Motor AJT con Intercooler de AHY, primeras pruebas

[SoyGenin]

Y cómo toco las presiones?, se que estas puesto en el tema y has trasteado lo tuyo, pero no sé como aumentar de presión el turbo de un diesel sin modificar la electrónica.
Otra cosa: la presión de turbo y la presión de demanda de la UCE ¿tienen que ser iguales?, porque los datos que yo tengo van parejos, pero ni de lejos a los que llegan tus ACV, es por eso que me ha surgido la duda de como poder darle más presión al turbo.
He visto por ahí que la N75 del ACV y AJT son iguales, pero no trabajan igual a la hora de regular la carga, la mía por ejemplo, a 3000 rpm está a un 63%, ¿no es demasiado?.
Llegado a este momento tengo la picha ya hecha un lío. 

Los valores de real y teorica van parejos digase que tendrás que tocar electrónica. La real la tocas regulando la WG.

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[capitone]

Ah, bien, entonces si ahora la UCE me demanda 1500 mbar y por las pérdidas de carga de los tubos y el intercooler el turbo sopla a 1400 mba (por ejemplo), con la waste gate podré compensarlo ¿es así?. 

[abra]

Ah, bien, entonces si ahora la UCE me demanda 1500 mbar y por las pérdidas de carga de los tubos y el intercooler el turbo sopla a 1400 mba (por ejemplo), con la waste gate podré compensarlo ¿es así?. 

correcto

[capitone]

Bueno, pues ya está, ayer la recogí con su nuevo intecooler. La verdad es que se ha quedado como si fuese de serie, espero que los de la ITV no jodan la fiesta.

El primer ensayo ha sido meter el VAGCOM:

Grupo 11

11.1-----> 2958 rpm
11.2-----> 1499 mbar
11.3-----> 1468 mbar
11.4-----> 12.8%

Y primera sorpresa: apenas hay pérdidas de carga por los tubos y el intercooler; sólo 1499-1468=31 mbar.

La segunda: la n75 al 12.8 % y no al 62.9% , es decir, un 50% menos. Como la presión de turbo está por debajo de la presión que demanda la UCE, apenas se abre la válvula de descarga, con lo que todo el aire aspirado pasa a los cilindros.

Ha mejorado el tema de humos pero todavía me queda por hacer algo (catalizador).

La tercera: la temperatura del aire de admisión. Para una temperatura exterior de 30.2º C la temperatura de aire aspirado es de 36.9 ºC un rendimiento muy aceptable del intercooler en carretera. En ciudad la temperatura sube a unos 42.3º C.

La cuarta: me esperaba un retraso (lag) en la respuesta al pisar el acelerador, nada importante. La ventaja de un canal de admsión tan corto y directo como tenía antes no es, pero las mejoras merecen la pena ese leve retraso.

La quinta: no se si será psicológico pero se nota mas "fina" en el motor. Una pendiente que tengo de "pruebas" en una autovía me ha sorprendido la "soltura" con la que pasa ahora, no es más velocidad, es la sensación de "desahogo" que tiene con el IC.

En fin, son las primeras sensaciones 

[abra]

  hombre es normal que valla más alegre, el aire debe de pasar más frío al motor por lo que hace una mejor combustión... Correr no va a correr más porque eso depende de los desarrollos (la mia como tiene la caja del acv corre lo mismo que antes  ) pero va más desahogada... ahora si le subes un pelín la presión al turbo para igualar la presión demandada lo notarás algo más

[capitone]

hombre es normal que valla más alegre, el aire debe de pasar más frío al motor por lo que hace una mejor combustión... Correr no va a correr más porque eso depende de los desarrollos (la mia como tiene la caja del acv corre lo mismo que antes  ) pero va más desahogada... ahora si le subes un pelín la presión al turbo para igualar la presión demandada lo notarás algo más

Quizás si, para igualar por debajo de las 3000 rpm, aunque no hay mucha diferencia en la demanda y la ganancia será poca como no toquemos la electrónica.
Esta mañana he estado trasteando con un compañero modificar la resistencia de la n75 sumando resistencias en paralelo  a la salida de la misma para poder engañar a la UCE, asi que voy a ver si me pillo una y un conector en un desguace para hacer pruebas.
Lo que si me hace falta es la denominacion de la bomba de inyección que llevamos VE o VR porque no estoy seguro de que tipo es. Creo que es rotativa de inyección de émbolo axial y émbolos radiales de mando por electroválvula. Estoy detrás de "apañarme" el libro taller de la VW T4 y algunos "manualillos" de bosch de gestión electrónica diesel EDC para sacar los parámetros originales de inyección y gestión del motor.

Me ha "picado" el bicho de la furgo...

Lo de las fotos lo llevo fatal, pero ya te pondré los anclajes de los hidraúlicos del capó.

[abra]

ya irás contando... de todas formas lo de engañar a la UCE a  mi no me convence mucho... seria más partidario de darle la presión al turbo apretando la tuerca de la WG

[JowJow]

Y lo de las resistencias en la n75 en qué quedo?

[capitone]

Y lo de las resistencias en la n75 en qué quedo?

Pues que no tuve la suerte de encontrar un conector para intercalarlo entre la N75 y el "apaño" que hicimos y el conector original.

Mediante una plaquita con unas resistencias concretas, dos microinterruptores que me lleve al interior,  se intentó, pero me hacia falta un conector de una N75 de desguace para "adaptarlo" y hacer las pruebas, y con faston no quedaba bien.

No fiandome mucho del tema, dejé aparcado el experimento  hasta que encontrara un conector para poder trabajarlo y "hacerlo" bien. Incluso pensamos en atacar los pines donde llega en la UCE, pero al final desistí.

[JowJow]

Debo de tener alguno yo por el taller... No obstante te digo que no hace falta que sea de una n75de una t4... Esos conectores son más o menos standard... Y hay muchísimos modelos que los traen similares y te pueden valer... Si te apetece cuéntame algo más del tema  que me interesa mucho...

[capitone]

Vale, en cuanto secuestre al compañero que se dedica a los electrones finos retomamos el tema.

Si dices que tienes conectores (tenemos que hablar  por telefóno) ya te los solicitaré.

Es que mi tema eléctrico no es tan fino 






Ya te digo en cuanto me desahogue de trabajo me meto a "ello2 (no seáis mal pensaos, c*ñ* que no es "eso").

[ta]

Hola , una preguntilla a ver que opinas aunque sea otra furgo.
Es una trasit 2.2 del 2010 , alguna de las anteriores si has leído por ahí han roto muchas el pistón  .
Bueno el tema , quería anular la Egr con una chapita , pero en este modelo sale error en el cuadro .
Asi que pedí la chapita con agujero de 6mm que venden en eBay .
La puse , pero cada pocos kilómetros aparecía el error en el cuadro . Solución ? Borrar fallo con el Obd 
Pero era un rollo , así que le hice un agujero a la chapita en vez de serie como venia al comprar pues de 11 mm.
Asi muy bien , no da fallo y lleva 20.000 km el sensor map limpio , antes en  200 km ya estaba sucio  .
Lo raro es que vendan la chapita con agujero de 6 mm    si da fallo. A no ser que como en esos años hay varias Egr , estén difrentes taradas y lo mismo la inyección .
Ahora va bien con 11 mm..
Llevo mucho asi y de lujo. Pero un dia que fuí una hora rápido    no digo cuanto , pues salió fallo de sensor map o caudalímetro y presion turbo , normalmente si es de Egr sale sensor map o caudalimetro pero presion turbo , aunque esta vez salió , pero puese ser que esta vez haya salido , a veces salen porque deben estar relacionados cuando salen fallo por el Obd . Lo borré y hasta hoy .
Pero las preguntas son ? Porqué dió fallo por ir alto de velocidad o vueltas con la chapita si se supone que a altas la Egr debe ir cerrada  y no debería notar la chapita agujereada ?
Crees que el haber puesto la chapita en la Egr se modifica la inyección automáticamente a mal y puede ser malo para el vehículo ?
La furgo va bien , pero parece que si vas rápido da fallo , pero como voy a velocidad legal pues no da fallo .
¿ Pero no debería dar fallo por ir rápido no ?
Cuando se toca o cierra parcialmente una Egr en un vehículo ¿ Debería regularse la inyección ? ¿ O lo hace sola la electrónica del vehículo ?
Saludos.

[capitone]

¿La has desmontado para ver si sigue con los 11 mm. de diámetro?

Porque con la cantidad de "residuos" lo mismo se te ha perforado (a mi me pasó en la primera) o se te ha macizado y se ha cerrado el "bujero".

Y normalmente lo que se hace para "purgar" el escape es darle zapato emplomado de vez en cuando para que se "limpie".

Los errores de MAF o caudalímetro  aparecen en cuanto la UCE detecta una excesivo flujo de aire, que suele ocurrir en cuanto cierras la EGR (el volumen que se desplaza por el caudalímetro es mayor) en determinadas rpm (bajas).

[ta]

Hola , si la miré y estaba bien , es de acero , no aluminio.
La verdad es que 11 mm es un agujero majo , pero parece que va bien , porque no ensucia el sensor map apenas , cuando antes en 200 km ,vamos en nada , ya estaba el sensor map con grasa y carbonilla.
Pero el fallo salió por ir rápido y en altas    No se supone que tenga o no la chapita , en altas esta cerrada la Egr ?
Tambien dicen que nunca cierra del todo no ? Que tambien el altas va abierta un poco ? Igual por eso 
El caso que con no pasar mucho tiempo a más de la velocidad legal va bien , por un rato no pasa nada , no da fallo.
No ha que tocar inyección al poner la chapita en la Egr ¿ No ? O deberíamos hacer algo más ?
Lo de limpiar dando zapatazo    no se yo , no veas lo que cuesta quitar con estropajo la carbonilla de la chapita o Egr 
Dicen de ir altos de vueltas para limpiar la Egr , pero si dicen que a altas se cierra , que narices va a pasar gases para limpiar por ahí ?
Otra cosa es hacer un viaje largo altivos de vueltas para soltar el motor y limpiar válvulas , pero ahí si que pasan gases limpiando por las válvulas pero ¿ Por la Egr cerrada ? 
Saludos .

[vitu101]

Hola compañeros

Permitidme que retome el tema para ver si me podéis explicar un poco más despacio el tema de regular la waste gate

Si la presion requerida en vagcom es superior a la medida, una vez que descartamos pérdidas de los manguitos,intercooler, y tubitos de vacío, cómo se haría esa regulación de la waste gate? Apretar? Aflojar? De cuánto en cuánto para no liarla?
Gracias compañeros