor que Arias Paz os lo aseguro, animo, sigo por aquí
Un saludo

[bikerboalo]

Yo puedo decir q en mis ratos de biblioteca de mozo lei un arias paz pero este hilo es mucho mas entretenido y didactico!
Venga q queremos ver salir mas cosas de la batcueva!

[marquiños]

Mi hermano me dice que no se entiende un carallo acerca del util para montar la rótula superior. Y como dicen que una imagen vale más que mil palabras os he hecho un croquis para que lo veais, y a lapiz en pequeño el esquema del conjunto con el extractor de dos brazos. A ver si sirve.






Ahora sí que hasta mañana!!

[Jackooo]

Vaya curro!!! Mucho animo!


Enviado desde mi iPhone con Tapatalk

[Nolbored]

Creo que este hilo me va a encantar, buena compra y paciencia

[JuliusBCN]

Sin entender de mecánica me encanta como relatas tus hazañas , ojala le pudieras meter mano a la mia ! Me quedo por aqui a ver si pilló algo 

[marquiños]

Buenas noches compañeros furgovolkswageneros!!!
Seguimos por aquí con las reparaciones de la furgo a pesar de que hoy ha sido festivo. He currado cuatro horitas a gusto, de cinco y algo a nueve y algo, y sin hacer ruido en el bajo para que no se enfade nadie.
Ya os dije que la bomba de agua del motor perdía por la empaquetadura, en la foto que tengo desmontada se ve mejor. Las bombas suelen tener un orificio que avisa de que algo va mal. Si se sale refrigerante por el orificio es que toca cambiarla. En ésta, el orificio está en un resalte cuadrado. El rastro blanquecino son los aditivos que se le añaden al refrigerante para taponar pequeñas fugas.



En el interior del motor, se suelen formar depósitos de este aditivo cuando se está mucho tiempo parado. Parecen depósitos de sal o azúcar, que se deshacen cuando el refrigerante circula de nuevo y coge temperatura. En la siguiente foto se ve que no hay rastro de óxido ni barro en el punto más bajo de todo el sistema, y la ubicación del termostato abajo de todo. Es una ubicación extraña, puesto que la mayoría de los motores incorporan el termostato en la parte superior. Una ventaja de usar refrigerante de calidad es que como podeis observar el color del termostato es impecable, sin trazas de óxido de ningún tipo a pesar de tener 18 años.



Bueno, al lío. En estos motores ha habido muchos disgustos con los tornillos que sujetan el tensor de la distribución y con los tornillos que sujetan el piñón del cigüeñal. Por ello, los kits de distribución de calidad ( en mi caso he montado un skf ) traen el espárrago del tensor con su arandela y tuerca, además de un tornillo multicara de calidad para el piñón. Lo primero es desmontar el espárrago usando dos tuercas y haciendo contratuerca. En la foto, he sacado el espárrago.



El nuevo espárrago lo monto usando fijador de roscas del "duro", y el mismo sistema de contratuerca.





Lo siguiente es poner todo en las marcas y montar la correa. Con suerte, no habrá que retocar nada, y si hay que retocar el árbol o la bomba lo haremos luego. Bomba en marcas:



Y bloqueada



Ajustamos el tensor automático usando un alicate de puntas a 90º hasta que la marca de la parte móvil coincida con el resalte. Este sistema es cojonudo, pues no se necesitan herramientas especiales ni medidores seen para tensar correctamente la correa, sólo hay que hacer coincidir dos marcas. A pesar de que dicen que a los 60.000 kms se comprueba la tensión y a los 120.000 se sustituye, yo opino que es mejor sustituir cada 60.000 kms por lo fácil que es en este motor y lo barata que es. Y luego ya cada uno decide si de paso se cambia el tensor o se aguanta hasta los 120.000 kms.



Comprobamos el calado del árbol de levas usando el útil en la parte contraria a la polea:



Y verificamos el correcto calado del cigüeñal. En la foto, se ve un par de milímetros movido porque no me entra el móvil, pero está en la marca perfecto.



Si todo coincide, pues perfecto. Siempre partiremos de la marca de cero del volante motor y retocaremos la bomba o el árbol de levas. Es decir, con el cigüeñal en su marca, primero pondremos la bomba en la suya aflojando los tres tornillos de la polea corredera y moviendo la polea ranurada interior. Y si fuese necesario retocar el árbol de levas, se saca el útil de bloqueo, se inmoviliza la polea con una herramienta auxiliar, se afloja media vuelta el tornillo y se le pega un golpecillo para que suelte con un botador. Una vez suelta, ponemos el árbol en su calado y se apreta de nuevo.
Os dejo una foto de la herramienta que tengo para bloquear las poleas. Son dos trozos de pletina y tres tornillos, uno de los cuales hace de bisagra. La uso en poleas de todos los tipos, árboles de transmisión, etc. Como veis, es fácil de fabricar, no debería faltar una así en el cajón si os gusta bricolear. Incluso una grande y otra un poco más pequeña.



Ayer os dije que las herramientas de bloqueo de la bomba y del árbol de levas son para poner en marcas de calado estas piezas, pero no para hacer fuerza para apretar o aflojar los tornillos. Desgraciadamente, el último "mecánico" que montó la distribución se cargó una esquina del árbol de levas, y viendo cómo es la rotura juraría que se lo cargó aflojando. Os dejo dos fotos para que juzgueis vosotros mismos. Estoy de un cabreo de la leche porque a pesar de que esta operación se hizo en el 2003 en un concesionario oficial, lo hicieron bastante mal. A veces no entiendo cómo hay cambiapiezas de este calibre haciendo chapuzas con todas las herramientas necesarias a su alcance... De todas formas, no afecta en nada al correcto funcionamiento del árbol, ni al apoyo ni a nada. Es más bien un problema estético.





Bueno, seguimos. Monto el taponcillo de registro de la puesta a punto ( hay mil coches que no lo tienen, me parece una chorrada, pero si el ingeniero alemán lo pone, yo lo conservo ). Igual alguno no encuentra el agujero de registro de la puesta a punto del cigüeñal ( por cierto, cómo cuesta escribir cigüeñal, hay que poner los dos puntitos ¨ ) porque tiene el taponcito puesto  .



PERO QUÉ BONITO QUEDA TODO CON LAS CORREAS NUEVAS RECIÉN PUESTAS!!! Una cosa, que no sé por qué, pero siempre lo hago así. Siempre me han dicho que las correas se montan de forma que se lean desde el exterior los números. Supongo que dará igual, y se hace para que si se desmonta alguna vez una correa por algo, a la hora de montarla se coloque en la misma posición y conserve el mismo sentido de giro.



Una cosilla: le pregunté a un amigo que tiene una T4 cómo se tensaba la polea de la bomba de la dirección asistida y me dijo que no tenía tensado, que como la correa era pequeñita no se destensaba. Bueno. Puede ser. El caso es que he descubierto un sistema de tensado que no conocía: el plato de la polea de la bomba de dirección está hecho en dos piezas, y tiene unas chapas por dentro entre las dos piezas. Sacando chapas de dentro se tensa la correa, y pasando las chapas de fuera ( donde se guardan ) al interior se destensa. Sistema ingenioso y que nunca había visto en mis otros coches.
Seguimos con la puesta a punto y coloco un nuevo filtro de aceite. Al montar hay que aceitar ligeramente la tórica y apretar fuerte el filtro con la mano. Monto un Mann. Siempre monto filtros de la oferta más barata que encuentro, pero sólo de marcas reconocidas. Mann, Purflux, Purolator, Manhle, Bosch, Knecht o los de origen si pillo ofertas. Pero no se me ocurre montar un filtro negro que sale de una caja blanca, porque no veo el ahorro.



A continuación le echo el aceite. Cinco litros justos si se cambia el filtro... El aceite es un Elf Competition STI 10w40 que cumple con las especificaciones de VW para este motor. No vale la pena complicarse la vida con el aceite del motor: siempre hay que echar el que cumpla las especificaciones que diga el fabricante y del índice de viscosidad que marque el fabricante. Yo cambio siempre el aceite cada 10.000 kms. Ahora marca 211.112 kms, y el próximo cambio lo haré a los 220.000 y luego a los 230.000 y así. Me resulta más sencillo y así no me olvido, pues no tengo que mirar las tarjetas para saber cuándo le toca. En la foto se ve la pegatina del aceite recomendado que está en la traviesa donde se apoya el capot.







Y luego a añadir refrigerante de calidad.



Hemos conectado de nuevo la batería y ha encendido a la primera, sin humos, titubeos ni cosas raras.
Mañana tengo que comprar un guardapolvos para la homocinética del lado rueda derecha porque todas las que tenía por el bajo eran pequeñas. Me queda montar el palier, limpiar bien los discos de freno con el disco de despintar en el taladro para eliminar el óxido y montar las pastillas de freno delanteras y traseras. Y cambiar la valvulina y los filtros de aire, habitáculo y diesel. Y montar los amortiguadores de desguace que me compré... Eso será en próximas entregas  .
En cuanto acabe con la mecánica, empiezo con la chapa. Espero que sea hacia el viernes o así.
Un saludo a todos.

PD: ya van dos veces que edito porque me jode ver faltas de ortografía  .

[bikerboalo]

Vamos, lo dicho, un crack
Ameno, divertido y para toda la familia!!

Muy didáctico tu hilo. Aquí me quedo