Artículo sobre el CIRCUITO REFRIGERACIÓN VW T3 WBX

Iniciado por pepe940, Noviembre 29, 2012, 22:18:40 pm

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pepe940

Buenas. En el 2005 me compre mi primera T3, una  2.1WBX. Luego tuve otra, y ahora tengo una T3 2.1 Syncro que espero no cambiar en muchos años. Como a todos nosotros, durante estos años me han surgido problemas, dudas, comederos de tarro, etc, y he buscado información por la red, además de los manuales; Haynes y Bentley. Al final encuentras muchos artículos y webs pero la mayoría en inglés. Al principio leía, me enteraba de algo y listo. Luego tomaba notas, y al final acababa por traducir algunos artículos enteros (es como hacer deberes de inglés).

Así que tengo alguno que he puesto en limpio y "medio-claro", que os dejo, por si a alguien le sirve para algo.

El original es este: http://www.gowesty.com/library_article.php?id=52

Sistema de refrigeración en VW Vanagon: Explicación

El siguiente documento es un artículo de Lucas Valdes (Gowesty) escrito para proporcionar algo de información sobre el funcionamiento del sistema de refrigeración del VW Vanagon (en Europa VW T3):

Todas las Vanagon (VW T3) tienen un ventilador controlado automáticamente sobre el radiador. Se supone que la forma de trabajar del sistema es está:

Después de arrancar el motor, la válvula termostática del motor permanece cerrada hasta que la temperatura del refrigerante en el motor alcanza 87ºC.  El termostato (válvula termostática) entonces comienza a abrir y permite al refrigerante caliente fluir hasta el radiador, que está situado delante entre los faros. La temperatura del refrigerante continua subiendo mientras no hay movimiento de aire a través del radiador, como cuando estás parado con tráfico. Cuando la temperatura en el radiador alcanza 85ºC, un interruptor-térmico (relé térmico) situado sobre el radiador manda al electro-ventilador del radiador arrancar. El electro-ventilador continua funcionando hasta que la temperatura cae lo suficiente para que el interruptor-térmico abra y entonces el electroventilador se para. La temperatura del refrigerante comienza a subir de nuevo y el proceso se repite.

La indicación en la aguja de la temperatura (del salpicadero) mientras esto sucede debería estar sobre 2/3 a 3/4. Esto es NORMAL. No se necesita buscar el por qué la aguja está tan alta. Si tu conduces a una velocidad suficientemente baja (una velocidad a la cual el aire que atraviesa el ventilador NO es suficiente para mantener la temperatura del refrigerante debajo de 85ºC) entonces el electro-ventilador comenzará los ciclos de conexión-desconexión de la misma manera.

Si se está utilizando el motor en unas condiciones de funcionamiento duras (exigentes), como cuando se sube un puerto o se arrastra un remolque en un día caluroso, incluso si el electro-ventilador arranca la temperatura puede seguir subiendo. En ese caso, si la temperatura alcanza los 95ºC, el electro-ventilador pasa a una velocidad más alta. Todo esto ocurre cuando la aguja de la temperatura está sobre los 7/8 del dial. Esto es también normal, pero hay que prestar mucha atención. Si la velocidad más alta del ventilador no es suficiente para controlar la temperatura, la aguja continuará subiendo hasta alrededor 15/16, la luz roja comenzará a parpadear.

Así que cuando todo es maravilloso, conduciendo ligeramente hacia abajo a unos 100 km/h en un día a 24ºC, la aguja de la temperatura debería estar en algún punto sobre la mitad del dial, prácticamente sobre el led rojo. Contrariamente a la creencia popular, si la temperatura es demasiado baja, eso no es bueno. Es responsabilidad de la válvula termostática del motor evitar que  la temperatura del refrigerante del motor en funcionamiento sea demasiado baja. Si la temperatura es demasiado baja, la válvula termostática puede ser la incorrecta o estar deteriorada. Si la temperatura está demasiado alta, tampoco es bueno. Es la responsabilidad del radiador evitar que la temperatura del refrigerante sea demasiado alta. Sin embargo, si la temperatura es demasiado alta no es necesariamente el radiador.

El Sistema de refrigeración de una VW Vanagon o T3 es un poco singular ya que el motor está instalado en la parte trasera y el radiador está delante hacia la parte superior. Los tubos que unen los dos (motor y radiador) están por debajo de ambos, por lo que si entra aire al sistema este acaba en la parte más alta del mismo, que es el radiador. Si el aire llega al radiador, permanecerá allí. Hay un tornillo de purga en la parte alta del radiador al lado del faro derecho que purga el aire al exterior. Pero si vuelve a entrar más aire, este se acumulará en el radiador de nuevo. Por eso es tan importante tratar de solucionar cualquier pérdida de refrigerante inmediatamente.

Si el circuito de refrigeración tiene pérdidas, entonces el aire puede entrar, y hay que averiguar por qué. Como yo digo (el autor Lucas), si puedes mantener el nivel de aceite y el refrigerante de un motor waterboxer, no podrás romperlo jamás.

Ha habido dos tipos diferentes de electro-ventilador desde 1983 a 1991. Todos los modelos entre el 83 y 85, con o sin AC, tenían el electroventilador pequeño de 200/300 watios.
A partir de 1986 las VW Vanagon o bien tenían el mismo sistema, o bien, en vehículos con equipo de AC de serie, tenían uno más grande (con una velocidad más) de 450 w.

El electro-ventilador de potencia más alta es fácilmente distinguible por los "tornillos de conexión eléctrica" justo en la parte de atrás del motor eléctrico. El electro-ventilador pequeño es del tipo "enchufable".
NOTA: En cualquiera de los dos sistemas, es NORMAL que el electroventilador continúe funcionando cuando el motor de la furgo se haya apagado y la llave se haya sacado del contacto. El ventilador funcionará hasta que el refrigerante dentro del radiador se enfríe lo suficiente para que el interruptor-térmico se abra (corte la corriente).

Los componentes del sistema de BAJA POTENCIA (200/300w):

1.   Radiador
2.   Relé térmico de dos etapas.
   a.   Primera velocidad arranca cuando la temperatura en el radiador es de 85ºC.
   b.   Segunda velocidad arranca cuando es de 95ºC.
3.   Electroventilador. 200/300w
4.   Fusible para la primera velocidad del ventilador en la caja de fusibles.
   a.   Fusible número 7 en modelos entre 83-85, de 16 amperios.
   b.   Fusible número 1 en modelos del 86 al 91, y de 30 amperios.
5.   Relé para la segunda etapa (o velocidad) del electroventilador.
   a.   Bajo el salpicadero, a la derecha del velocímetro en modelos entre 83 y el 85. (faros redondos)
   b.   En la caja de fusibles, situación nº5 en los modelos 86 y 91 (faros rectangulares)
6.   Bomba de agua del motor
7.   Válvula Termostática del motor (termostáto)
8.   Manguitos y tuberías

El sistema con electroventilador de 200/300w es un diseño de dos velocidades (del ventilador). La primera etapa o velocidad se activa tanto por el AC cuando se enciende, como automáticamente por el relé o interruptor térmico del radiador. Con el AC apagado, toda la corriente para ambas velocidades va a través de un único fusible de la caja de fusibles, (fusible 7 en modelos del 83-85, fusible 1 en modelos del 86 al 91). Cuando funciona en la primera velocidad del ventilador (baja velocidad), la corriente pasa directamente a través del fusible, hacia un cable de tamaño-medio (rojo con franjas blancas) que conduce la corriente, que entra cuando la primera velocidad arranca mediante el termo-interruptor, que está en  el modo de primera velocidad (85ºC en el refrigerante).

La corriente pasa a través del interruptor y sale del interruptor vía el cable que es rojo con franjas negras (del mismo diámetro que el rojo-blanco), el otro terminal del mismo está conectado a la primera velocidad del motor eléctrico.

En el modo de Segunda Velocidad (velocidad alta), la corriente fluye a través del mismo fusible y el mismo cable rojo-blanco al termo-interruptor, que está ahora en el modo de segunda velocidad (95ºC de refrigerenate). Ahora la corriente sale del interruptor vía del cable rojo con franjas azules (un poco más fino que los anteriores). Ese cable vuelve  dentro del vehículo, bajo el salpicadero, y dispara el relé de la segunda velocidad, que a su vez manda la corriente vía un cable mayo (rojo) al motor eléctrico en su modo segunda velocidad.

Si un vehículo dotado de electroventilador de baja-potencia fue equipado con AC en un taller (no es de serie), el AC está cableado de tal forma que, cuando el AC es conectado, el ventilador del radiador funciona en la primera velocidad a través de un fusible independiente, y funciona cíclicamente con el compresor. La situación exacta de los diferentes componentes eléctricos del AC, y los medios por los cuales el cableado del sistema del AC y del vehículo fueron interconectados varia en función del tipo de AC utilizado, quien lo hizo, qué día de la semana era, como de alta era la persona que lo hizo en ese momento, etc....

La primera cosa a comprobar cuando se busca una avería (troubleshooting) es el fusible. Si el ventilador del radiador funciona cuando el AC está conectado, pero no lo hace de forma automática, es probablemente el fusible. Si nada hace funcionar el ventilador, es probablemente el motor del ventilador, o la puesta a masa (cable marrón) del motor eléctrico.

Otra comprobación rápida es desconectar el termo-interruptor y comprobar si hay corriente en el cable rojo-blanco. Si hay corriente, puentear el cable rojo-blanco con el rojo-negro y el ventilador debería empezar a funcionar a baja velocidad. Puentear el cable rojo-blanco a rojo-azul y el ventilador debería funcionar a alta velocidad.

Los componentes de un sistema de 450 watt son:

1.   Radiador
2.   Termo-interruptor de dos velocidades sobre el radiador
  a.   Primera velocidad entra cuando la temperatura del radiador es de 85ºC
  b.   Segunda velocidad arranca cuando la temperatura del radiador es de 95ºC
3.   Electroventilador de 450 watios
4.   Resistencia detrás del faro delantero izquierdo (¿)
5.   Fusible del ventilador, para primera y segunda velocidad en la caja de fusibles, #1, 30 amp.
6.   Relé para segunda velocidad del ventilador en la caja de fusibles, #5
7.   Relé para la tercera velocidad el ventilador bajo salpicadero, a la izquierda del velocímetro.
8.   Fusible para la tercera velocidad del ventilador, de 50 amp, a la derecha del relé de la tercera velocidad.
9.   Bomba de agua del motor
10.   Termostato del motor
11.   Tuberías y manguitos del circuito.

El sistema de 450 w, es un diseño de tres velocidades. Este sistema se encuentra sólo en vehículos entre el 86 y 89, equipados con AC de serie. La resistencia detrás del faro delantero derecho puede dejar caer el voltaje al motor eléctrico de manera que éste pueda funcionar a una de las dos bajas velocidades. De manera que, el electroventilador de 450 watios, aunque es un motor eléctrico de una velocidad, fue diseñado para funcionar a una de las tres velocidades debido al diseño del sistema eléctrico que lo controla. La segunda velocidad (media velocidad) arranca en el momento en el que el AC es encendido, y lo hace en ciclos de arranque parada siguiendo los ciclos del compresor del AC. La primera y tercera velocidad están controladas por el termo-interruptor que hay en el radiador.

SITUACION MISTERIOSA: En un día muy caluroso, subiendo un gran desnivel con el aire acondicionado funcionando (ruidosamente), se puede oír la tercera velocidad del electro-ventilador arrancar, aunque la aguja de la temperatura no está cerca de los 7/8 del dial. Esto contradice todo lo que se ha explicado anteriormente, y durante algún tiempo dejo ¿¿??? al autor del artículo. Así, cita textual "lo puse en un foro durante tres años para que alguien más listo que yo  lo resuelva":

Lucas Valdes: "Ahora, he estudiado el diagrama de cableado para este sistema muy cuidadosamente. Me considero un experto leyendo diagramas de cableado. No hay nada en el diagrama de cableado que indique que el sistema de AC pueda hacer funcionar el ventilador del radiador en otra velocidad que no sea la segunda. Sin embargo, mi experiencia con mi propia Westy del 87 con AC de serie es que, en un día muy caluroso subiendo una larga cuesta (rampa) a 80 Mph con mi motor 2.4 litros y el AC funcionando ruidosamente, yo he oído la tercera etapa del ventilador arrancar cuando yo sé de forma segura que la temperatura en la aguja no está cerca de los 7/8 del dial. Yo sé que el sistema de AC está involucrado porque puedo sentir el compresor apagarse tan pronto como la "turbo velocidad de 747" del ventilador arranca. Además, no hará esto con el AC apagado. Esta condición -el AC aparentemente conecta la tercera velocidad del ventilador aunque la temperatura del agua de refrigeración no es demasiado alta- no puede ser explicada leyendo el diagrama del circuito. Por lo tanto, quizá alguien más listo que yo puede averiguar esto".

Contestación; Chris Corkins un cliente de GoWesty desde, ¡adivina!, el gran y caluroso estado de nuevo México. Nuestros amigos de allí abajo confían en el AC para permanecer vivos. Chris supuso la situación correctamente. Leyendo el circuito eléctrico está claro que el compresor del AC se apaga automáticamente cuando la tercera velocidad del ventilador arranca. Los diseñadores del sistema hicieron esto para evitar el sobrecalentamiento. Ellos calcularon (imaginaron) que si el refrigerante estaba demasiado caliente como para arrancar la tercera velocidad del ventilador, sería una buena idea parar el compresor del AC hasta que la temperatura descendiera. Esta interacción entre el electro-ventilador del radiador y el sistema del AC no es algo que se me escapara a mí, y es obvio cuando se mira el diagrama eléctrico. Yo estaba casi en lo cierto, que el AC no puede controlar el AC eléctricamente. En lo que fallé era en que el sistema del AC puede controlar el ventilador -no eléctricamente- si no TERMICAMENTE. La temperatura del refrigerante indicada en la aguja del salpicadero se mide cuando éste vuelve al motor. El termo-interruptor del electroventilador está midiendo la temperatura en el radiador. Nunca se me ocurrió que el refrigerante en el radiador pudiera estar incluso más alto que el refrigerante que sale del motor. Después de todo, el motor es donde se genera el calor, correcto?, Ok, pero no es la única fuente de generación de calor. Delante del radiador está el condensdor del AC. Esta es una fuente adicional de generación del calor para el circuito de refrigeración. Por lo que, bajo ciertas condiciones, es posible que el refrigerante en el radiador esté más caliente que el refrigerante que sale del motor, que es lo que se ve en la aguja de la temperatura. Así que, en efecto, el sistema de AC está controlando la velocidad del electro-ventilador, pero NO eléctricamente.

Para resumir, la forma en que el sistema se supone que funciona con el AC desconectado es como sigue:

1.   Motor arranca frío.
2.   El refrigerante al radiador está cerrado por la válvula termostática (termostáto).
   a.   NOTA: El refrigerante hacia el calefactor(es) puede fluir independientemente de la temperatura del radiador.
3.   La válvula termostática comienza a abrir a 87ºC permitiendo al refrigerante fluir hacia el radiador.
4.   La temperatura del refrigerante sube hasta que la temperatura en el radiador alcanza los 85ºC.
5.   El termo-interruptor de la primera velocidad cierra, y por lo tanto el electro-ventilador comienza a funcionar con su velocidad más baja.
6.   El ventilador permanece funcionando hasta que la temperatura en el radiador cae lo suficiente para que el termo-interruptor abra y pare el ventilador.
7.   El ciclo se repita hasta que se empieza a circular.
8.   En velocidades de crucero o en carreteras sin pendientes en un día a unos 24 ºC la aguja de la temperatura está aproximadamente a la mitad del dial.
9.   El ventilador permanece apagado.
10.   Cuando se sube una pendiente en un día caluroso o no, la temperatura subirá hasta que arranca la primera velocidad del electro-ventilador.
11.   Si continua el funcionamiento en condiciones severas, la temperatura subirá hasta que la segunda velocidad o tercera velocidad del ventilador arranca.
12.   Si continua el funcionamiento severo o en condiciones duras subiendo, llamar a GoWesty para pedir u motor nuevo.


jabie

Muchas gracias pepe. Despues de leer esto me quedo mucho mas tranquilo de las subidas que tiene la aguja de la temperatura mi furgo. He leido varias cosas en el foro pero lo que expones en este articulo es lo que me pasa a mi furgo y por lo que leo no debo preocuparme.

rafadesmo

Buen articulo!

Mi problema es similar o igual. Tengo una T3 del '88 con un motor 1.6 TD inteercooler de golf MKII (GTD). La aguja permanece pasado un poco el led rojo, normalmente siempre allí, pero últimamente, cuando le doy al acelerador para subir una cuesta la aguja empieza a subir. Al principio no mucho, pero esta última semana por autopista dándole gas para subir una pendiente y no quedarme a media subida, la aguja casi llegó a la línea final, solté acelerador y empezó a bajar. En llano se mantiene por pasado el led, y al ralentí también.
Decidí mirar el refrigerante y estaba bastante sucio, con algo de grumos... Así que me he limitado a limpiarlo todo. Problema, para que en un taller de radiadores lo limpien lo desmontan (el radiador en varias piezas para luego montar y soldar, o eso me han dicho). Pero donde deberían soldar, sobre los laterales del radiador es de plástico, y ahora no se si podrán hacerlo. Estoy a la espera de que me digan si irá bien o no.
Si va bien, perfecto. Pero sino no se que hacer, o buscar radiador en condiciones. El mío está lleno de suciedad. No se si limpiándolo solucionaré el problema, pero creo que es necesario para que el refrigerante fluya bien y no quede atascado entre la porquería que hay dentro...

Estoy algo confuso con tu artículo. Para mi no es normal que subiese tanto, de hecho, antes no lo hacía...

pepe940

Gracias. El artículo es de Lucas Valdés de GoWesty.

A mí me pasaba lo mismo con la aguja de la temperatura; me ponía nervioso. De hecho le puse un reloj de temperatura al circuito de refrigeración del motor. La sonda se la coloqué a la salida del motor. La tempratura más alta que he visto en ese reloj ha sido 103ºC, y la aguja de la temperatura había superado con creces los 3/4. Subiendo una cuesta por Chiloeches (Guadalajara), a las 6 de la tarde, con el AC puesto, un ventitantos de Julio, y detrás de una camión cargado.

Y encontré este artículo que describía más o menos lo que he observado en las furgos que he tenido, que han sido de gasolina.

Por otro lado he leido, y creo que por este foro, que para que la gente no se quede "vizca", ahora los coches modernos van siempre con la aguja al medio cuando la temperatura del motor se encuentra entre unos margenes. Es decir, no ves la variación de la temp en la aguja.

En la página 42 del Manual Generico de la T3, en relación con la aguja de temperatura, divide el dial en una zona fría y una zona normal de funcionamiento. Habla de que no tiene importancia que se desplace la aguja.

Un saludo.

rafadesmo

Ok! Y gracias!

De todas maneras miraré de limpiar es radiador y manguitos, que no está de más...  ;)


tachi85

Despues de leer esto se queda uno mas tranquilo . Muy currado. te felicoto por el trabajo

DISCOVAN

Gracias por el curro, seguro que aclara mas de una y de dos dudas... ;)
]

poxu

tirando.... que no es poco

litri71

Gracias, la mía T3 del 67 motor 1.9 TDI, se comporta tal cual lo explicaste, me quedo mas tranquilo, tengo comprados medidor de temperatura agua y aceite y presión aceite a falta de los adaptadores de rosca, ya que los sensores vinieron de 1/8 NPT.
El problema que la T3 de mi hijo del 85 con motor similar, la luz de la temperatura comienza a parpadear sin aparente razón y como empieza se apaga.