Tutorial, reparación, problemas de potencia y turbo

[Ibargarai]

No se si esta es la sección de los tutoriales, pero si no ya lo moverán, donde crean conveniente

Como lo prometido es deuda y dije que se intentaría explicar, el sistema de presión de turbo y los componentes que lo activan, pues vamos a ello.

Ya que parece que es un problema muy común que el motor 2.5 TDi 102PS, tenga problemas de turbo y que nuestras furgos circulen con motor como si fuera atmosférico, es decir sin presión en el turbo, ó con la centralita en modo de averia, vamos a intentar hacer  entre todos un tutorial que al menos nos aclare un poco el tema.

Si no tenemos turbo, la furgo andará igualmente  y en llano cojerás la velocidad directa, es decir los 120, 130, 140,  pero los cogerás después de mucho más tiempo del debido. Y si llega una pendiente perderás velocidad progresivamente.

Videos de cómo debe subir de vueltas con turbo, por encima de 2000 rpm, sube con rapidez.

http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=HW2Gm6T0300

http://www.youtube.com/watch?v=1goW7FQYWOM


Las posibles causas, son : caudalimetro, selenoides ó válvulas , tubos de goma , turbo.
Y lo que ocurre es que la centralita no nos define un fallo , por que le llegan los valores pero al no ser correctos, se pone en limp mode, (modo averia).


Nomenclatura con la que hablaremos a partir de ahora.


Centralita : UCE
Válvula AGR : AGR
Selenoide que a través de las señales de centralita controla la AGR :  N18
Válvula de descarga del turbo : WG
Selenoide que a través de las señales de la centralita controla la WG: N75
Intercambiador : CI

1º)CAUDALIMETRO.

Está situado a la salida de la caja de filtro , entre esta y el manguito que va a la caracola del turbo.
Se encarga de enviar una señal mediante variación de resistencia, a la UCE, indicando el caudal ó masa de aire de entrada . En nuestras furgos hay dos modelos, dependiento del año de fabricación, uno encapsulado  y otro desmontable.

FOTO CAUDALIMETRO T4 PRIMEROS AÑOS



FOTO CAUDALIMETRO T4 DESMONTABLE.



-Comprobación, -pues con el VAG COM.......... ó si no tienes el programa,  puedes pedir prestado un caudalimetro a un amigo y comprobar.

El caudalimetro se puede desmontar y limpiarlo con alcohol y una brocha.
Con el Vag com.
Abres el VAG COM . Pulsas en SELECT, en la siguiente página pulsamos en 01 ENGINE, siguiente página MEANS.BLOCKS - 08  y llegamos a esta pantalla.



Como vemos el nº 3 que indica la posición del acelerador está a 0%, el valor que tenemos que observar es el 10
0,10-Caudalimetro Masa de aire (EGR on) ;69-111(230-370 mg/H)
Entre 69-111 serian valores de masa de aire en relentí con acelerador 0% corresponden a 230-370 mg/H
Salimos a la carretera y por ejemplo en 3ª marcha 3000 rpm a plena carga , acelerador a tope nº3 a 100% el nº 10 deberá ser
0,10- Caudalimetro. Masa de aire ;>240(800 mg/H)
es decir mayor de 800 mh/H

Lo puedes ver también y mejor, en el grupo 10 en el 10.1 tienes que ver que en el 10.1 supere picos de 1000 mg/H esto seria para un caudalimetro en perfecto estado.



10,0,Sistema de aire (3ª marcha-3000 rpm-plena carga)
10,1,Caudalimetro (MAF),800-1100
10,2,Presion atmosferica ,sensor -f96-
10,3,Presion del aire real turbo,1900-2150
10,4,Valvula reguladora,100%

…….Si está bien..a otra cosa.

2º) EGR

Es la válvula que abre y cierra la recirculación de los gases de escape al interior del motor de nuevo, para evitar exceso de gases contaminantes.
Está controlada por la N18, que el selenoide funcione ó no, no nos dará un comportamiento diferente, lo que puede ocurrir es que la carbonilla esté obstruyendo la entrada al colector. Y esto si que creará problemas, para desmontarla se sueltan los tornillos del CI se quitan los manguitos gruesos con un alicate y se desmontan los 4 tornillos al colector de admisión y los dos al escape, al apretarlos no es paséis que hay aluminio, los pares de apriete son 10 y 15 Nm respectivamente.



Sobre la limpieza ya está en un brico aquí mismo.

http://www.furgovw.org/index.php?PHPSESSID=62cf5b2fa03a21f1b9966d889c219f2e&topic=156969.0


Como he dicho antes, limpiarla y montar todo, pero de momento no os preocupéis mas, porque aunque la N18 no funcione, no os pondrá la UCE en limp mode.


FOTO DE LA N18


FOTO DEL CIRCUITO DE la N18



Como veis funciona por depresión, entra vacio de la bomba de vacío y depresor del freno (entrada VAC tubo fino de 3 mm) y conmuta….. bien a la EGR (vacum tubo grueso 8 mm) ó bien a la caja del filtro (tubo fino de 3 mm).


3º) WG

Esta es la válvula de descarga del compresor, su función es establecer un bay-pas, es decir, cuando el compresor supera la presión establecida en la UCE ,  la WG abre una mariposa a  través de una varilla (actuador) y libera la presión en el circuito, enviando los gases de escape fuera, y de este modo libera a la turbina y esta reduce velocidad y por consiguiente presión.

FOTO DE LA WG Y DE LA VARILLA ACTUADORA SOBRE LA MARIPOSA.




Como veis hay tubo de entrada de aceite que viene de la bomba de aceite del motor y tubo de salida, es decir recirculación de aceite para refrigeración del eje.
Suele ocurrir que el turbo no esté muy bien y el aceite fuga en exceso a la caracola del compresor y deja todos los manguitos hasta llegar al colector demasiado engrasados, al igual que el colector de admisión, que se forma un chapapote en sus paredes. Ojo que aunque encontréis un poco de aceite en los manguitos gruesos es normal.


El selenoide que actúa sobre la WG es el N75.

FOTOS DE LA N75 QUE ESTÁ JUSTO DEBAJO DE LA N18






FOTO DEL CIRCUITO DE LA N75.






Como veis la N75 actúa por presión toma la presión de la salida de la caracola del turbo, a la cabeza de el selenoide (tubo 3mm) y la envía por el tubo central (tubo de 3 mm) a la WG ó bien según la orden de la UCE, de nuevo al circuito de presión (tubo 3mm) entre la caracola y CI.

Es un selenoide de conmutación, es decir actúa como un interruptor de la luz, conmuta a uno u otro lado.


FOTO DE LA CONMUTACION.




Puedes limpiar la N75 con espray de residuo cero, de los que se usan para piezas electrónicas.

Para comprobarla, puedes conectar un kilo de presión con el compresor y enchufar una goma a su cabeza, te tiene que salir el aire solo por el tubito de abajo y después le conectas 12 voltios y tiene que cambiar y conmutar, saldrá el aire por el tubo del medio. Ojo con la polaridad cuando le des tensión, al desconectar el conector, mira los colores de los cables, el que tenga marrón es negativo.


Si tienes el VAG COM hay una opción en unidad de control avanzada, que si sabes el código de acceso, entras en esta pantalla de diagnostico de actuadores y puedes forzar valores y comprobar la N75 sin desconectarla.


FOTO PANTALLA DE DIAGNOSTICO DE ACTUADORES.






Comprueba también la WG, conecta con una goma el pulmón de la WG y con una pistola de soplado de compresor, y con un máximo de 1bar , mira que el actuador QUE  MUEVE LA MARIPOSA DE LA TURBINA se deslice adelante y atrás suavemente.



NOTA.- Las furgas mas modernas, a partir del 99 ó 2000 tienen una sola electroválvula ó selenoide y tanto su WG como su EGR funcionan por depresión es decir por vacio, para comprobar la WG habría que “absorber” es decir crear 1 kilo de vacío, para ver su movimiento.


4º) TURBO COMPRESOR.
                                       

                                                 Si todo esto lo tienes bien, puede que tengas el turbo roto y no genere presión.

También puede ser que no pueda generar presión por que no le llegan suficientes gases de escape, por que tenga una obstrucción. Por ejemplo por que las cerámicas del catalizador se hayan soltado, hayan girado y taponen y obstruyan los gases de escape y no lleguen con fuerza al turbo.

Para comprobar la presión del turbo, conectas un tubo de goma largo y pones un medidor de presión (manómetro), conectas con una ”T” el tubo en la boquilla que está justo a la salida  del CI, y al lado del sensor de temperatura del aire de admisión. Te pones en marcha y a plena carga, debes ver en el reloj una presión de 0,8 bar ó más. Si no tienes la presión es que pasa algo en el turbo ó que el catalizador obstruye.

Y bueno si todavía no lo has solucionado, es que necesitas conectarte al VAG COM,




*En el grupo 10 en el 10,3 veremos la presión del aire real del turbo. La demanda de nuestro motor en presión absoluta debe ser de 1850 mb. La presión del aire real debe subir a 2000.


*Otra cosa que nos pueda estar haciendo la faena es el sensor de temperatura del aire de admisión el sensor que está al final del CI, que está en el grupo 7 en el 7,3 que debe ser unos 25º por encima de la temperatura exterior. En código de fallos seria el 1551.


*Con esto ya deberías haberlo solucionado, pero si no es así, hay que comprobar el tubo del MAF ,  porque si está roto ó no llega la presión, genera  limp modes. 

Es el tubo de goma 3mm que va desde la salida del CI, justo debajo del sensor de temperatura que se ha descrito anteriormente,  a la UCE, por que este tubo es el que da la presión del turbo a la UCE, pero puede que haya entrado aceite de la refrigeración del eje del turbo y esté el map lleno de aceite(problema que se describió anteriormente)


Cambia el tubo completo y si te encuentras aceite, en el interior, puedes abrir la UCE y sustituir el tubo entero.


FOTO UCE Y CAMBIO TUBO DEL MAF.



Bueno, con esto furgo para otros miles de Kilómetros.
Espero que se entienda y si no pues me lo decís.

A ver si por lo menos la gente tiene una guía, de los pasos seguir.
Ahhhhh y si hay equibocaciones corregirlas, por que yo no soy mecánico , solo un aficionado con problemas como vosotros

Saludos desde el Pais Vasco.

[Tachete]

Eres un grande Ibargarai 

[pablo]

Muy bueno....

[+gvr]

Gracias Ibargarai, te unes al club de los que merecen un monumento 

Todo esto es para el motor de 102, pero algunos tenemos el de 88 cv. 
Por lo visto le falta el intercambiador y la caja de cambios es distinta.

Cual es tu opinión respecto de incorporar un intercambiador en el de 88cv?

Un saludo!

[cukiyo25]

bravisimo     

me lo apunto ke he notado ke la mia en cuestas fuertes le esta costando mas de lo normal

[manuel10]

En dos palabras  immm precionante, eres genial Ibargaray, gracias.
Oye ya se que es otro vehiculo t4, 150cv, pero para que es el tubo de vacio o depresion de 4mm, que sale del tubo mas gordo,que viene de la bomba de vacio directo y que se mete para el habitaculo, joe menudo lio no se si me explico, a ver viene de la bomba y hay una valvula no retorno con dos salidas una va para n75 y con una T a la n18 y esta la que yo digo entra directamente dentro de habitaculo junto los manguito de la calefaccion. saludos y gracias

[tinerfe vw]

Muy buen tutorial si señor, normalmente recomiendo que se le ponga un reloj para comprobar continuamente el funcionamiento del turbo cuando estamos en marcha, y si se puede y la economia nos permite pues uno a la presion del aceite y su temperatura, asi sabremos en todo momento como esta funcionando el motor y podemos estar mas tranquilo, os pongo una foto de los relojes de presion y temperatura, saludos campers.

[ferminus]

 

[SoyGenin]

El tuto ...coj*nudo 

Puntualizo. En el último apartado de la UCE, eso es válido hasta el 99, que la centralita es una Bosch MSA12/15xxx, y llevan el MAF ahi. Un truco para que no se llene de mierda es intercalar un filtro. Ahora bien, del 2000 en adelante las centralitas (UCE) pasan a ser EDC15x, que no llevan el MAF ahi integrado, sino que va al lado del intercooler.


Con lo que, los que tenemos una furgo de junio del 99 (modelo del 2000) en adelante, no nos tenemos que preocupar por la UCE.

[SoyGenin]

Cual es tu opinión respecto de incorporar un intercambiador en el de 88cv?

Un saludo!

no soy al que le has preguntado... pero te respondo yo. Yo opino que meterle un IC le viene muy bien al AJT, eso si te toca cambiar la programación de la centralita para que realmente vaya como debe. Pero vamos, un AJT es un ACV sin IC. Vas a ganar en bajos y medios.

[+gvr]

no soy al que le has preguntado... pero te respondo yo. Yo opino que meterle un IC le viene muy bien al AJT, eso si te toca cambiar la programación de la centralita para que realmente vaya como debe. Pero vamos, un AJT es un ACV sin IC. Vas a ganar en bajos y medios.

Para nada me importa SoyGenin

La cuestión es mejorar en prestaciones y en consumo que, aunque no es mucho, km a km se nota, economía y ecología. En su día no cogi la de 102 por la diferencia de precio (150.000 ptas que con el kilometraje que tengo e el menoir consumo ya lo tendría amortizado) en favor de ABS/EDS y airbags. Pero bueno nunca es tarde, si aparece uno a mano.

Algo vi por el foro que la caja se queda corta para más potencia y que cambian inyectores y programación...

Entonces me tendría que coger el de la foto, no? De todos modos comprobaré la centralita, ya que la mía es del 2000 pero fue fabricada a finales del 99.
Sabes cuanto podría ser su precio en desguaces?

Muchas gracias

[SoyGenin]

Para nada me importa SoyGenin

La cuestión es mejorar en prestaciones y en consumo que, aunque no es mucho, km a km se nota, economía y ecología. En su día no cogi la de 102 por la diferencia de precio (150.000 ptas que con el kilometraje que tengo e el menoir consumo ya lo tendría amortizado) en favor de ABS/EDS y airbags. Pero bueno nunca es tarde, si aparece uno a mano.

Algo vi por el foro que la caja se queda corta para más potencia y que cambian inyectores y programación...

Entonces me tendría que coger el de la foto, no? De todos modos comprobaré la centralita, ya que la mía es del 2000 pero fue fabricada a finales del 99.
Sabes cuanto podría ser su precio en desguaces?

Muchas gracias

Pues si que te tienes que pillar el de la foto para tu centralita. Los inyectores no los cambies, si te hacen una repro básica ajustandose a ellos mejor por tu caja de cambios, que las 02b no están para soportar muchos NM de par. De precio, pues ni idea, hace poco Carly despiezaba una Caravelle del 2000 pero no creo que el IC lo siga teniendo.

[JowJow]

muy buenas, tengo un acv del 2002 y me da el fallo17964 regulacion de presion de sobrealimentacion por debajo del limite, la frago ta muy vaga, le cuesta subir de vueltas en las pendientes y en llano un poko menos. la egr esta anulada y el cauda nuevo, ya sake el turbo y le destrabe un poko la geometria pero no akaba de ir bien del todo no se ke hacer, no keria cambiarle el turbo por ke vale una pasta y no tiene holgura de ningun tipo, pero el problema ke tengo es  ke no sopla lo ke deberia.... el catalizador no se si sera pero keria evitar vaciarlo pa probar, aver si compruebo las dos electro valvulas, ... alguna idea mas?

[Ibargarai]

muy buenas, tengo un acv del 2002 y me da el fallo17964 regulacion de presion de sobrealimentacion por debajo del limite, la frago ta muy vaga, le cuesta subir de vueltas en las pendientes y en llano un poko menos. la egr esta anulada y el cauda nuevo, ya sake el turbo y le destrabe un poko la geometria pero no akaba de ir bien del todo no se ke hacer, no keria cambiarle el turbo por ke vale una pasta y no tiene holgura de ningun tipo, pero el problema ke tengo es  ke no sopla lo ke deberia.... el catalizador no se si sera pero keria evitar vaciarlo pa probar, aver si compruebo las dos electro valvulas, ... alguna idea mas?

Opino que tienes el captador de presión en mal estado.

Fault :
17964 - Charge Pressure Control: Negative Deviation

Justamente el de la foto y la explicación de SOYGENIN

Saludos.

[Ibargarai]

El tuto ...coj*nudo 

Puntualizo. En el último apartado de la UCE, eso es válido hasta el 99, que la centralita es una Bosch MSA12/15xxx, y llevan el MAF ahi. Un truco para que no se llene de mierda es intercalar un filtro. Ahora bien, del 2000 en adelante las centralitas (UCE) pasan a ser EDC15x, que no llevan el MAF ahi integrado, sino que va al lado del intercooler.


Con lo que, los que tenemos una furgo de junio del 99 (modelo del 2000) en adelante, no nos tenemos que preocupar por la UCE.

Gracias maestro, muy buena esa ampliación, asi cada vez los aficionados nos enteramos más y queda todo recojido.

Saludos.