Manual Instalación de Batería Auxiliar y Consumibles para Furgos Camper

[Viggen]

Aupa Helite,

Si una batería, por construcción, tiene un voltaje unas pocas centésimas más alto que otra, y las conectamos en paralelo, la batería con más voltaje cargará menos y una batería con más resistencia también cargará menos. Esta es la clave para entender el comportamiento de las baterías al unirse en paralelo, cuando dos baterías se unen en paralelo las baterías igualan sus voltajes, alcanzando aproximadamente el valor de la semisuma de estas, por tanto una nunca se cargara del todo cuando estas no son exactamente iguales, o sus capacidades son distintas pues recuerdo que distinta capacidad implica diferentes aumentos y descensos de voltaje.

Conectando dos baterías en paralelo la corriente que circula por ellas no es igual (si no son idénticas). A mayor capacidad en mayor o menor medida la resistencia interna suele ser menor por lo que la batería de mayor capacidad recibirá una corriente mayor que la otra (estando en en el mismo porcentaje de carga), cargándose a un ritmo más elevado. Que la tensión se iguala es cierto, pero no veo que sea un problema a la hora de cargar la batería si sigue recibiendo corriente.

[Helite]

Conectando dos baterías en paralelo la corriente que circula por ellas no es igual (si no son idénticas). A mayor capacidad en mayor o menor medida la resistencia interna suele ser menor por lo que la batería de mayor capacidad recibirá una corriente mayor que la otra (estando en en el mismo porcentaje de carga), cargándose a un ritmo más elevado. Que la tensión se iguala es cierto, pero no veo que sea un problema a la hora de cargar la batería si sigue recibiendo corriente.

A mi manera de entender esta afirmacion no es correcta , los estudios realizados son experimentales y demuestran todo lo contrario, aqui te cuelgo un grafico proveniente de un articulo cientifico sobre resistencia y capacidad en baterias, se realizo un estudio sobre 175 baterias, cuya conclusion final fue esta :  La resistencia interna (representada por CCA) y la capacidad, no siguen la línea roja de cerca. Los valores de resistencia únicamente no brindan lecturas exactas de capacidad.

*imagen borrada por el servidor remoto


Si la resistencia interna (CCA) fuera lineal con la capacidad, entonces los diamantes azules estarían muy próximos a la línea roja de referencia. En realidad, el CCA y la RC se mueven en ambas direcciones. Por ejemplo, el 90 % de la batería de CCA produce una RC de solamente el 38 %, mientras que 71 % del CCA entrega una capacidad extraordinaria del 112 % (línea verde punteada).

Mi opinion sobre cargas se apoya principalmente en estudios y recomendaciones de los principales fabricantes de baterias, los cuales siguen un patron teorico y estudios experimentales basados en diferentes baterias, aunque es solo mi opinion.

Un saludo.

[Viggen]

No me refería a la capacidad en porcentaje de carga, sino que una batería de mayor capacidad que otra suele tener menor Ri.

Por ejemplo, cogiendo tres baterías de 12V de ProBattery de misma tecnología (Plomo Acido) de 70Ah, 100Ah y 200Ah, vemos que las resistencias internas a plena carga son de 6, 5 y 4mili-Ohmios respectivamente.

http://www.probattery.com.ar/nueva/pdf/BSLA-12700-CPB.pdf

http://www.probattery.com.ar/nueva/pdf/BSLA-121000A-CPB.pdf

http://www.probattery.com.ar/nueva/pdf/BSLA-122000-CPB.pdf

Es decir, que poniendo una de 70Ah en paralelo con una de 100Ah, la segunda recibirá más corriente, cargandose más rápidademente como es lógico.

[Helite]

A ver si me explico y me dices donde no estas de acuerdo. Voy a ver si de otra forma se entiende, que es físicamente imposible que dos baterías diferentes se carguen al 100%

Empezamos con el automóvil parado, este consta de 2 baterias de distinta capacidad nominal unidas en paralelo.
¿Las dos baterías  tienen el mismo voltaje en reposo ? Si pues están conectadas en paralelo.

Arrancamos el automóvil, el alternador nos genera una corriente de intensidad I en función del la arquitectura del alternador , y un voltaje V que varia normalmente entre 13.7 y 14.4.

¿Qué pasa entonces? Que se produce una diferencia de potencial entre las baterías ya que la tensión de flotación de una batería se situa en condiciones optimas en unos 12.9V

Que pasa cuando hay una diferencia de potencial entre dos puntos, pues que se produce un flujo eléctrico desde la parte de mayor potencial al menor.

¿A que intensidad son cargadas las baterías? A la mayor permitida por el alternador en función de sus características, esta ira disminuyendo según sus potenciales se vayan igualando.

¿El alternador regula la intensidad? No solo la tension

Que tensión tiene en esos momentos las dos baterías? La misma pues están en paralelo, depende su estado pero entre 13.7 y 14.4v , esta se llama tensión de carga.

¿Y  recorre por ellas la misma intensidad? No pues tiene diferente resistencias internas .
Las dos reciben el mismo voltaje pero con diferente intensidad.

En el momento que estamos cargando las baterías tienen el mismo voltaje, eso significa que tienen el mismo % de carga respecto a su capacidad nominal, No porque iguales tensiones no implican igual % de carga respecto a su capacidad nominal.

Ahora paramos el automóvil ¿que pasa? Pues que el alternador se para, la diferencia de potencial  desaparece entre alternador y  baterías ,  cada batería experimenta por separado una caída de tensión hasta la llamada tensión en reposo.

¿Cual es la tensión en reposo? Depende de cada batería pero se mueve en valores sobre los 12.8.

¿ Dos baterías tienen la misma tensión en reposo? No, incluso siendo iguales suele haber pequeñas diferencias.

¿Una batería siempre tiene la misma tensión de reposo? No , depende de muchos factores pero esta va variando.

¿Entonces que pasa al parar el motor? Pues que al estar conectadas en paralelo, se produce una diferencia de potencial entre la de mayor tensión en reposo  y la de  menor, que dura hasta que se igualan los voltajes.

¿Eso que implica? Pues que una se descargara sobre la otra, por tanto una de ellas nunca alcanzara , su capacidad nominal .

¿Cómo sabemos que una batería esta cargada al 100%?
Una vez en reposo, solo se puede saber con analizadores, los cuales miden diferentes parámetros de la batería.

¿Pero si una batería tiene una tensión de 12,8V no significa que esta al 100% de carga? Aunque la tensión es un parámetro que nos orienta sobre la capacidad, este no es el único

¿Entonces 2  baterias en reposo que están conectadas en paralelo tienen la misma tensión ?  Al cabo de un rato si.

¿Y  el misma % de carga respecto a la capacidad ? Eso no lo sabríamos pues necesitaríamos un analizador, pero es prácticamente imposible, a no ser que las dos baterías, tuvieran , la misma tensión en reposo, y la misma resistencia interna, para que no se produjera esa diferencia de potencial al parar el vehiculo   , lo cual por la arquitectura de construcción es prácticamente imposible.

¿Dos baterías por separado, en una medimos 12.7 y en otra 12.8? la de mayor voltaje significa que en % tiene mayor carga? No pues la capacidad medida en %  es un valor basado en varios parámetros no solo en la tensión entre bornes.


Un saludo.

[Viggen]

A ver si me explico bien, que no digo que no sea verdad lo que dices ehh! Es que lo quiero ver claro, aunque esté aburriendo a gente y igual desviemos un poco el propósito del post... 

Empezamos con el automóvil parado, este consta de 2 baterias de distinta capacidad nominal unidas en paralelo.
¿Las dos baterías  tienen el mismo voltaje en reposo ? Si pues están conectadas en paralelo.

De acuerdo, pero yo hablo de dos baterías con un relé separador, pero al fin y al cabo cuando cierra el relé, están en paralelo.

¿Y  recorre por ellas la misma intensidad? No pues tiene diferente resistencias internas .
Las dos reciben el mismo voltaje pero con diferente intensidad.

De acuerdo, eso quiere decir que las dos batería se cargan a diferente ritmo, ¿no? (Es a lo que me refería antes). Cada batería recibirá una corriente en función de su resistencia interna que varía según temperatura, capacidad nominal, % de carga y tecnología. Se cargan a misma tensión, pero a diferente intensidad.

Ahora paramos el automóvil ¿que pasa? Pues que el alternador se para, la diferencia de potencial  desaparece entre alternador y  baterías ,  cada batería experimenta por separado una caída de tensión hasta la llamada tensión en reposo.

Bueno, y cuando paro el motor se supone que debería abrirse el relé o separador de batería para que no hubiera transferencia de corriente entre las baterías. Si no las separamos mal vamos ya que nunca sabriamos como de cargadas están las baterías (a no ser que fuesen identicas, cosa imposible).

No se si esto te quedaba claro, yo hablo de dos baterías conectadas en paralelo cuando se cargan, y separadas cuando estamos consumiendo. Entiendo que cuando las cargo hay un flujo de corriente desde el alternador que carga las dos baterías y no al mismo ritmo. La batería que más demanda tenga de energía más corriente recibirá por su variación en la resistencia interna.

Al fin y al cabo, si yo inyecto corriente a tensión constante en una batería, esta se irá cargando, si pongo otra en paralelo está también, aunque sea a diferente ritmo, también se cargará en algún momento, tardará más o menos, pero se cargará. Eso es lo único que intento decir.

Un saludo

[walkandtalkblues]

¿Entonces que pasa al parar el motor? Pues que al estar conectadas en paralelo, se produce una diferencia de potencial entre la de mayor tensión en reposo  y la de  menor, que dura hasta que se igualan los voltajes.

¿Eso que implica? Pues que una se descargara sobre la otra, por tanto una de ellas nunca alcanzara , su capacidad nominal .

¿Pero si una batería tiene una tensión de 12,8V no significa que esta al 100% de carga? Aunque la tensión es un parámetro que nos orienta sobre la capacidad, este no es el único

¿Entonces 2  baterias en reposo que están conectadas en paralelo tienen la misma tensión ?  Al cabo de un rato si.

Hola a todos. Helite, sin animo de ofenderte pero creo que cometes un error en un planteamiento. Es cierto que si dejamos dos baterias en paralelo con motor parado tenderán a igualar tensiones con la correspondiente descarga de una de ellas. El asunto es que con motor parado las separamos.

Si con motor en marcha el alternador nos da 14v las dos baterias se estarán cargando, una se cargará antes que la otra porque es más pequeña y o está más llena pero cuando una termine de cargarse la otra seguirá cargando puesto que la tensión que reina es la del alternador. No importa que la batería principal haya terminado de cargarse, su resistencia interna a la carga aumentará mucho y dejará de cargarse. Pero como sigue habiendo 14V en bornas la auxiliar seguirá cargando hasta que se llene o paremos el motor. Si la cargamos durante suficiente tiempo se cargará a tope, dentro de sus limitaciones constructivas y su estado de deterioro, pero sin importar que en el circuito haya otra bateria, porque si está cargada es como si conectamos en pararelo casi un circuito abierto, y si no lo está, como otro aparato más que consume potencia del alternador.

El problema vendría al quitar el alternador de la ecuación. Si dejamos de imponer esos 14V automaticamente las baterias dejarían de funcionar en el estado que estaban y una de ellas, la que cumpla ciertas condiciones (mayor tension) empezará a funcionar como fuente de tensión e intentará equiparar su tensión a la de la otra. Pero repito como en cuanto quitamos el alternador desconectamos las dos baterías eso no pasará y tendremos por decir algo una bateria a 12.5 y la otra a 12.8 sin problemas y las dos llenas porque despues de cargarlas las desconectamos

Lo que Helite dice tiene muchísimo sentido para varias baterías auxiliares puesto que éstas no las separamos entre ellas, aún con motor parado estarán conectadas en paralelo. Entonces si vasis a conectar varias baterías auxiliares y las vais a comprar, que sean iguales entre sí, pero la principal no importa. De todas formas si vais a reutilizar algunas baterias que encontréis por ahí, pues que le vamos a hacer, si os salen tiradas que más da que alguna no trabaje al 100%, ¿no?

Otra cosa de la que me gustaría advertiros es de que una buena tensión no siempre indica una batería en condiciones. Si usamos un voltímetro de los de toda la vida, de aguja, que son los buenos  , puede que una batería nos dé 12 13 voltios pero resulta que le conectamos una bombilla de 5w y no anda. Eso se debe a que puede haber aumentado tanto la resistencia interna de la batería que sea incapaz de dar los amperios que pide la bombilla, jeneralmente esto significa cambiar la batería. Si medimos la tensión en la batería con la bombilla conectada veremos que ya no marca 12 o 13 sino que ha caído una barbaridad. Los voltímetros tienen muchsísima resitencia para que la medición se haga a muy poca intensidad, intensidad que la batería puyede dar y por ello el voltímetro nos indica los buenos 12 voltios. Por eso no os recomiendo que useis voltímetros en el sentido estricto de la palabra, puesto que son engañosos ya que nos da información de la tensión de la batería pero no de la intesidad que es capaz de dar. Aunque si la batería está en buenas condiciones la información de voltios sera suficiente, no pasará igual a medida que la batería empiece a envejecer y podéis llevaros algun disgusto. Por eso yo me he comprado un voltímetro que en realidad no es un voltímetro, es un circuito con leds que le pide una potencia a la batería y según lo que consiga se enciende un led u otro. Como véis en la foto tiene un pulsador para que las medidas sean puntuales y cortas debido a que prueva la batería a base de consumir. A cada led se le adjudica una tensión. Así me aseguro de que la batería tiene a parte de suficientes voltios suficientes Coulombios y suficiente capacidad de aportar Amperios.

*imagen borrada por el servidor remoto


En realidad el caharrito cuesta lo sullo (50€) pero si os parece un trasto interesante puede que un día intente copiarlo, retroingeniería  , ya que parece bastante simple y os lo presente como brico

El interruptor de arriba, si si el de las antinieblas  , es para seleccionar a cual de las baterías le hago el test y lo de la derecha es la llave (interruptor) con la que conecto las baterías, sin relé (éste para otra ocasion). La llave es de 40 Amperios continuos, así que para picos puede con más. Y si algún dia me falla la principal pos levantar positivo de principal, cerrar llave arrancar. Saludos

[Helite]

A ver en mis post, se pueden repasar he dicho dos baterias en paralelo sin ningun sistema de aislamiento esta claro que si aislo, la propia palabra lo dice aislo. Todo viene de cuando por ejemplo como en la t5 todos los consumidores tiran de una bateria y añadimos otra , si aislamos con un  rele, entonces tendriamos que traspasar consumidores de una a otra, para equilibrar gastos, en la marco polo,t5 etc lo mas sencillo es instalar una 2ª o 3ª bateria , pero sin rele ahi es cuando deben ser lo mas identicas posibles.De hecho a foreros que me han pedido como instalar una auxiliar con una de arranque ,  es imprescindible un aislador sea del tipo que sea, como tiene la cali T5 entre motor y auxiliares. Pero hay veces que no es posible instalar un rele entre auxiliares si de fabrica todos los consumidores tiran de una.

Un saludo.

[Viggen]

deacuerdo con walkandtalkbus con lo que dices, lo del indicador de batería igual te lo copio, estoy a vueltas (ya tengo lo más importante del material necesario) con una centralita LCD de indicador de baterías y depósitos y se puede hacer lo que dices con unos relés, ya le daré una vuelta.

Y helite, siento el mal entendido, yo hablaba siempre de las baterías con el relé separador, de ahí que no nos entendiéramos... pero es que intervine en este post por esta afirmación:

Siempre que no se use un elemento separador real como pueda ser un gestor de baterías, todas las baterías deberán ser iguales.

Un relé separador no es más que un interruptor automático que en el momento que se excita mediante impulsos electromagnéticos se conecta colocando todas las baterías en paralelo como sin no existiera dispositivo por medio.

Pensad que el relé cuando arrancamos la furgo desaparece del mapa.. no hace nada.. deja pasar la corriente sin más hasta que paramos.. como si no hubiera relé... todo cable... entendéis?

En el 99,9% de los casos expuestos y planteados en el foro no se emplea separador de baterías por lo que éstas deberían ser iguales en todos esos casos.

Que es con lo que no estoy deacuerdo y tu tampoco supongo helite. Con relé si que se pueden poner baterías auxiliares de otro tipo, y es que además yo lo recomiendo 

Un saludo 

[walkandtalkblues]

 

A ver en mis post, se pueden repasar he dicho dos baterias en paralelo sin ningun sistema de aislamiento esta claro que si aislo, la propia palabra lo dice aislo. Todo viene de cuando por ejemplo como en la t5 todos los consumidores tiran de una bateria y añadimos otra , si aislamos con un  rele, entonces tendriamos que traspasar consumidores de una a otra, para equilibrar gastos, en la marco polo,t5 etc lo mas sencillo es instalar una 2ª o 3ª bateria , pero sin rele ahi es cuando deben ser lo mas identicas posibles.De hecho a foreros que me han pedido como instalar una auxiliar con una de arranque ,  es imprescindible un aislador sea del tipo que sea, como tiene la cali T5 entre motor y auxiliares. Pero hay veces que no es posible instalar un rele entre auxiliares si de fabrica todos los consumidores tiran de una.

Un saludo.

Ya ya, pero la gente te planteaba el asunto para baterías que se aislan y la respuesta seguía por el mismo camino. Creo que ha habido un problema de comunicación en general por parte de todos y creo que en este post, y empezando por el propio autor, se han malinterpretado tus palabras y se aconseja que sean iguales incluso con relé etc. Casi todo el mundo las aisla por lo comodo que es olvidarse de si estaré dejando sin bateria la furgo. Simplemente tiramos de una sin preocupación a sabiendas de que tenemos una aislada para poder arrancar la furgo. Pues sin mas entonces estamos de acuerdo y la tesis para todo aquel que sigue indeciso con el asunto de la similitud de las baterías sería la siguiente:

Opción A, Auxiliares aislables de principal:

Las baterías que usaremos de auxiliares y que por tanto estarán interconectadas en paralelo de continuo tienen que ser lo más iguales posible para sacarles un rendimiento del 100%, siendo poco importante su similitud con la batería principal, que se desconectará de las demás con motor parado

Esta conexión es la más comoda de usar ya que podemos despreocuparnos de gastar las baterías auxiliares porque nunca consumiremos de la principal y tendremos el arranque asegurado. Por supuesto para esta conexión, hay que sacar tomas de mechero para la batería auxiliar. En mi caso, busque en el manual cuál era el fusible para mecheros y luces interiores y llevé hasta ese fusible un positivo desde la batería auxiliar y así todo muy fácil. Sólo una cuestión más las luces que funcionan con la apertura de puertas las he dejado conectadas a la batería principal porque al funcionar con un temporizador que no sé si está integrado en la centralita me daba miedo meter dos tensiones diferentes, la fluorescente la conecté a la auxiliar.

Opción B, en paralelo continuo

Si las baterías auxiliares se utilizarán de apollo a la principal, conectadas en paralelo como suplemento y aumento de capacidad, estándo conectadas a ésta continuamente sin aislamiento por relé o metodos manuales, deberán ser lo más parecidas posibles todas ellas, incluyendo la principal

Esta conexión no requiere tocar la instalación electrica interior pero limita nuestro marjen de seguridad en cuanto al arranque porque aunque tenemos mucha energía requiere un uso controlado, saber hasta cuando podemos mantener la nevera conectada sin riesgo de que no arranque.

Saludos a todos, parece que poco a poco se alcara el lío 

[Viggen]

Y añadiría que la(s) principal(es) puede(n) ser (y mejor si lo son) de mayor capacidad y curva de descarga más adecuada, como son las baterías marinas por ejemplo.

[forest]

Hola.Tengo una duda,voy a ponerle una auxiliar a la furgo.Partiendo de ahí os pongo mi duda.Si enchufo la bateria auxiliar en paralelo con la principal y en medio un desconectador para conectarla mientras funciona el coche y desconectarla de la principal cuando esté parado ¿corro algún riesgo a parte de qeu se me olvide conectarla o dewsconectarla que ya doy por supuesto que no va a pasar.Seria un montaje provisional más adelante le pondria un relé.Le pondria su caja de fusibles para los consumibles ¿Haria falta poner un fusible despues del desconectador? o no hace falta.Gracias y echarme una mano.

[walkandtalkblues]

Yo las tengo puestas sin más con una llave, desconectador como le llamas tu. No hace falta fusible porque no hay nada que se pueda quemar. Alguna vez durante el montage la puedes cagar y sin querer tocar con el positivo con masa. Te pegará un chispazo pero es tan poco tiempo que la batería no sufre, si es eso, cuestión de un instante. Sólo para eso te podría servir de algo un fusible y has de tener en cuenta que haría falta un fusible de muchos amperios para asegurarte que si la batería los demanda no se te corte el contacto por fusión de éste. Además asegurate de que el interruptor soporta esos amperajes, el mío es para 40 A y no estoy del todo seguro de si una batería vacía no demandará más, supongo y espero que no. El montage:

*imagen borrada por el servidor remoto

Eso sí, los consumibles hay que pasarlos a la nueva batería y ponerles los fusibles adecuados, saludos

[BBird]

No hace falta fusible porque no hay nada que se pueda quemar.

Yo si que recomiendo poner fusible: nunca sabes que cables se van a pelar ni con que van a hacer contacto. Un poco más atrás hay una tabla que te indicq lo grueso que tiene que ser un cable para soportar cierta intensidad. Pues según sea tu cable, pon un fusible. Lo menos que te puede pasar es que el cable se queme. Si pones un fusible tan solo tienes que cambiar el fusible, si no lo pones te toca desmontar todo para poner un cable nuevo.

has de tener en cuenta que haría falta un fusible de muchos amperios para asegurarte que si la batería los demanda no se te corte el contacto por fusión de éste. Además asegurate de que el interruptor soporta esos amperajes, el mío es para 40 A y no estoy del todo seguro de si una batería vacía no demandará más,

Yo buscaria algo para más intensidad. Ayer me enseñaron en una tienda de electricidad unos fusibles cerámicos con un portafusibles muy practico. Hay hasta por lo menos 100 A, no son bonitos pero me parecen prácticos y seguros. Son los que se instalan en las acometidas de las viviendas, antes del contador (a 220voltios suponen 22kw). Mucho más baratos que los de tuning y, desde mi punto de vista, más seguros y prácticos. En caso de "problemas" tiras de la tapa y cortas la corriente. Si encuentro alguna foto la pondré.
Respecto al desconectador, de los de barco de 100A que se encuentran con relativa facilidad.

[walkandtalkblues]

BBird no estoy en desacuerdo contigo, pero tampoco del todo de acuerdo. El uso más extremo que puede sufrir un cable y el interruptor puede pasar de los 250A al usar el motor de arranque, una burrada de amperios, pero muy muy poco tiempo y los cables soportan eso aunque sean para 40A. El cobre puede soportar esas sobreintensidades durante un momento, puede parecer arriesgado pero en mi opinión no lo es. En cambio un fusible para X amperios soporta los X amperios y si te pasas se funde instantaneamente, no podrías arrancar la furgoneta si hay un fusible de 100A entre el motor de arranque y la batería. Si creemos que un cable se puede pelar y queremos estar totalmente cubiertos habría que hacer lo que tú dices, con un fusible que aguante el mayor consumo previsto que será el de un motor de arranque, así como el cableado.
Si no prevemos que haya que arrancar desde esa batería pues nos ahorramos el asegurlo para tanta potencia.

Hay que tener en cuenta que cuando se habla de secciones de cable y amperage hay que referirse a dos criterios  muy distintos:

1- Criterio termico.

Cuando se habla de que por criterio termico un cable es para 50A se refiere el uso continuado, pudiendo soportar sobreintensidades de hasta 10 veces mayores si son de poca duración.

2- Criterio por caída de tensión.

En uso industrial se suele aceptar una caída de tensión de entre el 2 y el 5% provocada por la popia resistencia del cableado, en nuestro caso esto es poco importante debido a que nada se verá muy alterado por esa caída de tensión y por que los cables no son muy largos, lo que mejorará su conductividad.

A la hora de establecerse una sección mínima de cable se aplican los dos criterios en conjunto y muchas veces el criterio de tensión es mucho mas restrictivo que el criterio térmico. En mi opinión éste es el caso ya que he arrancado la furgoneta sin problemas con unos cables de pinzas que ni por asomo son para esos amperajes. No sé para que caso está prevista esa tabla a la que te refieres aunque no pongo en duda su validez.

Mi conexión está limitada, lo sé. Si conecto una batería totalmente vacía puede provocarme una demanda de amperios alta y larga que acabe por cargarse el contactor, auque no estoy del todo seguro lo tengo previsto. El día que conecte una batería que me va ha demandar esos amperios directamente las puenteare con las pinzas, pero para un uso normal de descarga por consumo no hace falta que nada, excepto un posible fusible, soporte 100A.

Si quereis tener todo asegurado al máximo haced lo que dice BBird pero si algun día necesitais arrancar la furgo con la batería auxiliar deberéis hacerlo con pinzas o haberlo previsto y haber instalado un fusible que soporte más de lo que pide el motor de arranque, un diesel 2.2 puede que pida 400A no?

Sin fusible os arriesgais a que si el cable se pela y va por zonas de masas (no en mi caso, va bajo la moqueta por encima de plástico, suficiente para aislar 12V) sufra tál descarga que se queme el cable, y de los chispazos se incendie la furgoneta  , coño, con ese ejemplo no me vais a hacer caso ninguno  (por si las moscas yo tengo seguro de incendio). Pero nos aseguramos de que el sistema soporte un arranque desde la bateria auxiliar. Yo elijo la segunda opción puesto que el fallo comentado, al menos en mi caso, me parece muy remoto. No digo que sea lo correcto.

De todas formas el contactor de 100A puede que si me interese, por que precios andan?
Saludos

[BBird]

El portafusibles que deciá es como esto pero menos futurista:
*imagen borrada por el servidor remoto
(es que no he encontrado ninguna foto mas próxima)
En cualquier tienda de electricidad lo deben de tener, por que es el que se utiliza ahora en todas las viviendas nuevas.



Lo del contactor o desconectador o como se llame:
<a href=http://cgi.ebay.es/BATTERY-ISOLATOR-SWITCH-2_W0QQitemZ220202938070QQihZ012QQcategoryZ75329QQrdZ1QQssPageNameZWD2VQQcmdZViewItem?_trksid=p1638.m122>;
BATTERY ISOLATOR SWITCH     (aproximadamente 10,95 EUR) </a>
Es lo mismo de la foto que hay mas arriba junto al comprobador del estado de la batería, pero de más amperios.
Los hay mas económicos, los hay que te permiten selecionar entre dos baterias o ponerlas en paralelo.... he visto variedad en los bricos y presentaciones. En el brico de la tercera batería de viano también se habla de ellos, por ejemplo.

Respecto a cuanto consume el motor de arranque... pues ni idea, pero como dices para eso están las pinzas :p

Saludos.