Manual mantenimiento Eberspächer Hidronic[ MB Marco Polo]

[viano]

El manual de usuario de nuestras Viano Marco Polo dice bien claro que la calefacción adicional debe sustituirse cada diez años por protocolo. Naturalmente esto no es un dogma de fe. El que sale todos los fines de semana de invierno o se mueve por países fríos desgasta más el producto que el que sólo pisa playas del sur.

A nosotros en concreto nos ha durado catorce años justos y dándole un uso continuado, sobre todo porque somos más de viajar por lugares fríos. A más de 25ºC no estamos demasiado a gusto. Y menos si es con humedad.

El caso es que las calefacciones Eberspächer por agua acaban por averiarse o de la bujía (15) de incandescencia, del soplador (2) de aire de admisión o de la electroválvula de entrada de combustible. Y, en cuanto fallan, como hay que desmontar, enseguida se ve el paso de los años en las juntas cerámicas, en los aislantes y en el cableado, sometido a tan elevadas temperaturas.




Por suerte, es un calefactor que tiene abundante despiece como veis en el diagrama. Pero es muy caro. En nuestro caso, las tres piezas que tenían necesidad de reparación (juntas, bujía, soplador y cableado) ascendían a unos quinientos euros. Si tenemos en cuenta que el conjunto nuevo cuesta novecientos y trae todas las partes a estrenar, la elección ha sido fácil: poner la nueva de origen entera.

La sustitución la podemos hacer nosotros mismos si tenemos dos pinzas de estrangulado, como las amarillas de la imagen. Simplemente se comprimen con ellas los manguitos de entrada y salida del líquido refrigerante, se abren las abrazaderas que se unen a los respectivos tubos de entrada y salida del bloque y se desconectan los enchufes. La alimentación de combustible es un simple clic, como cuando cambiamos el filtro de gasolina.

El soporte al chasis son simplemente tres tirafondos.




Se coloca el calefactor nuevo y se hacen los pasos a la inversa. Apenas perderemos medio litro de líquido refrigerante, que repondremos, y a funcionar. Si se tiene mando a distancia para encenderla desde la cama, la programación es automática. No necesita ajustar.

Estas calefacciones por agua son el mecanismo de un chupete. Simplemente están en línea en el recorrido del circuito de agua caliente del motor. Es decir, si se nos rompe el calefactor y no queremos gastar mil euros, se pone un tubo con dos abrazaderas uniendo ambos manguitos y a funcionar sin más trámite sin calefacción adicional porque el circuito del motor principal queda igualmente cerrado. De hecho nosotros hemos estado haciendo varios viajes con la calefacción desmontada con este simple by-pass conectado.



Básicamente, como veis en el desmontaje de la nuestra vieja, cuando encendemos este calefactor, un motorcito unido a una turbina mete aire forzado que se mezcla con la gasolina (o gasóleo) que la electroválvula dosifica. Entonces la bujía de incandescencia, similar a las de los motores diésel, inflama en la cámara de combustión la mezcla y calienta el serpentín del liquido refrigerante que circula alrededor de ella.

Finalmente, los gases quemados salen por el silenciador y por el escape. Escape que en la versión mejorada viene mucho más reforzado y resulta de un sonido suavísimo. Es decir, llamamos menos la atención al encenderla por las noches.

Esta circulación del líquido refrigerante está forzada por una pequeña bomba que hay junto al depósito de expansión del compartimento motor, y es, por cierto, otra de las piezas que suele fallar al agotarse sus escobillas. En ese caso se puede reparar con escobillas nuevas y paciencia (10€) o sustituyendo todo el motorcito (250 €). El problema de este fallo en concreto es que, al no circular bien el líquido, el calefactor se sobrecalienta y se para por un sensor que lleva para protegerse del exceso de temperatura. Y nos da la sensación de que se nos ha roto el calefactor cuando en realidad es sólo la bomba. Para evaluarlo sólo hay que tocar la bomba con los dedos para saber si vibra o no. Si no vibra, es el elemento que falla.

La ventaja de las calefacciones por agua es, aparte de costar la mitad que las de aire, que precalienta el motor para un buen arranque en frío. En los países de clima severo como Alemania, Polonia o Rusia hasta los coches más generalistas suelen tenerla. Cómodamente desde casa accionamos el telemando y al llegar al coche, el habitáculo está caliente, los cristales desempañados y, lo que es más importante, el bloque del motor está atemperado para arrancar con suavidad a, por ejemplo, -15ºC. Lo que alarga mucho la vida del propulsor.

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Hola, muy buenas tardes Viano.

Muchas gracias por este pedazo de post. La verdad me ha servido bastante para la restauración de mi calefacción de mi sprinter w906 L2H2.
Quería hacerte una consulta ya que te veo bastante puesto en el tema.

Tengo un termo (calentador) de agua. Funciona con resistencia eléctrica y con el agua caliente del motor/calefacción. Tengo que saber bien el funcionamiento del sistema antes de integrarlo.
La bomba de la que hablas, que fuerza la circulación del líquido refrigerante, ¿solo enciende cuando está encendida la calefacción supongo no?

¿Sabes si cuando el motor está ya a su temperatura de trabajo, el liquido refrigerante circula por la calefacción? Imagino que este caso es la propia bomba de agua del motor y no la bomba de la calefacción.

He encontrado algún diagrama del flujo en internet.

Muchas gracias.

PARALELO:


SERIE:


DIAGRAMA CIRCUITO CALEFACCIÓN:

[viano]

En los motores, incluso los más sencillos, una vez que el motor ha alcanzado la temperatura de servicio, el termostato acciona una válvula que modifica el recorrido para que en lugar de pasar sólo por el bloque regirá también el radiador frontal para que con la velocidad de la marcha o con ayuda del electroventilador mantenga en los niveles previstos por el fabricante la temperatura.

En las Marco Polo, además, interviene el circuito de la calefacción adicional, pero sólo entra en servicio la bomba auxiliar si enciendes la calefacción adicional.