Opel vivaro 900 km pega tirones

[Johnny Culatas]

Hola, tras nuevo paso por el taller me dijeron que que tendrían que preguntar a Opel Alemania y hoy e recibido la respuesta y dicen que sigue siendo normal. Ya no se que hacer

Para salir de dudas..a que revoluciones te hace eso?

[zipi]

Para salir de dudas..a que revoluciones te hace eso?

Ya lo comentó más arriba. Se lo hace a 2000 RPM, por lo que no tiene nada de normal, digan lo que digan.

[Johnny Culatas]

Ya lo comentó más arriba. Se lo hace a 2000 RPM, por lo que no tiene nada de normal, digan lo que digan.

Cierto. Yo cambiaría de conce y que le actualicen software a la unidad de motor para empezar.

[DT4]

En que quedó todo?
Me pasa exactamente lo mismo

[Armand0]

Hola, a ver si me podéis ayudar,  tengo una opel vivaro 1.6 con un mes y 900 km. Con el piloto azul de temperatura encendido cuando mantienes la velocidad sobre todo en 2 o 3 marcha empieza a pegar tirones hasta que le das más gas o le quitas, hasta que se apaga el piloto azul de la temperatura que ya va perfecta. E estado En la casa oficial y dicen que eso es normal. A alguien también le pasa???

Hola ¿qué tipo de motor tienes?

¿Puedes acudir a un buen taller para que hagan una diagnosis estática por si tienes fallos en memoria, una diagnosis dinámica circulando para grabar parámetros y una diagnosis de visualización de parámetros en tiempo real?

Lo primero es que te hagan una lectura de sistemas mediante una diagnosis estática y que te aseguren si tienes fallos o no. Puedes no tener fallos activos pero si en memoria. Te interesan esos. Apúntalos y cuéntanos.

Es muy difícil que si notas tirones la ECU no reporte ningún fallo en un motor de 2020. Aunque sea la base de uno de 2014 hecho por Fiat. Alguna anomalía debe reportar.

Si nos ponemos a pensar en el funcionamiento únicamente tenemos 4 sistemas que pueden generar esos tirones;

- Admisión; En función de qué componente falle, puede generarse el tironeo y no indicarte fallo motor en el tablero pero sí guardarlo en memoria. Así que haciendo una lectura de parámetros puedes encontrar fallos en memoria de alta o baja tensión de componentes o incluso fallo como puede ser la sonda de temperatura de admisión, la cual se guarda el fallo en memoria pero no te sale el testigo de avería en el cuadro de instrumentos porque la ECU omite la señal defectuosa de la sonda de temperatura de la admisión y trabaja con los valores de la sonda de temperatura de refrigerante. Prácticamente todo lo demás que falle de este sistema... genera fallo, testigo de avería incluso mapa de protección de motor en caso de caudalímetro K.O o fallo de sensor de presión de turbo.

- Escape; Este sistema es muy importante para los fabricantes, por lo que cualquier fallo registrará error, chivato de avería y hasta mapa de protección de motor. Puede generar tirones la EGR, turbo, Dpf, etc. Pero te muestra fallo. A no ser que falle la válvula bypass del radiador de gases de EGR que solo funciona con motor frío y si funciona con oscilaciones te provoca tirones y puede no registrar fallo porque en realidad funciona.

- Inyección; Este sistema es vital. Si falla un componente lo detecta la ECU volando mostrando el testigo de avería, registrando el fallo, entrando en protección de motor en muchos casos y además incluso no permitiendo el arranque en función del fallo. Como sensor de presión de raíl de combustible, etc. Entonces es muy difícil que la válvula IMV de la bomba de alta presión o la HPV de descarga de presión del raíl puedan fallar, trabarse, etc y no registrar fallo porque la ECU controla su posición. Etc.

- Unidad de mando; La ECU a través de su software recibe señales y actúa en consecuencia controlando todos los parámetros esenciales para el funcionamiento del motor y los sistemas. Como el software por error tenga unos valores muy diferentes como por ejemplo para circular en países nórdicos puede que al interpretar señales con nuestras temperaturas, difieran y se generen incoherencias. (Esto es muy difícil que pase) porque estos parámetros preconcebidos en la memoria de la ECU no se tienen en cuenta si no se cumplen esas condiciones y esas condiciones dependen del caudalímetro, sonda de temperatura, etc. Pero vamos, ya he visto averías de coches por tener mapas motores ingleses en mph, lecturas de tempera en grados Fahrenheit, etc... Y me di cuenta de chiripa porque todo funcionaba bien.

Así que escanea la ECU por el puerto OBD2 y cuéntanos que te aparece.

Revisa también nivel de aceite y cuéntanos.

Un saludo

[DT4]

Hola ¿qué tipo de motor tienes?

¿Puedes acudir a un buen taller para que hagan una diagnosis estática por si tienes fallos en memoria, una diagnosis dinámica circulando para grabar parámetros y una diagnosis de visualización de parámetros en tiempo real?

Lo primero es que te hagan una lectura de sistemas mediante una diagnosis estática y que te aseguren si tienes fallos o no. Puedes no tener fallos activos pero si en memoria. Te interesan esos. Apúntalos y cuéntanos.

Es muy difícil que si notas tirones la ECU no reporte ningún fallo en un motor de 2020. Aunque sea la base de uno de 2014 hecho por Fiat. Alguna anomalía debe reportar.

Si nos ponemos a pensar en el funcionamiento únicamente tenemos 4 sistemas que pueden generar esos tirones;

- Admisión; En función de qué componente falle, puede generarse el tironeo y no indicarte fallo motor en el tablero pero sí guardarlo en memoria. Así que haciendo una lectura de parámetros puedes encontrar fallos en memoria de alta o baja tensión de componentes o incluso fallo como puede ser la sonda de temperatura de admisión, la cual se guarda el fallo en memoria pero no te sale el testigo de avería en el cuadro de instrumentos porque la ECU omite la señal defectuosa de la sonda de temperatura de la admisión y trabaja con los valores de la sonda de temperatura de refrigerante. Prácticamente todo lo demás que falle de este sistema... genera fallo, testigo de avería incluso mapa de protección de motor en caso de caudalímetro K.O o fallo de sensor de presión de turbo.

- Escape; Este sistema es muy importante para los fabricantes, por lo que cualquier fallo registrará error, chivato de avería y hasta mapa de protección de motor. Puede generar tirones la EGR, turbo, Dpf, etc. Pero te muestra fallo. A no ser que falle la válvula bypass del radiador de gases de EGR que solo funciona con motor frío y si funciona con oscilaciones te provoca tirones y puede no registrar fallo porque en realidad funciona.

- Inyección; Este sistema es vital. Si falla un componente lo detecta la ECU volando mostrando el testigo de avería, registrando el fallo, entrando en protección de motor en muchos casos y además incluso no permitiendo el arranque en función del fallo. Como sensor de presión de raíl de combustible, etc. Entonces es muy difícil que la válvula IMV de la bomba de alta presión o la HPV de descarga de presión del raíl puedan fallar, trabarse, etc y no registrar fallo porque la ECU controla su posición. Etc.

- Unidad de mando; La ECU a través de su software recibe señales y actúa en consecuencia controlando todos los parámetros esenciales para el funcionamiento del motor y los sistemas. Como el software por error tenga unos valores muy diferentes como por ejemplo para circular en países nórdicos puede que al interpretar señales con nuestras temperaturas, difieran y se generen incoherencias. (Esto es muy difícil que pase) porque estos parámetros preconcebidos en la memoria de la ECU no se tienen en cuenta si no se cumplen esas condiciones y esas condiciones dependen del caudalímetro, sonda de temperatura, etc. Pero vamos, ya he visto averías de coches por tener mapas motores ingleses en mph, lecturas de tempera en grados Fahrenheit, etc... Y me di cuenta de chiripa porque todo funcionaba bien.

Así que escanea la ECU por el puerto OBD2 y cuéntanos que te aparece.

Revisa también nivel de aceite y cuéntanos.

Un saludo

Buenas!
Yo Tengo una vivaro de 2019 ,1.6 120cv.
El tema es que con el motor "frio",seguido de que se apague el chivato azul de temperatura,la furgoneta me da un tirón a 2.000rpm +/- ,solo uno,seco.
Normalmente me lo hace en 3ª o 4ª.
Ayer mismo la lleve por 3ª vez a la Opel,la primera vez me cambiaron una mariposa de la admisión,pero el tirón seguía.
La 2ª limpiaron un conducto que iba a dicha mariposa,porque tenía carbonilla,pero nada,me lo ha vuelto a hacer,si que noto que lo hace menos,pero lo hace.
Iban a hacer ahora pruebas con OBD dn marcha,para ver los valores que daba en el momento del tirón.

[Armand0]

Buenas!
Yo Tengo una vivaro de 2019 ,1.6 120cv.
El tema es que con el motor "frio",seguido de que se apague el chivato azul de temperatura,la furgoneta me da un tirón a 2.000rpm +/- ,solo uno,seco.
Normalmente me lo hace en 3ª o 4ª.
Ayer mismo la lleve por 3ª vez a la Opel,la primera vez me cambiaron una mariposa de la admisión,pero el tirón seguía.
La 2ª limpiaron un conducto que iba a dicha mariposa,porque tenía carbonilla,pero nada,me lo ha vuelto a hacer,si que noto que lo hace menos,pero lo hace.
Iban a hacer ahora pruebas con OBD dn marcha,para ver los valores que daba en el momento del tirón.

Genial,

Hicieron bien, por si la mariposa viniese con holgura pero no, es muy nueva todavía y además se auto ajusta mediante los aprendizajes de ajuste que hace la ECU.

El tubo de gases de EGR a la admisión, igual. Puede tener algo de suciedad pero tiene muy pocos km recorridos como para que esté obstruido.

El problema es que para que notes un tirón así... Con un motor tan nuevo. Tiene que estar relacionado con la combustión.

Otra cosa que se me ocurre es debido a la presión de aceite, dirás ¿queee? ¿Que tiene que ver?

Me explico;

Llevas un aceite de rodaje con alta densidad y viscosidad para el rodaje de componentes mecánicos y con el motor frío, el aceite también está frío y mantiene su densidad límite máxima.

Al arrancar el motor, la bomba de aceite lo distribuye por todos los conductos llegando al cigüeñal, bielas, turbo, árbol de levas, etc... Pero como el aceite está frío, es más denso que a temperatura de funcionamiento de motor y claro, aumenta la presión de éste.

Lo normal es que un motor en caliente a temperatura de funcionamiento presente unos valores de presión de aceite de motor comprendidos entre 1 y 6 bar. Si el motor está frío puede que 2.000RPM con ese aceite de rodaje, superes los 6bar.

Y me dirás...y que ¿acaso no lubrica?, ¿que importa cómo esté el aceite o como sea en un motor tan nuevo?

Pues sí, si lubrica. Su función es esa y además estás en rodaje ¿que hace ese motor pasando de 1.500 / 1.800RPM en frío? Espera 5 minutos al ralentí hombre que es la vida del motor...

Bueno que me disperso;

Entonces aceite frío y más denso porque estás en rodaje ¿que puede pasar ahí para que de un tirón y ni el fabricante sepa que está pasando sin reportar ningún fallo el sistema?

Pues que no se están cumpliendo las condiciones de funcionamiento de ese motor porque está en rodaje y ya está pasando de 2.000RPM en frío.

Vale y ¿que tiene que ver eso con el tirón? Pues solo se me ocurre que únicamente puede ser provocado por la distribución variable y el avance de apertura de admisión.

¿Como? ¿Queeee?

Voy a resumir todo lo posible.

Los motores arrancan con el menor avance posible para favorecer el arranque y obtener un régimen de ralentí estable. Describiendo un diagrama de distribución lo más cercano posible al teórico de los motores diésel de 4 tiempos. (Admisión, compresión, combustión y escape)

A medida que se aumentan las RPM se avanza la apertura de las válvulas de admisión para que tenga más tiempo para la entrada de aire durante el ciclo de admisión y así mejorar el rendimiento y entre otras cosas aumentar la eficiencia de ese motor.

¿Cuando pasa esto?

Pues depende del fabricante pero por lo general todos los motores diésel arrancan con Avance de Apertura de admisión a 0 grados de avance y cuando llegan a 1.800/2.000 RPM es cuando avanzan la apertura de válvulas de admisión respecto al pistón. Y van aumentando el avance conforme van aumentando RPM hasta 4.500/5.000 RPM que retrasan totalmente el avance porque el motor tiene tal velocidad de succión más la presión del turbo a tope... Que no es necesario provocando con el avance que en él fase de escape los gases pierdan velocidad de salida o desalojo del cilindro y eso se traduce en pérdida de capacidad de empujar el turbo.

Pero dirás... y ¿esto como me afecta a mi?

Pues muy fácil, hay muchos sistemas diferentes pero el avance en ese tipo de motor (muy resumido) se produce a través de la intervención del aceite motor que la electroválvula gobierna permitiendo su paso o no para que llene la cámara del variador de avance en mayor o menor medida y permitiendo así el desplazamiento del diagrama de distribución respecto al cigüeñal o posición del pistón. Al obligar a abrir antes o después a las válvulas de admisión.

¿Como te afecta a ti?

Pues si el aceite es muy denso por ser para rodaje (Hasta 2.000km) y además estar frío... Al aumentar de RPM aumenta la presión y si encima subes o pasas de 2.000RPM... Se cumplen las condiciones para que entre en funcionamiento el avance de admisión y como hay mucha presión en el sistema al ser un aceite denso y encima frío... Pues al abrir la electroválvula para permitir el paso de aceite al variador... Hay tanta presión que lo mueve de golpe y no de forma progresiva. Entonces notas el tirón porque la ECU se ve obligada a compensar esa oscilación en la admisión corrigiendo el caudal de inyección y parece que falla.

Tiene que ser esto, sino tendrías que tener fallos en memoria o el fabricante lo sabría. Ya que hacen muchísimas pruebas antes de comercializar un motor y lo conocen hasta el último tornillo.

Para que no sepan que es... debe ser que sucede en condiciones en las que no han probado el motor en la casa.

Es decir, en rodaje, frío y pasando de 1.800/2.000RPM ya que ellos para hacer pruebas ponen los motores a temperatura de funcionamiento.

Solución;

Cuando te sustituyan el aceite de rodaje por el de uso extendido (menos denso y viscoso) no te pasará.

A ¿que después de la explicación tiene sentido lo del aceite con el motor frío?

Me da mucha rabia extenderme tanto en las explicaciones y escribir estos tostones.

Pero si no lo explico con un poco de detalle... No me creéis porque no pensáis hasta qué punto influye la presión de aceite en un motor moderno.

Y si no hubiese explicado nada... Y hubiese puesto a secas. Eso es muy fácil que te lo esté provocando el aceite de rodaje con el motor frío. Cuando te cambien el aceite se quita...

No me hubieseis creído nadie. Es más, fácilmente hasta hubieseis pensado que escribí un sinsentido.

Por eso me extiendo tanto en las explicaciones, porque todo tiene su explicación.

Un saludo 

[DT4]

Genial,

Hicieron bien, por si la mariposa viniese con holgura pero no, es muy nueva todavía y además se auto ajusta mediante los aprendizajes de ajuste que hace la ECU.

El tubo de gases de EGR a la admisión, igual. Puede tener algo de suciedad pero tiene muy pocos km recorridos como para que esté obstruido.

El problema es que para que notes un tirón así... Con un motor tan nuevo. Tiene que estar relacionado con la combustión.

Otra cosa que se me ocurre es debido a la presión de aceite, dirás ¿queee? ¿Que tiene que ver?

Me explico;

Llevas un aceite de rodaje con alta densidad y viscosidad para el rodaje de componentes mecánicos y con el motor frío, el aceite también está frío y mantiene su densidad límite máxima.

Al arrancar el motor, la bomba de aceite lo distribuye por todos los conductos llegando al cigüeñal, bielas, turbo, árbol de levas, etc... Pero como el aceite está frío, es más denso que a temperatura de funcionamiento de motor y claro, aumenta la presión de éste.

Lo normal es que un motor en caliente a temperatura de funcionamiento presente unos valores de presión de aceite de motor comprendidos entre 1 y 6 bar. Si el motor está frío puede que 2.000RPM con ese aceite de rodaje, superes los 6bar.

Y me dirás...y que ¿acaso no lubrica?, ¿que importa cómo esté el aceite o como sea en un motor tan nuevo?

Pues sí, si lubrica. Su función es esa y además estás en rodaje ¿que hace ese motor pasando de 1.500 / 1.800RPM en frío? Espera 5 minutos al ralentí hombre que es la vida del motor...

Bueno que me disperso;

Entonces aceite frío y más denso porque estás en rodaje ¿que puede pasar ahí para que de un tirón y ni el fabricante sepa que está pasando sin reportar ningún fallo el sistema?

Pues que no se están cumpliendo las condiciones de funcionamiento de ese motor porque está en rodaje y ya está pasando de 2.000RPM en frío.

Vale y ¿que tiene que ver eso con el tirón? Pues solo se me ocurre que únicamente puede ser provocado por la distribución variable y el avance de apertura de admisión.

¿Como? ¿Queeee?

Voy a resumir todo lo posible.

Los motores arrancan con el menor avance posible para favorecer el arranque y obtener un régimen de ralentí estable. Describiendo un diagrama de distribución lo más cercano posible al teórico de los motores diésel de 4 tiempos. (Admisión, compresión, combustión y escape)

A medida que se aumentan las RPM se avanza la apertura de las válvulas de admisión para que tenga más tiempo para la entrada de aire durante el ciclo de admisión y así mejorar el rendimiento y entre otras cosas aumentar la eficiencia de ese motor.

¿Cuando pasa esto?

Pues depende del fabricante pero por lo general todos los motores diésel arrancan con Avance de Apertura de admisión a 0 grados de avance y cuando llegan a 1.800/2.000 RPM es cuando avanzan la apertura de válvulas de admisión respecto al pistón. Y van aumentando el avance conforme van aumentando RPM hasta 4.500/5.000 RPM que retrasan totalmente el avance porque el motor tiene tal velocidad de succión más la presión del turbo a tope... Que no es necesario provocando con el avance que en él fase de escape los gases pierdan velocidad de salida o desalojo del cilindro y eso se traduce en pérdida de capacidad de empujar el turbo.

Pero dirás... y ¿esto como me afecta a mi?

Pues muy fácil, hay muchos sistemas diferentes pero el avance en ese tipo de motor (muy resumido) se produce a través de la intervención del aceite motor que la electroválvula gobierna permitiendo su paso o no para que llene la cámara del variador de avance en mayor o menor medida y permitiendo así el desplazamiento del diagrama de distribución respecto al cigüeñal o posición del pistón. Al obligar a abrir antes o después a las válvulas de admisión.

¿Como te afecta a ti?

Pues si el aceite es muy denso por ser para rodaje (Hasta 2.000km) y además estar frío... Al aumentar de RPM aumenta la presión y si encima subes o pasas de 2.000RPM... Se cumplen las condiciones para que entre en funcionamiento el avance de admisión y como hay mucha presión en el sistema al ser un aceite denso y encima frío... Pues al abrir la electroválvula para permitir el paso de aceite al variador... Hay tanta presión que lo mueve de golpe y no de forma progresiva. Entonces notas el tirón porque la ECU se ve obligada a compensar esa oscilación en la admisión corrigiendo el caudal de inyección y parece que falla.

Tiene que ser esto, sino tendrías que tener fallos en memoria o el fabricante lo sabría. Ya que hacen muchísimas pruebas antes de comercializar un motor y lo conocen hasta el último tornillo.

Para que no sepan que es... debe ser que sucede en condiciones en las que no han probado el motor en la casa.

Es decir, en rodaje, frío y pasando de 1.800/2.000RPM ya que ellos para hacer pruebas ponen los motores a temperatura de funcionamiento.

Solución;

Cuando te sustituyan el aceite de rodaje por el de uso extendido (menos denso y viscoso) no te pasará.

A ¿que después de la explicación tiene sentido lo del aceite con el motor frío?

Me da mucha rabia extenderme tanto en las explicaciones y escribir estos tostones.

Pero si no lo explico con un poco de detalle... No me creéis porque no pensáis hasta qué punto influye la presión de aceite en un motor moderno.

Y si no hubiese explicado nada... Y hubiese puesto a secas. Eso es muy fácil que te lo esté provocando el aceite de rodaje con el motor frío. Cuando te cambien el aceite se quita...

No me hubieseis creído nadie. Es más, fácilmente hasta hubieseis pensado que escribí un sinsentido.

Por eso me extiendo tanto en las explicaciones, porque todo tiene su explicación.

Un saludo 

Lo primero,GRACIAS por implicarte tanto,se agradece y mucho!
Yo no soy el creador de este post,mi Vivaro tiene 30.000km y va hacer dos años ahora en Marzo.
Le cambié el aceite hace nada,aproveché la primera visita al taller por este problema para hacer la revisión y los cambios,por lo que me dices del aceite de rodaje etc. creo que pierde peso en mi caso.
Y lo digo porque es otro aceite ya eh,no porque tenga idea de mecánica,ya que mis conocimientos son muy básicos,y más comparando con los tuyos.
Una vez más gracias,y a ver si dan con el fallo pronto...
Un saludo!

[Armand0]

Lo primero,GRACIAS por implicarte tanto,se agradece y mucho!
Yo no soy el creador de este post,mi Vivaro tiene 30.000km y va hacer dos años ahora en Marzo.
Le cambié el aceite hace nada,aproveché la primera visita al taller por este problema para hacer la revisión y los cambios,por lo que me dices del aceite de rodaje etc. creo que pierde peso en mi caso.
Y lo digo porque es otro aceite ya eh,no porque tenga idea de mecánica,ya que mis conocimientos son muy básicos,y más comparando con los tuyos.
Una vez más gracias,y a ver si dan con el fallo pronto...
Un saludo!

Muchas gracias.

Sí son aceites diferentes. Es que sin poder ver, escuchar y comprobar yo mismo la furgo... Es como dar palos de ciego jugando al adivina, adivinanza.
Es difícil.

Expuse ese diagnóstico por lógica. Ya que en la casa no son tontos y si no encuentran explicación al fallo... Preguntan a la marca y si no lo saben en España, alguien habrá que lo sepa en Francia, Alemania...

Entonces, me resulta raro que no den con ello, si prueban los motores de mil maneras para probar fatigas, desgastes prematuros, etc.

Tiene que ser algo que ellos hayan pasado por alto o no hayan sabido ver... Por eso la marca no sabe que está pasando.

Yo estuve en Toyota y te aseguro que aunque un concesionario pueda ser poco eficiente y demás... La marca sabe lo que trae entre manos. Te lo aseguro. Y si no entiendes lo que te explican, te mandan por correo explicaciones parecidas a las que yo hago pero mucho más extensas y documentadas.

Así que si no dan con ello... Es posible que sea porque no les ha pasado todavía. Muy raro. O en ese concesionario no lo sepan comprender porque muchas veces te obcecas con una idea o punto de vista y no valoras otra opción hasta que te ofrecen otro punto de vista que te encaja.

Espero que el compañero tenga suerte.

Muchas gracias

Un saludo

[Armand0]

En que quedó todo?
Me pasa exactamente lo mismo

Hola Dani;

Puedes hacer una lectura de fallos. Es que tu furgo tiene 30.000km y si te pasa algo aparente puede que sí sea causa de la mariposa eléctrica, EGR, electroválvula de control de presión del raíl (la que va en la bomba de alta) suele llamarse IMV, SCV, etc.

Lo primero es poder hacer un escaneo, pero como deduzco que estás en garantía. No lo dejes. Vete y que te lo miren.

Un saludo

[DT4]

Hola Dani;

Puedes hacer una lectura de fallos. Es que tu furgo tiene 30.000km y si te pasa algo aparente puede que sí sea causa de la mariposa eléctrica, EGR, electroválvula de control de presión del raíl (la que va en la bomba de alta) suele llamarse IMV, SCV, etc.

Lo primero es poder hacer un escaneo, pero como deduzco que estás en garantía. No lo dejes. Vete y que te lo miren.

Un saludo

Sisi claro,de ahí que insista,por que está en garantía.
Si fuese un vehículo mas "viejo" o no tuvisese garantía,probablemente no le daría  tanta importancia.
Pero bueno,ya me han dicho que no me preocupe por eso,que la incidencia ha sido abierta dentro se garantía asi que no hay problema.
Gracias!

[davidmerino]

Hola a todos,tengo una vivaro 1.6 125 cv y tambien me da tirones a 1800 2000 rpm en 4ª 5ª 6ª es de 2018 y tiene 70000klm AYUDAAAAA PORFAVOR el mecanico no tiene ni p.t idea       

[DT4]

Ya me lo solucionaron.
Por supuesto en garantía,hiceron una limpieza del FAP y de todo el circuito o algo asi,engrasaron una mariposa y no se que más.
No controlo mucho del tema la verdad,pero ya lo dejó de hacer.

[CorrecaminosXT]

Ya me lo solucionaron.
Por supuesto en garantía,hiceron una limpieza del FAP y de todo el circuito o algo asi,engrasaron una mariposa y no se que más.
No controlo mucho del tema la verdad,pero ya lo dejó de hacer.

Hola a todos, yo también estoy con tirones en bajas revoluciones (sobre todo) pero a veces en altas también. 
En el taller con la diagnosis salía que era el 3er inyector (me dijeron que muy posiblemente fuese el conector del inyector que era el fallo más habitual).

Y ahora un mes después sin cambiar nada sigue igual con los tirones, encima ha salido el fallo de antipolución, imagino que por ir habitualmente en bajas en revoluciones     se habrá obturado la EGR y toca limpiarla.