DECALOGO DE BUENAS PRACTICAS (Mantenimiento - Conducción - Trucos, etc...)

[Iosaneta]

Los amortiguadores (suspension):

- En este sentido, hay ciertos indicios que denotan que los elementos de la suspensión de un vehículos requieren de una revisión. Se puede hacer una comprobación apoyando todo el peso en la carrocería del capó y soltando de golpe. Si el coche únicamente sube, el amortiguador está, casi con total seguridad, en buen estado. Por el contrario, si sube y rebota hacia abajo, lo más probable es que al amortiguador le quede muy poca vida útil. Si el coche oscila arriba y abajo en marcha, en cualquiera de los ejes o en los dos, cada vez que hay un bache, o hace extraños al coger una curva, ha de llevarse al taller porque, probablemente, los amortiguadores están en las últimas.

- Los amortiguadores se revisan, normalmente, a los 30.000 ó 50.000 kilómetros, y suelen requerir un cambio tras unos 60.000 a 120.000km kilómetros.

- Unos amortiguadores en mal estado, además de poder provocar accidentes al causar inestabilidad en el coche (sobre todo, al frenar y en las curvas), pueden ocasionar desgastes irregulares en los neumáticos. Por ello, antes de viajar hay que comprobar el estado de las suspensiones.


La Batería:

Aunque hay baterías que no necesitan mantenimiento, en otras muchas hay que verificar los niveles de los vasos y añadir agua destilada, si el líquido no cubre totalmente las placas.

- Los bornes de contacto de la batería han de estar limpios, bien atornillados y protegidos con vaselina o grasa.


Sistema de Refrigeración:

Se debe comprobar el nivel del líquido del sistema de refrigeración con el motor frío. El nivel ha de estar entre el mínimo y el máximo y nunca debe llenarse del todo. Si se pretende realizar un viaje largo se aconseja llevar en el coche una botella con líquido refrigerante.


La correa de distribución:

Es un elemento primordial del motor, que sufre un gran desgaste cuando el vehículo está en funcionamiento, y su rotura implica la destrucción de otras piezas del motor. Al no haber ningún síntoma que permita anticipar la necesidad del cambio de correa, éste tiene que realizarse de manera preventiva. Por ello, debe ser reemplazado cuando se cumpla el kilometraje o el tiempo especificado por el fabricante, lo que antes suceda.

- En función del fabricante, del modelo y de la antigüedad del vehículo la frecuencia de cambio puede estar entre 60.000 y 240.000 kilómetros para los vehículos más recientes, o entre los cinco y los 10 años de antigüedad del coche.


Las luces:

Con el fin de aumentar la visibilidad del vehículo frente a otros usuarios de la carretera, desde 2011, los nuevos modelos que se comercializan en la UE llevan incorporadas luces diurnas o DRL (Daytime Running Lights), que se encienden de forma automática a la vez que el motor. Cada vez son más los automovilistas que, por seguridad, conducen de día con las luces encendidas.

- Por ello, aunque no haya previsión de viajar de noche, es importante verificar el alineado de las luces de los faros y corregirlo si es necesario.
- Se debe supervisar el correcto funcionamiento de todas luces y hay que asegurarse de que se lleva un juego de recambio.


El filtro del aire:

Es recomendable revisar el filtro del aire ya que, cuando está sucio, el consumo de combustible del coche aumenta y en un viaje largo la diferencia puede ser mayor que el precio de un filtro nuevo.


Componentes del vehículo hay que revisar antes de viajar:

Casi la mitad del parque automovilístico español tiene una antigüedad de diez años, según la DGT (Dirección General de Tráfico), lo que le convierte en el segundo más envejecido de Europa, por detrás de Grecia. La crisis económica, la subida de los precios de los carburantes, la falta de liquidez de algunas familias y las dificultades para acceder a la financiación han hecho que las furgos que circulan por las carreteras españolas se hayan quedado anticuados y que estén desprovistos de los últimos avances tecnológicos que, ante un siniestro, pueden suponer la diferencia entre la vida y la muerte. Por ello, el mantenimiento periódico del vehículo, siguiendo las indicaciones del fabricante, es un aspecto crucial para reducir al mínimo las posibilidades de averías y de accidentes en vehículos antiguos.

En previsión de los viajes de larga distancia, como son los que se producen en verano, es conveniente revisar o enviar a inspección el coche para asegurar su buen comportamiento durante el trayecto. Así, para viajar con tranquilidad, se debe revisar con especial atención el llamado "triángulo de seguridad", que comprende amortiguadores, neumáticos y frenos, junto con los demás elementos básicos del vehículo:

- Los Amortiguadores
- Los Neumáticos
- Los Frenos
- Aceite y Filtro de Aire
- La Bateria
- Las Escobillas
- Liquido Refrigerante
- La Correa de distribución
- Las Luces
- La Climatización


Salud.2

[neonchino]

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[neonchino]

Revoluciones las justas:

Si bien para mantener la EGR limpia hay que conducir con las revoluciones algo altas y con ciertas alegría, evitando la conducción con marchas largas a poca velocidad...

Evita conducir con el motor a muchísimas revoluciones. Aumenta el consumo y puede provocar sobrerrégimen -pasar de vueltas al motor-, lo que implica una reparación muy costosa. Esta conducción también castiga el embrague, la transmisión y la caja de cambios.
No abuse de la potencia a muy pocas revoluciones. Por ejemplo, subir un puerto en quinta velocidad y a menos de 2.000 revoluciones por minuto supone una relación de cambio más alta de la adecuada. Esto puede resultar más perjudicial para el motor que el exceso de revoluciones, pues hace que trabaje sin vueltas suficientes para llegar a su par máximo -la zona idónea de trabajo del motor- donde se da la mejor relación consumo-potencia. Al final causaría problemas en el cigüeñal, las bielas, los cojinetes de biela y la bancada.

Alguien dijo alguna vez, hay que mirar lo mismo todas las agujas del cuadro, da igual el tamaño que tengan, porque con muchísima frecuencia se mira únicamente la aguja de la velocidad.
Yo siempre me he preguntado, hay que ver el pedazo de tamaño que tiene la aguja cuentarrevoluciones, igual de grande que la del velocímetro, por algo será.
Veo que has comentado el par máximo o zona idónea de trabajo del motor.
Suponiendo que nuestros motores hacen y harán viajes muy largos, que los motores van a trabajar muchas horas a un régimen de revoluciones prudente, con la hoja de características del motor vemos que el par máximo está en 2000 rpm.
Después de muchos minutos alrededor de ese par máximo, conviene durante un rato alegrar el motor bajando de marcha, mantener un cierto régimen que desperece el motor, "estirar" las marchas en cada ampliación de velocidad y volver nuevamente a la zona de par máximo.
Mis preguntas son:

1.- En una conducción continuada, de muchas horas, fuera del régimen de par máximo (2000 rpm), ¿qué es mejor para una larga vida de motor y demás componentes?, ¿motor en 5ª a 2400 rpm o motor en 6ª a 1600 rpm?

2.- ¿Cuáles serían los rangos máximo y mínimo ideales, de revoluciones recomendables o prudentes, alrededor de esas 2000 rpm de par máximo o zona ideal de trabajo del motor como tú escribes?

Salu2
Y muchas gracias por tus aportes, te lo curras un montón.

[Iosaneta]

Buenas, va por delante que no soy experto y que te contesto desde lo que oigo, leo o me comentan... y si me equivoco espero me corrijan.

1.- En una conducción continuada, de muchas horas, fuera del régimen de par máximo (2000 rpm), ¿qué es mejor para una larga vida de motor y demás componentes?, ¿motor en 5ª a 2400 rpm o motor en 6ª a 1600 rpm?

Yo por lo poco que se en base a lo que un amigo mecánico me comenta los motores modernos aguantan mejor que los antiguos las revoluciones altas por las aleaciones que se utilizan en su fabricación, y respecto a tu pregunta, no creo que sea muy bueno mantener altas revoluciones durante cientos de kilómetros, pienso que tener 6 marchas es muy bueno para los motores, pues se pueden alcanzar velocidades altas a revoluciones bajas, pienso que el motor sufrir mucho menos, eso si, la EGR se ensuciara y ensuciara mas el motor, con lo cual saber cual de las dos cosas es mejor a saber, a ver si alguien pone algo de luz...

2.- ¿Cuáles serían los rangos máximo y mínimo ideales, de revoluciones recomendables o prudentes, alrededor de esas 2000 rpm de par máximo o zona ideal de trabajo del motor como tú escribes?

Pues no sabría decirte, yo me guío por el sonido del motor, y intento no llevarlo forzado pero alegre siempre que puedo, a mas suavidad, mas duración, pienso...

Esto es lo que puedo comentarte.
Seguro alguien nos aclara mas el tema.

Salud.2

[neonchino]

Ok. Esperaremos que vayan aportando a este interesante tema. 
Gracias

[jonymepeino]

Tanto embrague como partes internas del motor, cuando mas sufre en es en zona de máximo par. Si el máximo par esta en torno a las 2000rpm (entre 1800 y 2300 aprox según mecanicas)...es donde mas caña se lleva, y donde mas esfuerzo sufren bielas y cigüeñal entre otros

Por debajo de ahí es machacar mecánica, todo va mucho más relajado pasando esa zona, aunque se vaya a mas revoluciones y el motor suene mas

Llevo años y muchos km con coches diésel, todos pasando los 200000km y nunca he roto un motor, tenido que cambiar embragues ni turbos...ni transmisiones, ni nada....es mas, en ninguno he tenido ninguna avería...siempre voy alegre, todo el dinero gastado en ellos, mantenimiento, mejoras y...gasoil, mucho gasoil XD rondo el millón y medio de km con que...

Y las máximas, no os preocupéis, que por llega de vez en cuando a lo rojo...no pasa nada, otra cosa es que vayáis ahí de continuo

[acentuado]

Gran hilo.

[Dani Foncu]

Me parece un hilo de lo más útil, me quedo corto si digo solamente gracias!

[Iosaneta]

Ya me perdonaras pero no acaba de pillar lo que quieres hacernos entender, creo que dices que siempre es mejor ir en 5 marcha a 2400rpm en adelante que en 6 marchas a 1600rpm que el motor funcionaria por debajo de su par y lo daña mas en general, ¿no? Ademas así el motor se ensuciara menos por la dichosa EGR.

Salud.2

Seguiré ampliando el hilo, estoy aprendiendo la hostia al buscar info por hay... luego veremos que hacemos de todo esto, jajaja!!!

Tanto embrague como partes internas del motor, cuando mas sufre en es en zona de máximo par. Si el máximo par esta en torno a las 2000rpm (entre 1800 y 2300 aprox según mecanicas)...es donde mas caña se lleva, y donde mas esfuerzo sufren bielas y cigüeñal entre otros
Por debajo de ahí es machacar mecánica, todo va mucho más relajado pasando esa zona, aunque se vaya a mas revoluciones y el motor suene mas.
Y las máximas, no os preocupéis, que por llega de vez en cuando a lo rojo...no pasa nada, otra cosa es que vayáis ahí de continuo

[mosquiter_xiulaire.]

Interesantísimo hilo!!!!

No se si sabré aportar algo nuevo, pero de verdad que se agradece mucho encontrar en un solo hilo tantísima información, y más aún si hay debate por parte de las personas que más saben, chapeau!



salut!

[Iosaneta]

Seguimos...


Bajo el Capo - Manguitos y Cables en general:

- Revisa el compartimiento donde se encuentra el motor en busca de cables pelados o sueltos y mangueras defectuosas, sueltas, perdidas de aceite. líquidos varios, etc... Una detección a tiempo evita males mayores.


Puertas y cerraduras:

- Lubrique con spray o aceite de grafito las cerraduras de las puertas (si es necesario) y los rieles de las puertas correderas y las camas.


Parabrisas (Interior-Exterior):

- Elimina la grasa con un producto especial, que es lo que empaña los vidrios. Que no contenga amoniaco y que evite que la película de seguridad se manche. Adicional se puede poner un producto antiempañante que los hay muy efectivos.


Deposito, Tapon, Gasoil/Gasolina y otras cosas:

- Vigilar que el tapón del tanque selle correctamente para evitar que se escapen vapores, se desperdicie carburante y se contamine el medioambiente.

- No dejar el tanque sin gasolina; se puede dañar la bomba de gasolina y ensuciaremos el filtro del gasoil con depósitos sucios del tanque.

- Llevarlo siempre sin llenar a tope por norma puede oxidar el deposito a la larga.

- ¿Es mejor utilizar la gasolina más cara?. Dentro del mundo de la gasolina, existen diversas variedades: algunas son un poco más caras que otras debido a su octanaje y parece que mejores y mas aditivos y es frecuente creer que las más costosas son mucho mejores que las demás. Cuando adquieres tu furgo, en el instructivo vienen señaladas las especificaciones de qué tipo de combustible requiere. Haz caso a estas recomendaciones ya que, si lo llenas con la gasolina de mayor precio, si bien no se descompondrá, tampoco rendirá más. Nada más estarás tirando el dinero a la basura.


El Cuadro de Mandos:

- Vigilar los indicadores del panel de instrumentos mientras conducimos.
Un despiste de un sensor que no percibamos puede ocasionar graves daños o incluso un accidente grave como no ver el freno de mano accionado por error (a mi me paso a 130km hora por llevarlo tapado por despiste, sigo vivo pero...)


Tornilleria en general:
Damos por echo que los tornillos nunca se deben aflojar, pero... no es así.

- Verifica el apriete de los distintos componentes, muchas veces los ruidos provienen de partes que se han aflojado por el uso. Otra que aprendi tras casi tener un accidente grave por este motivo, sigo vivo, jejeje!!!.


La Dirección - Llantas - Alineación

¿Por qué es importante la alineación?
La alineación es un procedimiento de mantenimiento vital para el automóvil. Una buena alineación no solo prolonga la vida de los neumáticos, también ayuda para la correcta conducción y el control del vehículo. Se recomienda que la alineación se lleve a cabo cada 60,000 km en conjunto con la rotación de llantas para tener un desgaste regular en estas.

¿Por qué se deben rotar las llantas?

La rotación de llantas se realiza para lograr prolongar la vida de estas desgastándolas de manera pareja, también ayuda a que una vez que se haga el servicio y revisión de la suspensión debemos balancear y rotar los neumáticos. Por último se debe de efectuar la alineación para asegurarnos que el auto tendrá un excelente rendimiento.

- La rotación se debe realizar cruzando los neumáticos de manera diagonal, delantero izquierdo se traslada a parte trasera derecha así como delantero derecho se trasladara a la parte trasera izquierda.

La Furgo no se mantiene en línea recta con el volante suelto.

- Verifica la presión de aire de las llantas, la presión dispareja en alguna de los neumáticos podría provocar que se desvié.
- Verifica la alineación del auto, los caminos de tierra o firme en mal estado podrían haber provocado que algún neumático no se encuentre alineado desgastando las llantas de manera irregular.
- Verifica los componentes de la dirección.
- Verifica los frenos desalineados y discos desgastados de manera irregular también provocan este fenómeno.

Juego o balanceos en la rueda.

- Verifica que la llanta no cuenta con baja o presión dispareja.
- Comprueba el balanceo de todos los neumáticos.
- Si la rueda muestra signo de desgaste irregular es tiempo de reemplazarla. Siempre reemplaza neumáticos en pares.
- Revisa si los componentes de la dirección no están desgastados y reemplaza las piezas que se encuentren en mal estado.
- Verifica el estado de la rótulas.

La furgo no deja de moverse al pasar un tope o al caer en un bache.

- Verifica el desgaste de los amortiguadores.
- Comprueba el estado y la posición del resorte si es necesario reemplázalo.

Vibración en el volante a altas velocidades.

- Comprueba la alineación del vehículo.
- Verifica el apriete correcto de las tuercas de las llantas.
- Revisa el desgaste de las llantas y neumáticos para asegurarnos que no hay un desgaste irregular o bollos.
- Los frenos desgastados pueden dañar los discos y provocar esta vibración.

Salud.2

[Sergi R]

Muy beuno, muchas gracias.

[plastidecor]

Tanto embrague como partes internas del motor, cuando mas sufre en es en zona de máximo par. Si el máximo par esta en torno a las 2000rpm (entre 1800 y 2300 aprox según mecanicas)...es donde mas caña se lleva, y donde mas esfuerzo sufren bielas y cigüeñal entre otros

Por debajo de ahí es machacar mecánica, todo va mucho más relajado pasando esa zona, aunque se vaya a mas revoluciones y el motor suene mas

Llevo años y muchos km con coches diésel, todos pasando los 200000km y nunca he roto un motor, tenido que cambiar embragues ni turbos...ni transmisiones, ni nada....es mas, en ninguno he tenido ninguna avería...siempre voy alegre, todo el dinero gastado en ellos, mantenimiento, mejoras y...gasoil, mucho gasoil XD rondo el millón y medio de km con que...

Y las máximas, no os preocupéis, que por llega de vez en cuando a lo rojo...no pasa nada, otra cosa es que vayáis ahí de continuo

Me parece que hay un error ahí.... un motor donde menos sufre es en la zona del Par Máximo, si te fijas en cualquier grafica de potencia/par/consumo especifico, cuando se llega al par maximo el consumo especifico baja, porque el llenado volumetrico de los cilindros es mejor

[Iosaneta]

Me parece que hay un error ahí.... un motor donde menos sufre es en la zona del Par Máximo, si te fijas en cualquier grafica de potencia/par/consumo especifico, cuando se llega al par maximo el consumo especifico baja, porque el llenado volumetrico de los cilindros es mejor

Aclarense plis, es muy importante este punto...
Salud.2

[jonymepeino]

Ya me perdonaras pero no acaba de pillar lo que quieres hacernos entender, creo que dices que siempre es mejor ir en 5 marcha a 2400rpm en adelante que en 6 marchas a 1600rpm que el motor funcionaria por debajo de su par y lo daña mas en general, ¿no? Ademas así el motor se ensuciara menos por la dichosa EGR.

Salud.2

Seguiré ampliando el hilo, estoy aprendiendo la hostia al buscar info por hay... luego veremos que hacemos de todo esto, jajaja!!!

Eso es, lo has entendido perfectamente

Me parece que hay un error ahí.... un motor donde menos sufre es en la zona del Par Máximo, si te fijas en cualquier grafica de potencia/par/consumo especifico, cuando se llega al par maximo el consumo especifico baja, porque el llenado volumetrico de los cilindros es mejor

Cuando un bimasa empieza a tomar holgura, las vibraciones se acusan en la zona de mas par, porque lo hace en esa franja de rpm y no en otra? Porque es donde esta sometido a mayor esfuerzo

La potencia en cv es el resultado de par x rpm (aunque tambien entra en juego el cubicaje, lo omitiremos en este caso). Por eso a misma cilindra y uso, los embragues dan mas problemas en vehiculos diesel, algo menos en los turbos gasolina y mucho menos en los atmosfericos. Esto es asi, porque la primera mecanica obtiene la potencia a base de mucho par con muy poco margen de rpm utiles (tope 4500). En la segunda, el par suele ser menor y cuenta con mayor rango util de rpm  (tope unas 6000), y los ultimos cuentan con mucho mas margen de rpm (mucho mas alto que en la anterior) y muy poco par

Voy a intentar poner unos ejemplos, a ver si se entiende mejor

Cuando se reprograma un motor turbo (diesel o gasolina, pero sobre todo el primero) el exceso de Nm es el que hace que nos de problemas el embrague, bien patina o vibra el bimasa. Si el pico de par es muy alto, hasta un kit de embrague nuevo puede no dar la talla

Cuando se potencia un motor, hablando de grandes incrementos de par/potencia, hay que instalar un kit de embrague reforzado. Y segun las cifras de NM/potencia que se pretendan, y las especificaciones de esa mecanica en concreto, hay que frojar motor. Forjar motor es instalar piezas reforzadas en el interior de este, por norma general bielas, si lo de origen no tiene la especificaciones adecuadas segun la cifra que se persigue, tambien pistones y cigüeñal

Porque se forjan los motores y se montan embragues reforzados?? por que los materiales tienen un limite de rendimiento/aguante. Cuando se compra cualquiera de estas piezas, hay que ver cual es su limite, que siempre viene especificado en NM

Un embrague sachs convencional de un 1.9 tdi 150 de vag, aguanta sin resentirse unos 400nm. Un kit de embrague reforzado sachs para esta misma mecanica esta preparado para aguantar 550nm

Las bielas de un mitshibisi evo 9 estan preparadas para aguantar hasta 550nm de par, por eso, en preparaciones que se pretende superar esta cifra hay que forjar e instalar bielas con un limite de par superior. Si no se hace, se corre el riesgo, mas tarde o mas temprano...de partir una biela con la averia que ello conlleva. Dando lugar a la famosa frase "sacar una biela por un costado" esto es, que una biela se parte por exceso de esfuerzo, y en la siguiente vuelta del cigüeñal se atraviesa, haciendo un agujero en la pared del bloque motor (bloque motor para cambiar, posibilidad de cigüeñal doblado o partido, y en el mejor de los casos una biela y un piston)


Conclusion, conducir de manera constante en la zona de maximo par...es forzar de manera inecesaria en general. Y abusar de la patada del par, es resentir esas partes que lo proporcionan. En ambos casos... acabara rompiendo la mas debil, que en nuestro caso, furgonetas diesel sin potenciar....sera el embrague